Resiina-keskustelu

Kilpailu rautateiden tavaraliikenteestä alkaa ensi vuonna. Turvallisuusluvan saaneet yksityiset rautatieoperaattorit pyrkivät aloittamaan toimintansa Suomen rataverkolla. Liikenteen käynnistämistä hidastaa pula sopivasta kalustosta.

Imatralla toimiva Ratarahti Oy jättää toimilupahakemuksen liikenne- ja viestintäministeriöön tammikuussa.

- Tarkoituksena olisi tehdä pilottiajot Imatran liikennepaikalla ja valtion rataverkolla. Junissa kuljetamme puutavaraa ja valmistuotteita, sanoo Ratarahti Oy:n toimitusjohtaja Timo Rinkinen.

Yrityksen tavarajunat liikennöisivät Imatran alueella sijaitsevien terminaalien välillä.

Rautateiden tavaraliikenne avautui kilpailulle jo vuonna 2007, mutta vasta nyt VR-Yhtymä Oy on saamassa ensimmäiset haastajat. Pieksämäkeläisen Proxion Train Oy:n toimialue on koko maa.

- Me tavoittelemme sellaisia kuljetuskokonaisuuksia, jossa kuljetetaan paljon tavaraa ja joka painaa mahdollisimman paljon. Liikenteen olisi myös hyvä olla säännöllisistä, sanoo Proxion Train Oy:n toimitusjohtaja Kimmo Rahkamo.

Yritys tavoittelee Suomen rautatierahdista kymmenen prosentin markkinaosuutta.

- Kuljetusmäärät rautateillä ovat laskussa. Toivomme, että pystymme luomaan kilpailukykyisiä konseptejä, että laskutrendi pysähtyy ja kääntyy nousuun, pohtii Rahkamo.

Suomen teollisuudessa rakenne on muuttumassaniin, että raskasta kuljetettavaa on aiempaa vähemmän. Rahkamo uskoo kuitenkin kaivosteollisuuden rautatiekuljetusten merkittävään kasvuun.

Kalustopula hidastaa liikenteen aloittamista

Imatralaisella Ratarahti Oy:llä on käytössään puolenkymmentä veturia ja vaunuja, joilla se liikennöi nyt teollisuusyritysten yksityisillä ratapihoilla. Yritys joutuu hankkimaan uutta kalustoa, kun yhtiö aloittaa liikennöinnin yleisellä rataverkolla ensi kesänä.

- Euroopassa on monia valmistajia, joiden kanssa olemme yhteydessä. Sekä uutta että käytettyä kalustoa on kyllä saatavissa, sanoo toimitusjohtaja Timo Rinkinen.

Käytetyn kaluston tuominen Keski-Euroopasta vaatii raideleveyden muuttamista vastaamaan Suomen vaatimuksia. Kokonaan uuden veturin tilaamiseen kuluu kuitenkin jopa pari vuotta, joten käytetyn kaluston hankkiminen on alkuvaiheessa lähes välttämätöntä.

- Kyllä Euroopassa on valmiutta rakentaa Suomen tarpeisiin uutta kalustoa, mutta se kestää jonkun verran kauemmin kuin jos kalusto hankittaisiin Ruotsiin ja maksaa enemmän, sanoo Proxion Trainin toimitusjohtaja Kimmo Rahkamo.

YLE Etelä-Karjala


http://yle.fi/alueet/etela-karjala/2011/12/vrn_kilpailijat_pyrkivat_kiskoille_ensi_vuonna_3093017.html

Kalustokysymykseen olisi toki yksinkertaisempikin vaihtoehto - VR:n hylkäämän vetokaluston myynti uusille operaattoreille. Veronmaksajien rahoilla aikoinaan hankitun kaluston kierrätyksen ja jatkokäytön luulisi olevan eduksi kaikille osapuolille. Tyyppikoulutuksetkin olisi helpompi järjestää.

Eiväthän nämä uudet toimijat ole mikään uhka VR:lle.

En tiedä mikä VR:n linja on käytetyn kaluston myymisessä mahdollisille kilpailijoille, mutta muistan takavuosina DB:n romuttaneen tahallaan vetureita, joille olisi ollut ottajia yksityispuolella. Jotkut saksalaiset operaattorit ostivat sitten entisiä DB:n vetureita takaisin kolmansista maista, jonne ne oli vuosia aikaisemmin myyty. Luulen ettei VR:kään niin kauhean innostunut ole muitten toimintaa helpottamaan...

Kalustokysymys on tietty kiintoisa. Näemmekö jotain uutta ja jännittävää radoillamme? Luultavasti. Ruotsissa on kaiketi Rc:itä joutilaina tai ainakin vähällä käytöllä ja joko saisimme viimeinkin Saksasta BR 218:ia?

On myös kiintoisaa nähdä, miten ratkaisevat JKV-asian. Olen ymmärtänyt. että JKV vaaditaan kaikkialla ja vain ja ainoastaan VR:llä on JKV-laitteita ja mahdollisuus hankkia niitä. Olikohan juttu jotenkin niin, että VR tavallaan omistaa oikeudet JKV-softaan.

Veturinkuljettajakysymys on sitten seuraava. Joutuuko VR kouluttamaan kuljettajia kilpailijoille (tästä oli mediassakin)? Vek-koulutus kestää vuoden verran, joten asialla alkaa olla kiire. Muussa tapauksessa pitäisi kuljettajia houkutella nykyisistä kuljettajista ja kuinka moni lähtee yksityiselle yhtiölle, joka pahimmassa tapauksessa lopettaa liikennöinnin parin vuoden päästä?

Varmaan junayhtiön perustamisessa on pari muutakin mutkaa matkassa mutta tulee olemaan kiintoisaa nähdä, miten nämä ongelmat ratkaistaan. En siis sano, ettäkö näistä mikään olisi ylivoimainen este, ennemminkin vain hidaste. Mutta millaisia ovat ratkaisut?

Sama se on kumipyörä puolella. Aikoinaan ADR-Haanpäällä jäi valtavasti ADR-säiliöitä ilman käyttöä. Ne on maannut siitä saakka "pahan päivän varalla". Eihän erikoislaatuisissa hommissa kalustoa kannata myydä kilpailioille vaan säilyttää tai romuttaa. Saa jokainen nousta itse omin avuin. Säiliöiden hankintta hankaloitti ulkomailta vielä se, että VAK säännökset sanoo pakkaskestävyydeksi -40 astetta ja ADR säännökset vain -20 astetta. Käytettyä kalustoa oli kovin vähän saatavilla, niin silloin jokainen sai ostaa uusia kallita säiliöitä. Kuorma-autojen saanti kyllä on helppoa.

Vetureiden ja vaunujen hankintaa vaikuttaa raideleveys. Kyllä VR on joutunut ostamaan omat veturit uutena niin miksei joku toinenkin. Eikä siihen mitään erikoislakia tarvi tehdä, että niitä olisi myytävä. Varmaankin VR voisi myydä kalustoa siinä vaiheessa, kun/jos se lopettaa tavaraliikenteen. Sitä päivää tuskin me ei nähdä.

Jos VR myisi edes Dv12:n telit, niin Saksasta voisi hankkia 218-sarjan veturin niiden päälle :)

Minä epäilen että on todennäköisempää että Suomessa koetaan +30°C helleaalto Joulu-Tammikuussa...   :)

Ei kai Ruotsissa toimivaa mallia voi Suomessa käyttää, sehän olisi köyhäilyä. Ruotsissa valtion radoille hankittua kalustoa on myös vuokrattu kilpailijoille. Kaikkea ei ole pakko omistaa ja omistaa tarpeetonta, niin se kannattaa rahastaa loppuun asti, kunnes romukauppiaan tarjous on paras.

Edit. Näin se kierrätys toiminut Tanskassakin.

Eihän mitään todellista ongelmaa ole! ”Osakkeenomistaja” päättää muuttaa hieman nykyistä toimintamallia, tehdään kalustoyhtiö, josta kaikki halukkaat ja kykenevät voivat vuokrata kalustoa.  ;D

Tämä sopisi kyllä hyvin tähän nykyiseen "kilpailua joka paikkaan millä hinnalla hyvänsä" -suuntaukseen.

Mutta 1524 mm:n telejä on rakennettu mm. Nohabeihin ja Kruppin lisenssillä Lokomo ne Dv 12:n telitkin rakensi. Tuskin 89 mm levityksen tekeminen sopivalta konepajalta mitään rakettitiedettä on. ATU:n kanssa ei tule ongelmia, koska eurooppalainen kalusto on oikeastaan aina kapeampaa kuin suomalainen.

Joka tapauksessa jäämme jännityksellä odottamaan.

"Hinnalla millä hyvänsä", eli Malmö-Tukholma 10€ (vastaa matkaa Hki-Oulu). Tai kaikki 60v täyttäneet saavat aina alennuslipun.
http://newsletter.paloma.se/webversion/default.aspx?cid=1123&mid=122499
http://www.veolia-transport.se/tmpl/XStartPage____26702.aspx?epslanguage=ML

Ei sekään ole oikein, että valtakunnallisen rautatieyhtiön pääasiallinen tavoite on tuottaa mahdollisimman suurta liiketaloudellista voittoa, mutta silti kilpailua ei sallita. Siinä voi kuluttajan tarpeet jäädä kovin vähälle huomiolle.

Tästä on aina juttua, mutta missään en ole ajantasaista faktaa nähnyt.

Näin voi päätellä, että mahdollisuus hankkia on hyvin rajallinen. Yksinkertaisesti siksi, että faktaa ja tietoa JKV-laitteista ei ole saatavilla.

Se, ettei faktaa ole vorgissa, ei varmaankaan tarkoita sitä etteikö faktaa olisi niillä ketkä sitä oikeasti tarvitsee.  ::)

Rc:t eivät välttämättä olisi kovinkaan helppoja tuotavia suomalaisesta poikkeavan virtajärjestelmän takia. Vanhaa veturia ei ole myöskään rakennettu sähköjärjestelmien osalta niin helposti muunneltavaksi kuin nykyään on tapana. Sivuston sähköteknikot varmaan tietävät paremmin, millainen projekti sähköveturin käyttöjännitteen ja taajuuden muuttaminen on. Kertokaa! :)

Toisaalta, mikä on vaihtoehto? Toimivatko keskieurooppalaiset sähkärit luotettavasti myös talvella? Onko niitä mahdollista päivittää talviyhteensopiviksi? 24 kV maita ovat Ranska, Portugali, Tshekki, Slovakia, Englanti, Skotlanti, Luksemburg, Tanska, Liettua, Unkari, Turkki sekä Balkanin maat Albaniaa ja Sloveniaa lukuun ottamatta.
Tanskalaiset veturit saattaisivat olla ehkä riittävän kylmänkestäviä, samoin ehkä tshekkiläiset ja slovakialaiset. Sitten on vielä jokerivaihtoehto Venäjä, jossa veturit kyllä kestävät pientä pakkasta, mutta saattavat olla Suomeen liian korkeita ja lisäksi niiden rekisteröinti Suomeen on pitkällinen projekti.

Jos Rc:tä ei saada kohtuullisen helposti muunnettua 25 kV sähköjärjestelmään, käytännössä ainoaksi luotettavaksi mahdollisuudeksi jäävät ruotsalaiset ja norjalaiset dieselveturit. Vai olisiko entisen Jugoslavian alueen ja Romanian ASEA-lisenssivetureista ehkä johonkin?

Sitä on varmasti saatavilla, mutta se ei välttämättä ole kovin paljoa selkeämpää faktaa kuin se mitä meillä on käytettävissämme. Käytännössähän on Enneviraston tehtävä kertoa, miten JKV-laitteita on saatavilla. Heidän vastauksensa vaan voi olla esimerkiksi jotain tämän kaltaista: "JKV-laitteita on saatavilla. Suomessa käytettävältä JKV-laitteistolta vaaditaan Suomen JKV-järjestelmän kanssa yhteensopiva ohjelmisto."
JKV-laitteistoon liittyvät faktat eivät sinänsä ole mitään salaisuuksia, joten jos niitä olisi olemassa ilman hirveää metsästämistä ja vuosikausia kestävää byrokraattien kanssa tappelemista, niitä pulpahtelisi silloin tällöin myös julkisuuteen. Sen verran pienet ovat tämän maan rautatiepiirit.
Voipi olla niinkin, että vetokalusto hankitaan JKV-puutteesta huolimatta ja haastetaan sitten erinäisiä tahoja oikeuteen siitä, että käyttökelpoista JKV-laitteistoa ei ole mistään saatavilla. Näin voidaan sitten saada korvauksia menetetystä tulosta siihen asti, että JKV-laitteistoja löytyy.

Yksi todennäköinen mahdollisuus on ETCS-laitteisto, johon on saatavissa JKV-yhtenesopivuuden tuova lisäosa. ETCS-laitteista vaan maksaa luokkaa kymmenen kertaa niin paljon kuin perinteinen suomalainen EBICAB-JKV. Liian suuri investointi tällainen ei välttämättä olisi siltikään, kun hinnan suhteuttaa toiminnan kokonaiskustannuksiin. Lisäksi ETCS:n hinnat ovat kaiken järjen mukaan laskeneet viime vuosina, kun ETCS on jo arkikäytössä joillain rataosuuksilla, kuten esim. Alankomaiden Betuwe-reitillä. Saksassa ETCS:ää käytetään yhdellä Berliinistä etelään menevällä rataosuudella ja Tanskassa on nähty jo järkeväksi koko junakulunvalvontajärjestelmän vaihtaminen ETCS:ään. Muutostyöt alkanevat siellä kohtuullisen pian.

Olet tietysti Tuukka oikeassa tuon Rc:n kanssa, ajatukseni hieman harhasivat. Rc:ssä on paitsi 15 kV, myös ja nimenomaan matalataajuussähkölaitteet, painavasta ja erikoismitoitetusta muuntajasta alkaean. Tyristorijärjestelmät ovat suunniteltu nimenomaan 16,7 Hz järjestelmään häiriösuojauksineen. Unohtakaa, että mainitsinkaan Rc:n  :-[

Kieltämättä ne romanialais-lisenssi-ASEAt olisivat kiintoisia. Käämikytkinvetureissa ei luulisi olevan häiriöongelmiakaan, toisaalta Suomen infra lienee rakennettu sietämään 50 Hz:n harmonisia häiriöitä.

DSB on tiettävästi luopunut ainakin osasta MZ:ja. 3900 hv:n, noin 120 tonnin dieselillä luulisi liikutettavan jonkinlaista junaakin.

Niin tai näin niin jännä on seurata, kuten jo kirjoitinkin. Pitkästä aikaa jotain uutta vetokalustorintamalta tulossa (en jaksa innostua Destian Matisoista tai joistain vaihtotyörimpuloista).

Saisihan Tsekeistä uuden uutukaista sähköveturia, sikäläisittäin sarjaa 380, en nyt ole sata varma onko kyseessä 25kV kone vaiko peräti kaksoisjärjestelmäkone. Kaunis se ei ole, mutta ei kai niitä ulkonäöllä myydäkkään. Jorma taisi sen kuvatakin viime tai toissa kesänä?

Tai miten olisi uudelleenrakennettu M62 (tai 2M62), tekniikka Amerikasta ja sillai. 3-4000hv lienee ne päivitetyt veturit vai onko tarkempaa tietoa?

Toki veturin saa tilattua, kun latoo neljä miljoonaa euroa kappaleelta tiskiin.

Niin, uusia vetureitahan saa vaikka mistä, vaikkapa Bombardierilta tai Shkodalta. Ongelma onkin, että hankittaessa uusi veturi venyy toimitusaika pitkäksi, minkä takia olisi ensialkuun tarpeen saada jostain käytettyä kalustoa.

Tätä kaunokaistako Markku tarkoitti http://vaunut.org/kuva/65666 , http://vaunut.org/kuva/65668 ? Taitaa olla vaihtoehtona myös VR:lle uutta kalustoa hankittaessa, näinköhän pärjäilee kilvassa.
Teräspyörähän http://www.teraspyora.fi/ on kaventanut Tka7-kalustoa Ruotsiin sopivaksi http://vaunut.org/kuva/70096 , joten varmaan tuo raideleveyden levityskin onnistunee tarvittaessa.

Kyllä, juurikin tuota  ;D

Ajattelin vain ko. koneen kohdalla, että niitä voisi saada Suomeen kohtuu nopeasti, tämä tosin tietämättä mitään tehtaan (Skoda?) tilauskirjasta. Voihan toki olla, että tehdas tekee tällä hetkellä tuotantokoneita Tsekkien ja Slovakian rautateille (tai liikennettä hoitavalle yhtiölle  8) ), joten uusien koneiden saaminen 'nyt heti toi mulle' menttaliteelilla ei ehkä onnistu. Tosin, kyllähän esim. venäläiskaluston muokkaamiseen menee aikaa ja entäs sitten se hullunmylly kun kovalla työllä muokatun M62:sen haluaa saada kirjoihin täällä byrokratian luvatussa maassa, kotoisassa Suomessamme...  ;D

Hyvinkin epätodennäköistä että toteutuu edes 2013, koska kaikki tärkeimmät edellytykset puuttuvat. Tuon uutisoinnin nojalla kaikki pitäisi olla jo valmiina ja odotetaan vain vuosiluvun vaihtumista. Pelkällä lupalapulla, aiesopimuksilla ja uutisoinnilla ei junia liiku. Ei ole kalustoa, työntekijöitä, kuljetettavaa ja rahatkin taitaa puuttua. Tämänhän on yksi toimija sanonut jopa televisiossa että ollaan persaukista sakkia. VR:n suunnalta on turha odottaa jeesiä ainakaan kaluston suhteen, pataan laittavat kaiken mikä vaan sulaa. Rahapulassa voisivat ehkä kalustoa myydäkin mutta kun sitäkään ei ole kun ostajan puolella.

Proxionin junia tuskin nähdään vielä ensi vuonna liikenteessä, mutta Ratarahdilta puuttuu enää (VR:ltä ostettu) kuljettaja ja JKV-laitteet, joten Imatralla voisimmekin vähitellen jo nähdä jotain keltaista junan keulalla.

monenko mielestä tämä on kilpailun estämistä , minun mielestä ainakin. Suoranaista mielivaltaa ja halveksuntaa
vapaata yrittämistä vastaan. Kansainvälinen tunniste suomen kulunvalvonnalle muutes on ATP-VR/RHK. Loppulyhenne VR/RHK kyllä sulkee pois kaiken muun paitsi Vr:n. Tämä fakta on tosi. Ennemmin Suomi pääsee fudiksen mm:n turnaukseen kuin että joku muu kuin vr operoi rautateillä. Niin kova on vastustus kaikkea kilpailua vastaan virkamieskunnassa kiikennevirastoa myöten.

Omituinen tapaus, kun yleiradiollekin piti järjestää oma verotuksensa. Virkamiestason typeryys tunki eilettäin esiin riistaeläinten luomuksi kutsumisen kiellossa koska byrokratia ei mahdollista valvontaa ettei elukat syö eineksiä.

Pohjos-korean jälkeen Suomi on lottovoitto. Toivottavasti saavat VR loisen voitokkaimmatkin reitit pois. Halvemmalla ja luotettavammin ajaneevat myös tuilla mitä VR.  Ei mene jakeluun ilmaiseksi jaetun tavaran pakkoromutus ja terrorismin tukeminen polttoaineverojen kustannuksella autoilijalta.

Toivottavasti tämä tavaraliikenteen kilpailutus ei tule myöhässä...
Nyt on monta ongelmaa teollisuudessa ja ne liittyvät suuresti kuljetukseen:

-Maantiekuljetustuet vähenevät, eli pohjoisen ja itäisen suomen tavaraliikenne tarvisi joustavan ja tehokkaan kuljetusmuodon. Sitä olisi selkeästi tavaraliikenteeseen keskittyneet yritykset omine terminaaleineen.
-laivojen rikkidirektiivin tuleminen vähentää pohjoisten perämeren satamien kilpailukykyä, kiskokalustolla tuotteita voitaisiin tuoda taloudellisemmin etelän satamiin.
-Kiskojen rullaaminen lopetettava toistaiseksi, on järjetöntä purkaa perusinfraa jota on valtion varoilla rakennettu. Esimerkkinä vaikka Tampereen naistenlahden voimala, nyt kiskot on pois käytöstä ja siellä poltetaan haketta ja turvetta, mainioita kiskokalustolla kuljetettavaa tuotetta. Rekkaralli jatkuu ja lisääntyy...

Nyt ollaan esim metsäteollisuudessa siinä tilanteessa, että paperikoneita ja sellunkeittokattiloita sekä konepajoja katoaa kiihtyvällä tahdilla. Jos sitä pystyttäisiin edes jollain konstilla hidastamaan, se olisi koko kansakunnan hyöty. Myös kaivosten kohdalla kuljetukset ovat tärkeässä asemassa, polttoaineen hinnat nousevat niin rajusti tulevina vuosina , ettei rekkarallli-tyyppistä kuljetusta voidan edes haaveilla.