Resiina-keskustelu

Joitain päiviä sitten yksi kaukojuna ajoi tyhjänä ilman matkustajia Kouvolasta Mikkeliin, koska konduktööri oli lukenut väärin työvuorolistaansa. Sellaista sattuu, mutta jäin ihmettelemään eikö muu henkilökunta olisi riittänyt poikkeustapauksessa.

Kysymykset:
1) Eikö Kouvolan kokoisella risteysasemalla ole lainkaan varahenkilökuntaa?

2) Pitääkö olla konduktööri (=tietty koulutus ennenkuin voi toimia valvojana 113km:n matkan) ja lipuntarkastaja tms ei käy. Vai onko kaukojunissa tosiaan VAIN yksi matkustamohenkilökuntaan kuuluva? Silloin aikojen alussa, kun matkustelin Suomessa, oli kaukojunissa mielestäni ainakin kaksi konduktööriä (tai muuta henkilöstöä).

Siksi ihmettelen, kun Ruotsissa X2000-junissa on kolme matkustamohenkilöä, joista yksi hoitaa palvelun kahdessa 1. luokan vaunussa (lipuntarkastus, jakaa tilatut ateriat, myy olutta ja viiniä, huolehtii virvokkeista ym seisovassa pöydässä jne), toinen tarkastaa liput neljässä 2. luokan vaunussa ja kolmas huolehtii kuulutuksista ja jatkoyhteyksistä (tilaa taksit ja bussit, jos juna on myöhässä jne.). Voi heillä olla muitakin tehtäviä, mutta ne eivät näy matkustajille. Norrköpingin ja Linköpingin välillä on aina 6 henkilöä, koska Tukholmasta tulevat ja sinne palaavat vaihtavat suuntaa Linköpingissä ja etelään menevillä vaihtoasema on Norrköping.

3) Vähän toinen asia: Lari mainitsi jossain viestissä, että pitää huomata ettei porukalla ole omaa (alkoholijuoma) pulloa. Saako Suomessa ravintolavaunusta ostamansa viini- tai olutpullon viedä omalle paikalleen?

Ainakin Ruotsissa se on sallittua, kummassakin matkustusluokassa. Vaikka ensimmäisessä luokassa saa ostaa esim. viinipullon, niin bistrosta itse hakemisella on se etu, että silloin pullosta saa 89 pistettä (8500 pistettä tuo minulle ilmaisen 1. lk:n matkan Norrköping-Malmö), kun taas konduktööriltä ostaessa ei saa pisteitä (palvelumaksun korvike?). Jokainen 1.lk:n lippu tuo tämänhetkisessä hinnoittelussa minulle 1000 pistettä + 1 piste/kruunu (=keskimäärin 1300p) ja toisen luokan lippu 1 piste/kruunu(= keskimäärin 200 pistettä). Näppärä tapa saada eniten matkustavat 1. luokkaan kun ilmaiseen lippuun tarvitsee vain 6-7 yhdensuuntaista työmatkaa.

Suomessa junassa jossa on ravintolavaunu, on anniskeluoikeus vain ravintolavaunussa. Junassa jossa on bistrovaunumyynti, on anniskeluoikeus koko junassa. Näin ainakin olen antanut itselleni kertoa.

Miksi muuten Suomessa ei saa ravintolasta viedä (kallista) viinipulloa kotiinsa?

Et tietenkään voi viedä viinipulloa, koska kuitenkin myyt sen ensimmäiselle vastaantulevalle alaikäiselle.  :D

Ja näinhän ei kristillisdemokraattien mielestä voi tehdä Alkosta hankitulla viina- tai viinipullolla...

Alkosta ostaessani saan samalla raittiusvalistusta.

Kouvolan asemalla on ainoastaan työvuoroaan aloittavia, lopettavia tai tauolla olevia junahenkilökunnan jäseniä (konduktöörejä tai junamyyjiä). Siellä ei siis ole varahenkilökuntaa paikalla, vaan joskus joku vapaalla olevista Kouvolan konduktööreistä sattuisi olemaan kotona tai jossain aseman lähistöllä valmiudessa työskentelemään. Tilanteesta riippuen aikaa palaisi varmasti pidempään kuin tässä tapauksessa, jossa asiakkaat siirrettiin seuraavan junan kyytiin eli noin tuntia myöhempään junaan.

Tietojeni mukaan ainoastaan Helsingissä on asemalla päivystystä eli "varamiehiä", jotka saapuvat hälytysvalmiuteen odottamaan mahdollista "käryä" junaan - joskus on ollut myös Turussa aamuisin. Itsellä on kymmeniä, jos ei jopa satoja varavuoroja takana, joista on tullut käryttyä milloin hitaammin ja milloin nopeammin erilaisiin lähtöihin. Melkoisen yleistä kaukoliikenteen varavuorolta on kärytä vaihtotöihin Helsingin ja Ilmalan ratapihan välille, mutta onpa sieltä tullut lähtöjä Lapin reissuja myöten... Toisin sanoen, kun työvuoron pitäisi päättyä kello 21 niin se saattaakin päättyä kaksi yötä myöhemmin siinä noin kello 10 aikoihin - onneksi tällaiset ovat hyvin harvinaisia... Harvinaista ei ole sekään, että käry käy kaukovaralla lähijunaan vaikka Leppävaaraan.

Nämä varavuorolla olevat konduktöörit tekevät jokainen omia puuhiaan vuoron aikana. Toiset kuluttuvat vain aikaa, toiset laittavat paikkoja kuntoon tai keittelevät kahvia muille töissä oleville... Aina välillä saa kuunnella kollegoiden "kateellisia" puheita siitä, että varamies ei taas tee mitään. Yleensä se "kateellisuus" karisee, kun kuullaan tuollaiselle Kolarin kahden yön reissulle käryämisestä. Varamies on kuin talviunella oleva karhu tai päiväunilla oleva koala, jota ei kannata häiritä - mutta kun puhelin soi, niin nopeimmillaan hälytyksestä ovat junat lähteneet jopa reilussa minuutissa matkalle kohti tuntematonta.


Matkustajaliikenteen junassa, olipa matka sitten vaikka vain kilometrin, tulee aina olla konduktöörin koulutuksen saanut junaturvallisuudesta vastaava henkilö. Ilman hänen läsnäoloa ei junalla ole lupa liikkua matkustajapalvelutehtävissä. Tämän vuoksi Pendolino S75 tapauksessa asiakkaat jouduttiin jättämään Kouvolaan ja juna siirtämään tyhjänä Mikkeliin, jossa Mikkelistä Kuopioon saatiin tässä tapauksessa järjestettyä vastaan tulleesta junasta konduktööri loppumatkalle. Se, että oliko kyseinen ratkaisu paras, on vaikea sanoa - varmasti oli sen hetken tietojen mukaan. Jälkikäteen on helppo sanoa, että jostain muualta olisi ollut joku saatavissa - se ei kuitenkaan muuta tilannetta... Tapahtunut mikä tapahtunut.

Minimimiehitys on yksi (1) konduktööri. Pääkaupunkiseudulla junissa on useasti vähintään yksi (1) konduktööri ja yksi (1) apukonduktööri/junamyyjä, koska matkustajamäärät ovat huomattavasti hiljaisempia rataosia suurempia sekä työtehtäviä määrä sen mukainen. Parhaimmillaan yhdessä junassa voi olla tuollaiset 6-8 junahenkilökunnan jäsentä, mutta niissä junissa matkustajiakin on sitten lähempänä tuhatta, eikä työtehtävien hoitamisesta yksinkertaisesti tulisi mitään ilman isompaa henkilökunnan määrää. Yleensä ensimmäisen lipputarkastuksen jälkeen apulaisia tipahtelee sitten ensimmäisille väliasemille (Riihimäki, Tampere, Lahti) ja juna jatkaa kulkemista pienenevällä miehistöllä.

Esimerkkinä lentoliikenteen puolelta, jossa minimimiehitys on 1 matkustamohenkilökunnan jäsen 50 matkustajaa kohti eli esimerkiksi Boeing 757-200 sarjan 235-paikkaisessa koneessa tulee olla 5 matkustamohenkilökunnan jäsentä ja Boeing 767-300 sarjan 291-paikkaisessa 6 matkustamohenkilökunnan jäsentä.

Oma "ennätys" on 17-vaunuinen Eil-kalustolla liikennöity tilausjuna Helsingistä Amurin seisakkeelle, jolloin junassa oli noin 1700 matkustajaa ja olin junassa yksin konduktöörinä. En ole tuon ennätyksen rikkonutta vielä löytänyt, enkä aivan heti usko löytävänikään... Onneksi matkalla kaikki meni hyvin. 8)

Jotta päästään saivartelematta asiaan: montako kertaa sun kymmenen vuoden uralla olet joutunut puuttumaan junaturvallisuuteen?

Toisin sanoen, mikä ero on konduktöörin ja junamyyjän hommissa käytännössä?

Saivarteleminen tarkoittaa samaa kuin pilkunviilaus.

Jokaisen työvuoron aikana, yli 11 vuoden (olen valmistunut konduktööriksi 25.8.2000) mittaisella urallani. Toisin sanoen aivan tarkkaa lukua en pysty näin äkkiseltään sanomaan, mutta riittäisikö arvioksi satojatuhansia kertoja - voi toki olla, että miljoonakin on jo mennyt rikki...

Konduktöörin ja junamyyjien tehtävien erot on käsitelty vaunut.orgissakin jo sen verran useasti, että uskoisin johtaja Nymaninkin ne jo tietävän ilman kertausta. Mikäli et niitä muista, niin ole ystävällinen ja käytä haku-palvelua oikeilla hakusanoilla - kaikella ystävällisyydellä tälläkin kertaa.

Lisäys:

Tarkennetaan nyt sen verran "junaturvallisuustehtäviä", jotka nykyisin tosin tunnetaan liikenneturvallisuustehtävinä, että TraFin määräyksissä LIIKENNÖINTI JA RATATYÖ RAUTATIEJÄRJESTELMÄSSÄ mainitaan mm. 4.2.1 Erityismääräykset matkustajajunan kuljettamisesta seuraavaa:
1) Matkustajajunalla ei saa lähteä liikkeelle matkustajalaiturista ennen kuin kuljettajalla on tieto junan lähtövalmiudesta.
2) Matkustajajunassa, jossa on junamiehistö, on junamiehistön annettava ilmoitus junan lähtövalmiudesta kuljettajalle.

Kun lasketaan näistä liikenneturvallisuustehtävistä lähi-, kauko- ja kansainvälisessä liikenteessä työskentelemieni työvuorojen aikana tehdyt lähtövalmiusilmoitukset yhteen, niin varmasti luku on ylittänyt satojentuhansien kertojen määrän aikoja sitten...

...onko johtajan mielestä asia tarpeeksi hyvin perusteltu vai jatkammeko lillukanvarsien parissa?

Lähde:
http://www.trafi.fi/rautatiet/saadokset/kansallinen_lainsaadanto/keskeisimmat_saadokset/maaraykset
http://www.finlex.fi/data/normit/35183-RVI_1092_412_209.pdf

Niin no, oman JT- ja muun turvallisuuspätevyyden suoritin firmassa jo syksyllä 1995, vaikkakin ollaan kanssasi samana vuonna syntyneitä...

Olen itse ton Journey Plannerin takana ainakin osittain.

Mitäpä alkuperäisiin kysymyksiini enää kommentoimaan muuta kuin että ilmeisesti konduktöörejä (ja muuta suorittavaa henkilökuntaa) on aivan liian vähän tarpeeseen verrattuna. Ja etenkin verrattuna johtavissa asemissa olevien määrään (mukaan luen kaikki rautateiden kanssa tekemisessä olevat viranomaiset). Köyhässä Ruotsissa piti tehtävänimikkeet muuttaa EU:n vaatimusten mukaisiksi samoilla dirikoilla. Rikkaassa Suomessa ei tarvinnut olla köyhä eikä kipeä, vaan aina voitiin perustaa uusia virkoja. Laskekaa huviksenne (lue: murheeksenne) johtajien+viranomaisten ja suorittavan henkilöstön suhdeluku Suomessa ja Ruotsissa. Jos alkaa näyttää epätodelliselta, niin se saattaa olla vinkkinä miksi Suomessa on niin kallista ja silti ongelmia on vaikka muille jakaa.

Onnittelut siitä, mutta miten tämä liittyi taas mihinkään? Oma urani alkoi VR Osakeyhtiön palveluksessa 1.6.1996, jonka jälkeen se on jatkunut yhtäjaksoisesti 28.4.1997 alkaen, lukuunottamatta armeijan palvelusajan aiheuttamaa pientä taukoa. Se tosin kesti vain alokasajan verran, jonka jälkeen olin arkisin armeijassa ja viikonloppuvapailla töissä mm. Helsingin lipputoimistossa. Pätevyydet liikenneturvallisuustehtäviin rautatieliikenteessä ovat olleet voimassa 25.8.2000 alkaen, jonka lisäksi myös ilmailussa ne olivat voimassa talvella 2009-2010.

On ehdottoman kunnioitettavaa, että Suomessa on tänäkin päivänä henkilöitä "JT-pätevyyksillä" vaikkei he palvele VR-Yhtymä Oy:n palveluksessa. Heitä tapaa mm. museoliikenteen parissa varsin aktiivisesti.

...mutta se siitä, jokaisella meillä on roolimme ja täällä vorgissa se on ainakin minulla pyrkiä pitämään mielenkiintoa yllä niin työtäni kuin harrastustani kohtaan.

En sanoisi aivan liian vähän, mutta kyllä melkoisen rimaa hipoen mennään. Kovin kummallista flunssa-aaltoa ei tarvita, niin se näkyy välittömästi liikenteessä. Tuo Kouvolan tapaus oli puhtaasti tietojeni mukaan sitä kuuluisaa "inhimillistä erehdystä", jonka perusteella ei kannata koko järjestelmää arvostella. Pieni vahinko sattui kerrottujen tietojen perusteella ja se paikattiin niinkuin parhaaksi nähtiin. Eräs syy siihen, että Pendolino S75 runko piti saada pikaisesti myös Kuopioon oli rungon saaminen seuraavalle vuorolle eli Pendolino S94 Kuopiosta Helsinkiin ilman vuoron peruuttamista tai huomattavaa myöhästymistä aikataulustaan...

JT-, eli nykyään liikenneturvallisuusmaailma muuttuu kuitenkin sitä tahtia, että liikenneturvallisuuskertauskoulutukset on määrätty pakollisiksi, ja vuosittaisiksi. Näin ollen jollain 90-luvulla suoritetutlla JT-pätevyydellä ei ole juridisesti eikä edes käytännössä yhden mitään merkitystä.

Hmm... Tämä oli mielenkiintoinen tieto. Toivottavasti et ole osittain takana siinä osassa, joka ei löydä kaikkia yhteyksiä lipunmyynnin yhteydessä ja asiakkaille ei pysty myymään lippua suoraan perille asti vaan pätkissä. Tällaisesta esimerkkinä Teppo Niemen mainitsema iltayhteys Haapamäeltä, jonka jatkoyhteytenä Tampereelta Helsinkiin JP tarjosi vain nopeinta Pendolino-yhteyttä muttei hitaampaa ja edullisempaa InterCity2-vuoroa...

No mielenkiintoisuudesta en olisi niinkään varma, mutta tosiaan noi vaihdolliset yhteydet olivat jo vuonna 1998 JP:n pullonkaulana. JP:n tekniikasta tai DB:stä ton taustalla mulla ei ole harmainta hajua, mutta joka tapauksessa se on tehty erittäin hölmösti ja aivan liian monimutkaiseksi noin niin kuin loppukäyttäjän kannalta: olen minäkin myynyt aikoinaan VR:llä lippuja Riihimäeltä Koivuun ilman, että niitä minkään aikataulun tai muun mukaan olisi voinut edes myydä. JP tosiaan listasi taannoin kaikkien junien kaikki pysähdyspaikat, myös ei-kaupalliset.

Larille vielä - ei urasi VR:llä ole voinut jatkua yhtäjaksoisesti vuodesta 1997, jos olet ollut välissä stuerttina. Toisaalta, onhan Finnair haka ulkoistuksessa: olitko tuossa välissä VR-Barona Cabin Crew Oy:ssä töissä?

Mitä Topin kommenttiin tulee, uskoisin että erittäin moni ns. pitkän linjan rautatieharrastaja on aikoinaan hankkinut itselleen "talon" JT-pätevyyden ja siitä on toden totta hyötyä tänä päivänäkin. Opasteet, merkit ja säädökset ovat toki muuttuneet, mutta valveutunut harrastaja ottaa niistä niin hyvin selvää, että JT:tä vastaava tentti menisi heittämällä läpi tänäänkin. Juridisesti toki vuonna 1995 tentityllä JT:llä ei ole merkitystä, mutta niinhän en missään kohtaa väittänytkään, saati että siinä valossa olisin edes yrittänyt tuoda asiaa ilmi.

Oli miten oli, mutta kyllä näin on.

Oletko kuullut palkattomasta vapaasta, jolloin pysyt "talossa" ilman työskentelyä ja niin ollen palkanmaksua? Voin kertoa, että sellainenkin ihmeellisyys on tarjolla ja omakohtaisen kokemuksen perusteella voin sanoa sen kannattavan... Silmät avautuvat ympärillä olevalle maailmalle, kun hetken katselee toimintaa hieman kauempaa. Asian voisi ilmaista myös niin, että "sitä huomaa miten hyvin asiat ovat lähellä, kun käy vähän kauempana".

Huomasitko astuneesi yleistämiseen kirjoituksessasi? Työnantajani ilmailun puolella ei ole ollut koskaan Finnair. Alalla toimii muutama muukin yhtiö Suomenkin kokoisessa maassa...  8)

Olen toki, mutta silloin et ole ollut yhtäjaksoisesti töissä saman työnantajan palveluksessa: olinhan minäkin vuodesta 2002 vuoteen 2007 saman työnantajan leivissä ja taas vuodesta 2008 vuoteen 2010, mutta en ollut yhtäjaksoisesti samalla työnantajalla töissä. Sen sijaan olin friikkuna ja tein muita hommia tuon pätkän.


Huomasin tämän ja siksi asian noin kirjoitinkin, enkä missään kohtaa väittänyt tai tuonut ilmi sitä, että olisit ollut Finnairin palkkalistoilla.

Kokonaan toinen asia on sitten toi sun hyvä pointti "Alalla toimii muutama muukin yhtiö Suomenkin kokoisessa maassa". On se kyllä jännä juttu, miksi rataverkolle ei mahdu muita Suomenkin kokoiseen maahan...

Keskustelu on siirtynyt taas niin kauas aiheesta, että eiköhän nautita syysauringosta ja anneta olla. En vain jaksa jatkaa mustetahran nylkyttämistä... Yhdellä sanalla "lähes" tämä jankuttaminen olisi ehkä voitu ohittaa - toisaalta kai viestistä olisi joku toinen nylkytyksen kohde löytynyt... Hohhoijaa ja hyvää päivän jatkoa!

*kääntää rungon kolmioraiteella ja lähtee takaohjaamo edellä kohti aurinkoa*  8)

Hmmm... Enpä ainakaan mielestäni ole teikäläisen suuntaan nylkytellyt aikoihin mitään negatiivista.

Lähdenpä tästä www.e-kontakti.fi:hin hankkimaan itselleni seuraa.