Resiina-keskustelu

Ajatustuottamo Aivotallin johtaja Hannu Salmi kirjoittaa Suomen raideliikenteen tulevaisuudesta: ”Parin viime talven raideliikenneongelmat on ratkaistavissa. Ratkaisu on tietysti keskeytymätön raideliikenne Helsingin keskustan ali.” Salmen mielestä Suomi on jälkijunassa raideliikenteen kehittämisessä: metropoleissa kulku maanalaisella keskikaupungilla ja muutos junaksi on ollut arkipäivää jo vuosikymmeniä.

suomen kuvalehti (http://suomenkuvalehti.fi/jutut/kotimaa/verkossa-sk232011)

nykyinen metrojuna on lähes paikallisjunatasoinen,ainut ongelma on vr:n monopoli jotta metro voi ajaa liikenneviraston kiskoilla

Juu, erikorkuisilla laitureilla, kaluston eri leveydellä, erilaisella kulunvalvontajärjestemällä, erilaisilla törmäysvaatimuksilla ja virransyöttöjärjestelmällähän ei ole mitään vaikutusta asiaan, vaan pahan VR:n monopoli on kaiken takana. Paikallisjunaratojen muuttamista metroksi on selvitetty ja todettu kannattamattomaksi em. syistä, mutta kyllähän syy oikeasti on vain ja ainoastaan VR:n monopoli.

Itse tuosta artikkelista en kyllä ymmärrä miten metron ja junien yhdistäminen ratkaisisi talviliikenteen ongelmat yhtään sen paremmin kuin esim. pisara. Ilmeisesti artikkelin kirjoittajalla on tarvetta liikkua Pitäjänmäeltä itäkeskukseen ja nykyinen vaihto sapettaa.

Näinhän ollaan jo käytännössä tekemässä muutenkin. Projektin nimi on Pisara-rata.
Sillä, että kahdella eri paikallisjunalinjalla (nykyisistä esim. Keskusta-Vantaankoski ja Ruoholahti-Vuosaari) on eri kalusto, ei ole paljoakaan merkitystä liikennöinnin kannalta - ellei sitten oteta huomioon sitä, että VR:n hoitamana sama liikenne maksaa matkustajakilometriä kohden kymmenisen kertaa niin paljon kuin HKL:n hoitamana. Mutta tämähän johtuu siitä, että kulujen säästämiseksi VR:stä on tehty osakeyhtiö, kun taas HKL-ML toimii varsin erilaisista lähtökohdista. Tehokkuudessa sellaisena kuin se eurooppalaisissa hallinnoissa ymmärretään on nimittäin se huono puoli, että se nostaa kuluja.

Mutta jos hypätään välistävetopolitiikasta teknisiin asioihin...
Jos nyt välttämättä haluttaisiin ohjastoa nykyisin metro-brändin alla kulkevaa linjastoa kulkemaan osin nykyisin kaupunkirata-brändin alla toimivaa raiteistoa pitkin tai toisinpäin, tulisi ongelmaksi se, missä tällainen olisi järkevästi hoidettavissa. Mistä tällaisen junan pitäisi tulla ja mihin mennä? Ainoa mieleen tuleva mahdollisuus olisi Länsimetron jatkaminen Rautatientorin jälkeen Pisaran itälaitaa myöten Pasilaan ja edelleen Keravalle ja vastaavasti Itämetron ohjaaminen Pisaran länsilaitaa myöten Espoon ja Vantaankosken suuntiin. Myöhemmin voisi myöskin rakentaa Kruunuvuori-Katajanokka-Kamppi-Töölö -radan johtamaan Munkkiniemen kautta Huopalahteen ja edelleen Vantaankoskelle ja Lentokentälle. Tällöin saataisiin sitten hauska yhteys Kruunuvuori-Katajanokka-Töölö-Munkkiniemi-Lentoasema-Tikkurila-Kallio-Ruoholahti-Tapiola-Kivenlahti-Kauklahti-Leppävaara-Töölö-Hakaniemi-Sörnäinen-Itäkeskus-Mellunmäki-Söderkulla-Porvoo, eli kätevä vaihdoton yhteys Mellunmäestä Katjanokalle. En tosin aivan ymmärrä, mitä tällaisesta yhdistelmästä hyötyisi.
Voisihan sillä toki saada vaihdollisia yhteyksiä hieman poistettua, jos yksikään linja ei tekisi sellaista U-käännöstä, joka nykyiseen Pisaran suunnitelmaan sisältyy. Nykyisen Pisara-suunnitelman kanssahan Pisara-junista ei pääsisi keskustaa pitemmälle kuin vaihtamalla, minkä takia ne eivät ehkä ole ihan puhtaita heilurilinjoja. Mutta tarvitseeko niiden ollakaan? Hirveät kulut tuosta tulisi, enkä näe siitä mitään käytännön hyötyä.

Missä muualla kuin Tokiossa tällaista metron ja kauempaa tulevan junan yhdistelmää muuten käytetään?

Osakassa.




:P

Vähän olen matkustellut, mutta Wienissä olen havainnut, näin "maalaiselle" aika selkeän liikennöinnin - on ratikkaa, bussia, metroa, "lähijunaa"... liityntäliikenteen paikat ilmoitetaan selkeästi, jopa lähes kielitaidotonkin selviää siellä, vaikka olisi Wienissä pienessä viinissä.

Helsinki on metropoli ja Sodankylän suurkaupunki vailla rautatietä. Ihme että hän ei keksinyt että metro voisi palvella myös tavaraliikennettä. Hölmöläisten kaupunki se Helsinki  ;D

Kyllä Helsingissä on rautateitä. Ja mitä ihmettä tarkoittaa "Helsinki on Sodankylän suurkaupunki"?

Sodankylän esikaupunki? :)

Tuo otsikon heitto on nerokkuudessaan samaa luokkaa kuin Mikko Alatalon viimeaikainen ratkaisu samaan asiaan: kaukojunat tulkoot vain Pasilaan, niin kaikki ongelmat ratkeavat.

Mutta kommenttina keskusteluun: vetämättä yhtään mihinkään päin tuntuu uskomattomalta, että pk-seudun rautatieliikenteen hoitaminen olisi VR:n tekemänä jotenkin erityisen kallista. Uskon, että kyseessä on kilpailuttamista kuin käärmettä pyssyyn ajavien tahojen (oikeisto) mantra, jota hoetaan siihen saakka, kunnes liikennettä hoitamaan on saatu joku ylikansallinen suuryhtiö. Tärkeintä näyttää olevan VR:n mollaaminen vähän asiassa kuin asiassa (Aamulehti) ja VR:n alasajaminen, jolloin nykyiset rautatieliikenteen kuljetukset tietenkin jaettaisiin yksityisten rautatieyrittäjien ja rekka- sekä bussifirmojen kesken.

Kun kerran kalusto on Junakalustoyhtiön ja henkilökunnalla on yleissitova TES, jolloin palkkojen polkumyynti ei tule kyseeseen, liikennöinti tapahtuu nykyisten sääntöjen ja viranomaisten määräysten mukaisesti ja VR on yksi Euroopan tehokkaimmin toimivia valtiollisia rautatiefirmoja ja sen työntekijät ovat nyt jo nääntyä työtaakkansa alle (viittaan Kouvolan veturinkuljettajien peruuntuneeseen ulosmarssiin), miten ihmeessä joku yksityinen yhtiö tekee tämän kaiken oleellisesti halvemmalla?

En ota tässä nyt kantaa mahdollisiin rautatieliikenteen pienyrittäjiin, joiden muutaman veturin ja parinkymmenen henkilön firmoja saatamme hyvinkin vielä nähdä hoitelemassa syöttöliikennettä tai tarjoamassa kiintoisia lyhyehköjen reittien kaukoliikenneyhteyksiä.

Veikkaisin, että tää Kimmon kommentti tulee kirvoittamaan hemmetin hyvän keskustelun puolin ja toisin.

Tossa on muutamia mielenkiintoisia pointteja, joihin voidaan tarttua. Mutta ny o ny ja kellosta loppuu patterit ja tästä jepestä virta.

Mua lähinnä ihmetyttää Kimmon kommentissa, että mistä hän repi ilmauksen "yksityinen yhtiö"..

Ainoa vähänkään läheltä liippaava kommentti on minun HKL-Metroliikenteeseen viittaava kommenttini. Ja kyllä minä ainakin näkisin, että VR on näistä kahdesta se, joka on lähempänä yksityistä yhiötä. Luvut huomasin vajaa vuosikymmen sitten YTV:n tai HKL:n vuosikatsauksia tai vastaavia pläräillessäni.
Silloin näkökulmani oli, että ongelmana on nimen omaan se, että VR:n toimintamallia on ohjattu voittoa tavoittelevaan suuntaan, eikä se enää ole yhteiskunnan palvelujen tuottaja. Osasyynsä voi toki olla myöskin rautatiesäännöstöllä, jossa on kaikenlaisia kummallisuuksia, kuten käsitys ettei junaa voi ajaa turvallisesti ilman konduktööriä. En kuitenkaan oikein jaksa uskoa, että pelkkä konduktööri nostaisi kuluja noin paljoa, vaan rahaa tuhlaantuu jossain muualla pitkin byrokratian rattaita.

Säännöstöstä ei löydy (enää nykyään) tällaista kohtaa. Ymmärtääkseni HSL voisi halutessaan tilata junaliikenteen ilman konduktöörejä.

Joo, Turkka, kommenttini ei ollut vastakommentti mainintaasi HKL:n kulurakenteesta. Halusin vain tuoda oman käsitykseni tämän alan keskusteluista yleensä, myös tämän foorumin ulkopuolelta.

Ja olet oikeassa siinä, että VR:n velvollisuudeksi on katsottu voiton tuottaminen ja tämä varmasti vaikuttaa kaikkeen VR:n hinnoitteluun. Mutta sama on edessä jokaisella yhtiöllä, joka tähän leikkiin lähtee: ei yksikään osakeyhtiö lähde hoitamaan pk-seudun lähiliikennettä hyvää hyvyyttään vaan hyvät voittorahat horisontissa siintäen. Niinpä, jos joku ylikansallinen yhtiö tekee alihintaisen tarjouksen, on siinä oltava tavoitteena ns. jalan oven väliin saaminen ja tämän jälkeen, muuttuneessa markkinatilanteessa hintojen nostaminen tasolle, josta saadaan taas voittoakin.

Tässä olisi jo kuntatasolla keskustelun paikka siitä, voisiko esim. HKL lähteä hoitamaan pk-seudun lähiliikennettä; sillä olisi vahvuutenaan voittoa tuottamattomuus. Tämä on poliittinen kysymys, koska esim. Tampereella systemaattisesti supistetaan TaKL:in (voittoa tavoittelematon) ajamia bussilinjoja antaen ne samalla yksityisille liikennöitsijöille (voittoa tavoittelevia), koska tämä on oikeistolaisen talouspolitiikan tavoitteiden mukaista.

Ja Topi on tosiaan oikeassa, rautateiden turvallisuussäännöstö ei vaadi konduktöörin mukanaoloa junassa ja käsittääkseni konduktöörittömät junat ovat palaamassa ainakin kokeiluluontoisesti liikenteeseen. No further comments tästä aiheesta kunnes joku tällainen kokeilu joskus toteutuu. Mutta siis säännöstö ei sitä estä.

Jäi vielä mainitsematta tuossa omassa kommentissani: jos ja kun VR:ää moititaan huonosta palvelusta, siitä, miten junat eivät pysy aikataulussaan, miten vähän on henkilökuntaa neuvomassa ja tiedottamassa ja miten hankalaksi on lippujen osto tehty: ei ole luultavaa, että mahdollinen uusi yrittäjä lähtisi muulla kuin halpalentoyhtiöiden tapaisella konseptilla ja kulurakenteella mukaan kilpailuun. Sen yhtiön henkilökuntaa ei ole sitäkään vähää tavattavissa laitureilla neuvomassa, osa junista ajetaan ilman muuta ilman konduktööriä, liput ostetaan netistä tai kännykällä ja niin edelleen. Ja haluaisinpa nähdä sen ykstyisen rautatieyhtiön, joka pyyhältää sinisissä trikoissa, punainen viitta hulmuten Pasilasta Helsinkiin aikataulussa, kun muu (lue: VR:n) junaliikenne seisoo lumipyryn takia Linnunlaulussa.

Korostan vielä, että kommenttini on kohdistettu nimenomaan yleiseen pk-seudun rautatieliikenteestä käytävään keskusteluun (ks. otsikko) eikä niinkään harrastajien täällä esittämiin mielipiteisiin.