Resiina-keskustelu

Tuossa aiemmin on ollut juttua Rantaradasta, joka on vaihtanut paikkaansa tämän tästä, mutta eiköhän tuo vihreän kullan reitti Kotkaan/Haminaan ole myös tutkiskelun arvoinen.

Aloitan Salpausselän maisemista.

Aikojen alussahan radan piti alkaa Kaipiaisista, mikä karttaa tarkastellen ei olisi ollut yhtään hassumpi vaihtoehto, mutta Kouvolan tai oikeammin silloisen Karhulan isäntämiehet hallitsivat lobbauksen ja rata tehtiin soiden yli.

Alkuperäinen rata kulki Salpausselän poikki varuskunnan itäpuolelta miltei aseman eteen ja ilmeisesti sotien jälkeen puuhailtiin sen siirtämistä suunnilleen nykyiselle paikalleen, mutta pääradan eteläpuolelta ja ylitse, josta muistona on kivipenkka suunnilleen tässä http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkki?scale=16000&text=Melkein+Savon+rata&srs=EPSG%3A3067&y=6747528&mode=rasta&x=482501&lang=fi muistaakseni siellä oli kiskotustakin kappaleen matkaa ja jotain vanhoja vaununröttelöitä vielä 70-luvulla.

Sota-aikana itänaapuri zoomasi muutaman pomminsa tarkasti Kouvolan ratapihalle ja Korialta väsättiin kiireessä rata Voikkaalle oikaisemaan liikenne Kouvolan ohi. Rata jäi keskeneräiseksi ja lobbarien uusi sukupolvi sai aikaan sen pikaisen rullaamisen, olisihan Kuopion reissu ilman veturinvaihdon paussia ollut katastrofaalista Kouvolan asemaravintolalle.

Kiviä ja kantoja väistellen rakennettu rata osoittautui aikaa myöten niin mutkaiseksi, että alkupään siirron lisäksi rataa on oiottu jo ennen Multamäkeä raskaalla kädellä, raviradan kohdalla, Harjun molemmin puolin ja Multamäen tunnelin kohdalla. Näissä maisemissa kuvattiin vuonna 6 Ratavartijan morsian tjsp, jossa on hienoja maisemia ratavarresta ja Kouvolasta alkuperäiseltä linjalta. Muutoin elokuva on aikansa ylinäyteltyä tyyliä, jos oikein muistan. Joku kolmiodraama.

Multamäestä eteenpäin rata notkuu kutakuinkin alkuperäisellä linjauksellaan pitkin soita, mutta Vuohijärven maisemissa näkee selvästi, miten vanhan koulukunnan kaarevat linjat on korvattu tylyllä viivottimenvedolla, vaikka alueen maaperä on ollut rataosuuden parhaasta päästä, minkä huomaa Vuohijärven sorakuopan laajuudesta. Sieltä on viety muutama M-vaunullinen pitkin rataa.

Vuohijärveltä pohjoiseen en ole fyysisesti hirveästi liikkunut, joten joku muu jatkakoon, mutta karttapaikka ja jopa GE näyttävät tuoreimmat oikaisut selkeästi.

Kouvolasta etelään rakennettu Kotkan rata rakennettiin kiireellä ohjaamaan Savon radan aiheuttama savolaistulva pois Kouvolasta, osa ohjattiin perillä laevoihin ja lähetettiin mahdollisimman kauas, osa tippui Sapokassa mereen haelien rehuksi ja osalle perustettiin paperitehtaita ajankuluksi Kymijokivarteen, sillä pyörivän paperirullan katselun todettiin vievän ajatukset pois muikkukukosta, jonka raaka-ainetta ei löytynyt koko seudulta ja näin saatiin nälkiintyvien kansannousu torjuttua. Rautatien ansiosta jaloissa pyörivät paperirullat saatiin satamaan ja ulkomaille, mistä taas saatiin rahhoo ikiliikkujan pyörittämiseen. Tämän kaiken kiireen keskellä rataa ei ehditty oikomaan, joten se jäi silleen. Kotkalaisten harmiksi upporikkaat haminalaiset olivat rakentaneet omilla rahoillaan ratansa ja kun kerran rahaa oli, niin radasta tehtiin reippaan mittainen ja veturitkin ostettiin suoraan Ameriikasta, koska savolaisia sinne roudaaville laivoille sai paluurahtia edullisesti. Omistajien siirrettyä rahansa Sveitsiin ratayhtiö myytiin valtiolle, jolla ei ollutkaan varaa koko pätkän uudelleenkiskottamiseen ja sen vuoksi rataa oiottiin monesta kohtaa kiskojen riittämiseksi perille asti. Lopulta ratakiskoa riitti Hilloon saakka ja sinne avattiin ennennäkemätön, ainakin haminalaisittain, syväsatama. Haminan rataa on oiottu ankarasti Metsäkylän ja Liikkalan vaiheilla ja Inkeroisten kaakkoispuolelle tehtiin ihmeellinen hidastemutka, ettei Haminan juna olisi kiilannut kotkalaisten edelle. Samalla aito, oma ja alkuperäinen kääntöpöytä jäi syrjään ja Inkeroisista palattiin veturi väärinpäin, mikä vääryys korjaantui vasta Dm4-kaluston myötä. 80-luvulla Haminan hieno, joustava ja pitkä rata korvattiin lyhyellä tyngällä, jonka huhuttiin tulevan uuden pääradan osaksi. Radalla olevan tunnelin itäpää louhittiin jopa normaalia leveämmäksi, jotta Tolstoi olisi mahtunut kaartamaan Luumäeltä kohti Helsinkiä, mutta kuinkas kävikään. Radasta tuli entistä enemmän sivuraide.

Totta vai palturia? Kaikkea sitä voi tapahtua tahi olla tapahtunut ensimmäisenä huhtikuuta. Hauki voi olla kasvis ja Iiro Viinanen viisas mies.

Paljon juttua Jukka oli saanut eteläisen Savonradan kiemuroista. Totta niin kauan kunnes toisin ositetaan, vaikka värikkäästi aprillin ensimmäinä tunteina kirjoitettu. Tuosta radanpätkästä, johon karttalinkki vinkkaa,  nousi kysymys. Myös pääradan pohjoispuolella oli "kummallinen" ratapenkka, joka jatkui jonkin matkaa nykyisen Kuusankosken-Savonradan länsipuolella, sitten se päättyi "ei mihinkään". Tuota eteläpuoleista Töröstinmäen penkkaa en muista, enkä koskaan nähnytkään, mutta suunta passaisi aika hyvin edellä kuvaamani jatkoksi. Se näkyy mitenkuten kuvassa http://vaunut.org/kuva/37789?u=832&paik=Kouvola vaalen talon ja Savonradan välissä.

Pudottelin eilen autolla rapiat 700 km ja siitä jäi sellainen lataus, että oli pakko vähän purkaa höyryjä ja entisenä haminalaisena, jolla tiettävästi ei ole ainoatakaan savolaista geeniä suonissaan, oli hyvä päästä piikittämään sekä savolaisille, että niiden täyttämille nousukaskaupungeille, joita Kymijokivarteen putkahteli sitä mukaa, kun kiskoja saatiin peräkkäin. Sukua on vaikuttanut Kaipiaisissa vuodesta miekka ja kilpi, Kaipiainen kehittyi hyvää vauhtia Helsinki-Pietari puolimatkan asemansa ansiosta melkoiseksi yhdyskunnaksi ja Savon rata piti alkujaan vetää sinne jostain Tuohikotin kautta ja edelleen Enäjärven-Haapalan vaiheilta Haminaan. Ilmeisesti Turpaan ruutitehtaan poistuminen ilmatilaan heikensi ratasuunnan vetovoimaa ja joku norjalainen viritteli samoihin aikoihin sahaansa Ruotsinsalmen raunioille. Nämä kaikki asiat löytyvät, kun selaa oikeita opuksia. Sopivalla adrenaliinilatauksella ja parilla keppanalla vauhditettuna tuo perihaminalainen, vuosisatoja muhinut kateus yhdistettynä kaipiaislaiseen vastaavaan pääsee sitten esille. Toivottavasti muikunmutustajat eivät vetäneet suomuja nenäänsä. Merenrannan kasvattina voin vielä lisätä sen,että meressä on noiden kalalajien suhteen vähän enemmän valinnanvaraa ja tuollaisista pikkusinteistä ei ollut kuin aikoinaan öljyn keittoon, Haminassa oli oikein tehdaskin ja raaka-aineena piikkikala. Kuka tietää missä siellä?

Edellisessäni kerroin, että Kotkan rataa ei ole oiottu, mutta onhan siihen tehty mutka, eli Kouvolan pää on siirretty kolmisen kilometriä itään. Muistaakseni Kotkan matkustajajunat ovat kuitenkin aina lähteneet asemalta katsoen kauimmalta raiteelta, osasyynä voi olla muinaiset käryttävät Dm4 ja Dm7-kalustot, jotka eivät sopineet aseman miljööseen ja eihän radanvarren duunariyhteisöihin muutenkaan matkustanut sellaista hienompaa virkamiesväkeä kuin Kouvolassa asui :-)

Töröstinmäen penkkaa olen katsellut junan ikkunasta satoja kertoja, se oli aikoinaan pikku-ukkelille maamerkki Kouvolaan saapumisesta kuten lasitehdas Riihimäellä tai Linnunlaulu Helsingissä. Penkan länsipää oli todella keskeneräinen, mutta itäpäästä se nousi loivasti ylemmäs ja merkkaamani nuolen vaiheille oli kiskotkin, jotain rataosaston vaunuja oli siellä ammoin parkissa. Kallionleikkaus olisi ollut varmasti tukeva perustus pääradan ylittävälle sillalle. Onhan nuo penkan rippeet näkyvissä karttapaikallakin.

Aihetta sivuten, olihan Keltin voimalaitoksellekin rata. Sen päälle on rakennettu tie 14573, mutta pari sataa metriä ennen kuutostien alitusta penger kaartaa länteen kadoten maantien penkan alle. Rata on ilmeisesti purettu heti, kun voimalan heebelit on saatu paikalleen. Samanlainen kertakäyttörata on ollut Mankalan voimalallekin, mutta se ei enää kuulu tämän otsikon alle.

Miksi Kouvolasta tuli risteysasema Kaipiaisten sijaan on sen ajan valtapolittinen ja myös yhteiskunnallinen "joko-tai" ratkaisu. Tällaisiin on aina kuulunut moninaisia vaikuttajia. Kaikkia tuskin on ylöspantu, mutta jotain pääkohtia tiedetään. Kaipiainen oli tosiaan aluksi hyvässä myötäisessä, koska siellä oli veturivarikkokin. Maasto sieltä Mäntyharjun kautta Mikkeliin oli suotuisampi kuin Kouvolan pienestä kylästä. 1885 valtiopäiville senaatti oli toimittanut tutkimuksia Savon radan suuntavaihtoehdoista. Valtiopäivien valtsema rautatievaliokunta kuin myös senaatin valitsema savolaiskomitea puolsivat Kaipiaista. Rautatievaliokunnan yli-insinööri Th. Tallgqvist puolsi kuitenkin Kouvolaa. - 1872-74 Kymijoen koskien varteen Pohjois-Kymenlaaksoon nousi Riihimäen - Pietarin radan valmistuttua nopeasti neljä puuhiomoa. Näistä merkittävin oli Forssan patruunan A.W. Wahrenin  perustama Kymin Osakeyhtiö. Tuotteiden viemiseksi Pietariin perustettiin pieni lastausasema Kouvolan kylään. Myös Valkealan kunta ja Jaala olivat yksimielisiä Kouvolan puolesta. - Nuori saha- ja satamakaupunki Kotka kehittyi ripeästi Kymijoen suulla. Kaupunki lupasi jo etukäteen 400000 mk, jos jatkorata jatkettaisiin Kaipiaisista Kotkaan eikä Haminaan, joka suunta oli vielä tuossa vaiheessa vahvoilla, mutta 500000, jos risteysasemaksi tulisi Kouvola, ja siitä luonteva jatko olisi Kotkaan. Vuonna 1886 ilmestyneessä Finland-lehdessä kerrottiin asiantuntevasti Kouvolan läheisyydessä olevasta teollisuudesta. Ilmeisesti takana olivat paikalliset patruunat. Niinpä senaatti teki päätöksen 1887 vastoin rautatievaliokunnan enemmistön ja savolaiskomitean kantaa, että Savon radan risteysasemaksi tulee Kouvola ja toiseksi pääteasemaksi tulee Kotka. - Hamina jäi nuolemaan näppejään.     

Tässä kuvailija on siis saapunut Riihimäkeen RLR:llä Kesijärven suunnasta. Paikkakunt. huom.

Vanhuus ei tule yksin... idässä tietysti ikkunalasitehdas.

Mukava lukea entisen Haminan pojan jutustelua. Jotain kommentteja nousi mieleen, kun tarkemmin syventyi muutamiin kohtiin - jos sallit. Kymijoen uitto alkoi sopivasti samaan saumaan, kun rata Pietariin valmistui. Puutavaraa alkoi virrata jokisuuhun, ja ulkomaiset liikemiehet (=pääoma) kiinnostuivat hyvistä bisneksistä. Kotkaan perustettiin höyrysahoja, josta mainittakoon Suomen suurimpana Norjan saha (per. Hans Gutzeit). Sahat houkuttelivat runsaasti työväkeä sisämaasta mm. Savosta, ja Kotkasta tuli "savolaisten Amerikka". Kotkan rata kääntyi heti asemalta jyrkästi etelään ja tavarajunat joutuivat peruuttamaan tavarapihalta ensin henkilöaseman eteen, että pääsivät matkaan. Vastaavasti Savoon lähdettiin asemalta jyrkästi kaartaen pohjoiseen, lisäksi oli kohtalaisen kova 1,5 km nousu, koska kaivaminen Salpausselän läpi oli valtava urakka. Haminaiset yrittivät kovasti saada myös valtion rataa, mutta koska se ei onnistunut, päättivät paikalliset perustaa oman yhtiön. Rata tehtiin halvalla (1899). Siitä tuli siten mutkainen ja mäkinen. eli "pitkä". Sen toiminta oli kuitenkin kannattamatonta ja rata myytiin tappiolla valtiolle (1916). Haminalaiset suunnittelivat myös omaa syvasatamaa jo 1920-luvulla. Toivottuja paikkoja olisi ollut Vilniemessä ja Hillonniemessä. Valtio oli näissäkin hankkeissa aluksi vastaan, ja maa-alueet olivat vehkalahtelaisten. Vihdoin 1930-luvulla saatiin lunastettua Hillon tila ja syväsataman rakentaminen saattoi alkaa. Samalla valtio alkoi rakentaa sataman rataa Salmenkylästä (valm. 1937). Sodat keskeyttivä kaikki kehityksen vuosiksi. Vasta sen jälkeen päästiin Haminan rataa kunnostamaan. Aluksi se oli pakko kiskottaa raskaalla kiskolla kiskotuksella (1946-47) alkavien laivakuljetusten takia. Miinanraivaajat vietiin varovasti vanhoilla 22,3 kg:n kiskoilla. Myös mutkaista ja mäkistä rataa alettiin oikoa ja mäkiä loiventaa työllisyysvarojen puitteissa. Näitä tehtiin vielä 1960-luvulla, kunnes kaikki alkoi olla valmiina. Yli puolet Inkeroisten – Haminan välistä uusittiin, Inkeroinen-Metsäkylä lähes kokonaan. Haminan lähtö ja tulo Inkeroisissa siirrettiin etelämmäs Ikr ratapihan remontin takia, mm. pidennys 1952-54. Jo tätä ennen oli Haminaan alkanut h-liikenne moteilla, aluksi puumotilla jo toukokuussa 1949 joka toinen vuoro; joka toinen taas enimmäkseen ”Iitulla”, Vk2 , jota ei tarvinnut kääntää. Höryvetoa vähennetiin sitä mukaa, kun Dm3 ja Dm4 saatiin Haminan linjalle. Viimeksi Dm4 :lla ajettiin vielä ainakin 1962 lopulla ennen
loppujaksoa 1967-68. Kouvolasta henkilöjunat etelään, Kotkaan/Haminaan lähtivät ja saapuivat aina sieltä aseman eteläteiltä 8, 11, sitten kun raiteita sinne valmistui. Ei tarvinnut siten ”sotkea” muuta ratapihaa. – Se piikkikalatehdas, l. soppatehdas aloitti 1926, paloi 1929, mutta rakennettiin uudelleen entistä ehompana. Valmisti myös kalajauhoa. En tiedä minne asti oli toiminnassa. Isokokoinen tiilirakennus taitaa olla edelleen paikoillaan jonain varastona Pappilansalmen pohjoisrannalla, siinä Annankadun ja 7.tien risteyksestä kaakkoon. – Terveisin: ”Toinen entinen haminalainen”   

Hienoa lukea noita suunnilleen itseni kanssa samanikäisten kalkkisten tarinoita ja katsella ajan kuvia. Kiitos!

Piikkikalatehdas sijaitsee aivan oikein Alakaupungilla, Koivukujan länsipuolella. Sen puinen viemäriputki taitaa lojua tänäkin päivänä merenpohjassa vaanimassa veneiden potkureita. Viimeksi tiloissa toimi Haminan Vihannestukku, mutta rakennus on ollut varmaan 30+ vuotta yksityisasuntona. Öljyä käytettiin kai ihan lamppuöljystä maaleihin.

Haminan radalla tehtiin vielä 70-luvulla isoja massanvaihtoja, joissa penger kevennettiin Leca-soralla mm. Klemolasta (Metsäkylässä) Haminaan päin oleva mäki. Rullalle käärimisen jälkeen penger oli jonkin aikaa epävirallisena tienä, jopa armeija ajoi BTR:llä siellä, mutta jossain vaiheessa Lecat kaivettiin pois ja penger jäi aika räävittömään kuntoon.

Inkeroisten kääntöpöytä ( vieläkö on olemassa ) on ehkä myöhemmältä ajalta, alkuun ei varmaan vetureita tarvinnut edes kääntää, koska kalustona oli heppoiset jenkkilästä tuodut tankkiveturit, jotka VR ilmeisesti hylkäsi heti omistajan vaihtuessa, siis 15-vuotiaina. Vanhin veturitalli Haminassa oli Panimokadun vieressä ja siinä oli kaksi samansuuntaista pilttuuta, ovet etelään päin. Rakennus palveli osuuskaupan varastona ja olisikohan 70-luvun loppua, kun se puhallettiin kumoon.

Raiteisto Haminassa on ollut melkoinen hämähäkinverkko, Lepikönranta, Rampsinkari ja Tervasaaren satama, Hietakylä ja Saviniemi, myös Poitsilassa nykyisen aseman paikkeilla oli raiteita ristiin rastiin, osa ilmeisesti sotakorvausten takia tehtyjä, Nuutniemen alueella oli ainakin telakkatoimintaa. 80-luvun alussa ratapihaa kunnostettaessa löytyi vanhoja raiteita maan altakin, olivat päässeet hautautumaan kiireessä. Nykyisen aseman ja meren välissä on ollut jonkinlainen lenkki, josta haarautui raiteet Nuutniemeen ja Hailikariin. Myöhempi Hailikarin raide tehtiin tämän yli vanhan ylikäytävän kohdalta.

Eiköhän tämä Savon radan ottolapsi ala olla käsitelty, mainitsematta jäi vielä Metsäkylän eteläpuolella ollut Santamäen soraraide, jota on nähtävästi hyödynnetty aikojen alussa sekä Hillon rataa tehtäessä.

Maailman suurin savolaiskaupunki on kuulopuheiden mukaan New York, sitten tulee muutama Ruotsin kaupunki ja Kuopio on vasta neljäntenä. Kotkahan on Kuopiota pienempi, jos oikein muistan... ;D

Inkeroisissa en muista että olis ollu mun elinaikana (oon syntyny 1961) kääntöpöytää, tosin muistikuvia asemalla käymisestä ei ole aivan 60-luvun alkupuolelta ole että voihan se olla mahdollista että kääntöpöytä on ollu vielä silloin.

Nostetaan vielä kissa pöydälle, eli tuossa se suunnilleen nökötti vielä 70-luvun lopulla http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkki?scale=2000&text=K%C3%A4%C3%A4nt%C3%B6p%C3%B6yt%C3%A4&srs=EPSG%3A3067&y=6728760&mode=orto&x=491486&lang=fi ja ilmakuvassa nuolen kohdalla oleva läikkä saattaa olla juuri sen perustuskuoppa. Tekniikkaa tuossa ei silloin enää ollut, mutta betoninen rannikkotykin asemaa muistuttava kuoppa oli tallella ja kuvassa häämöttävällä alkuperäisen radan paikalla oli lyhyt pistoraide täynnä lumiauraa sun muuta roipetta. Alkuperäinen ratalinja näkyy maastossa hyvin, osa on Liikkalan tien runkona, mutta uudempi on tuhottu nykytekniikalla runkotien siltaa myöten niin perusteellisesti, että hieraisin silmiäni pariin otteeseen radan paikalla. Faijan mukaan kääntöpöytä oli puhtaasti manuaalinen, pitkistä seipäistä pyöritettävä ja sille johtava raide oli purettu jo -40, kun hän aloitteli rautatieläisen uraansa. Olipahan hyvä tietolähde ihan omasta takaa ja oli pienestä kiinni, ettei minusta tullut kolmannen polven rautatieläinen, mutta pari kesää rataosastolla taisi karkottaa suurimmat haaveet. No, tuli sitä sepelöityä Suurenvuoren tunneli sentään ja vaihdettua n kpl ratapölkkyjä ja kiskoankkurien asennus sekä kiskojen lypsäminen tuli melko tutuiksi, kevytrakenteinen kolli pääsi äkkiä vähän teknisempiin hommiin, kun pöllinvaihto jäi alle 10 tasolle päivässä ja olo oli kuin piesty. Ennätys normi työpäivänä oli muistaakseni 27, siis ei minulla ja kaikki ratapihalla, missä saa kaivaa pölkynmittaisen ojan vierelle. Samainen kaveri veti kärjestään kiinni naputellun ratanaulan kertalaakilla pohjaan, mulla taisi parhaat olla kolmella lyönnillä. Nyt en varmaan edes osuisi. Noista rataosaston talkoista voisi kirjoittaa pienen esseen, oli aika värikästä puuhaa...

Noilla paikkeilla se Inkeroisten kääntöpöytä oli. Junan ikkunasta sen jotenkin muistan, kun se yritti piilotella heinikon ja pajujen seassa. Oliko Haminan vai Kotkan juna, mutta noin 1970 (+/- vuosia). Se viimeisin taisi olla peräti kolmas, eli Kotkan entinen 13,70 m lava. Ensimmäinen yksityiskaudelta oli Haminan omille lyhyille tankkivetureille (2 kpl). Niitäkin joskus käänneltiin, koska vanhoissa kuvissa niitä näkyy kattilat molempiin suuntiin. Haminassa niitä ei saatu ympäri.

nyt liippas aihe omaan mielenkiintoon että on pakko kysyä josko jollakin olisi tietoa . onkohan missään olemassa karttoja mistä näkis esim . alkuperäisen inkeroinen- hamina radan linjauksen, savon radan alkup.linjaus (lähtö asemalta nyk. hotellin editse ja vuohijärven mutkittelut), koria- savonrata ja tietysti kaipiainen-hamina/kotka suunniteltu linjaus. muistan -70 luvun alussa asuttaessa sippolassa vaahtosammuttimen kokoisena ollessa jonkun puhuneen siitä että lähellä oli ettei junat pysähtyisi sippolassa..... ja minä käänsin muuntajasta lisää vauhtia piko radalle....

Kansalaisen karttapaikka on ehkä paras tähän tarkoitukseen. Tuosta http://bit.ly/ef8RxJ voi lähteä ajelemaan Haminaan. Vanha ratalinja näkyy katkoviivana, pelto-osuuksina, paikallisteinä jne..  Vuohijärvellä vanha ratalinja myös hyvin Karttapaikalla nähtävissä.

Vanhat (paperi)kartat ovat myös hyviä lähteitä, mutta niitä on ensinnäkin hankala saada, ja toisekseen niistä useimmista puuttuu vertailukohta nykytilanteeseen.

Lähtö Kouvolasta Tanttariin oli nykyisten Keskitallin ja Uuden tallin puolivälistä. Huomattavaa lisäksi, että henkilöratapiha oli silloin huomattavasti kapeampi, koska vanha asema sijaitsi noin nykyisten 5-7 raiteiden päällä. Savoon ja Kuusankoskelle rata kääntyi heti jyrkästi Marjoniemen kentän läpi siitä hotellin edestä ja Kasarminmäen itäpuolitse. Sama tiepohja jatkuu Tanttariin. Kotkaan lähdettiin heti vastaavasti henkilöratapihan itäpäästä Kiehuvaan (nyk. Kiehuvantie). - Haminan purettu rata näkyy tosiaan hyvin paikallisteinä Karttapaikassa. Niitä alkuperäisiä suuntia joutuu vähän haeskelemaan, mutta kyllä nekin sieltä löytyvät. Suurimpia oikaisuja ja profiilin muutoksia tehtiin mm. Metsäkylän eleläpuolella Kelkkamäen oikaisu, Metsäkylän molemmin puolin, johon kuuluu myös uusi silta Summanjoen yli, Läävämäen oikaisu, pisin oli Toukosuon oikaisu Liikkalan pohjoispuolella, ja lopuksi vielä Inkeroisten tulo-/lähtökaarre. Oikaisuja aloiteltiin jo ennen sotia, niitä käynnisteltiin uudelleen sotien välissä, mutta vasta sotien jälkeen päästiin kunnolla töihin, pääasiassa 1950-luvulla. - Sen Kaipiaisten Haminan/Kotkan suunta tuskin on hyvin dokumentoitu missään. Luutavasti jotain maastotarkasteluja en tehty hevospelillä ja jalkapatikassa, ja haeskeltu helpoimpia reittejä. Vesistöthän olivat pahoja tuohon aikaan, samoin korkeat maastomuodot. Mutta ajan henkeen linjaukset tehtiin asutusten mukaan, varmaan Sippolan kirkonkylä olisi ollut "asemakylä", siitä suunta etelään Summanjokea ylittämättä - tämä on minun suuntani ;)  

Tai tietenkin Summanjoki piti ylittää, kun Kotkaan jatkettiin...

Kouvolassa vanhaa ratapohjaa: http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkki?scale=8000&text=Vanha+ratalinja&srs=EPSG%3A3067&y=6748619&mode=rasta&x=483153&lang=fi