Resiina-keskustelu

Tekniikka & Talous: VR ostaa myös dieselvetureita

VR-Yhtymä valmistelee jopa parinsadan dieselveturin hankintaa viime viikolla julkistetun sähköveturitilauksen lisäksi, kertoi

Tekniikka & Talous -lehti perjantaina. Kaupan arvo saattaa lehden mukaan ylittää sähköveturitilauksen arvon.

Uusilla dieselvetureilla on tarkoitus korvata Lokomon ja Valmetin vuosina 1963-1982 valmistamat DV-12-veturit. VR:llä on niitä lähes 200 kappaletta.

Tarvittavien dieselvetureiden määrä on lehden mukaan vielä auki. Tilauksen koko riippuu muun muassa siitä, aikooko valtio sähköistää uusia rataosuuksia ja miten rautatieliikenteen kilpailu avautuu.

Lähde: http://www.hs.fi/talous/Tekniikka++Talous+VR+ostaa+my%C3%B6s+dieselvetureita/a1305554295297

Tuossa vielä linkki Tekniikka ja Talous- lehden artikkeliin: http://www.tekniikkatalous.fi/metalli/vr+kaynnistaa+uuden+jattihankinnan++korvaajat+lahes+200+dieselveturille/a764298?s=r&wtm=-27012012&

Tuli vaan mieleen, että mihin Vr lopulta tarvitsee paria sataa uutta dieseliä? Pikkupaikkojen tavaraliikenne, jossa tehdään vaihtotöitä dieselillä, ajetaan alas, ja raakapuun lastaustakin keskitetään isoihin terminaaleihin jossa voidaan operoida sähkölläkin(esim. Kitee) Tarvitaanko uusia vetureita 1:1 suhteessa korvaamaan deeverit? Esim. jollain Vosslohin G 1700 veturilla  voisi helposti vetää yksinään junia joihin nykyään tarvii Dv12-parin.(vrt. esim. Dr16) Toki isoilla ratapihoilla tarvitaan dieseleitä, Vr on myös saanut joidenkin teollisuuslaitosten vaihtotöitä ja jonkin verran jäänee sähköistämättömiä ratojakin, mutta silti.

Eiköhän kysymys ole toimittajan tulkinnasta, että vetureita tilattaisiin pari sataa, kun korvattavia vetureita on sen verran. Uusi veturi lienee paljon Dv12:ta suorituskykyisempi ja voi hoitaa Dv12-parin työt, joten ei niitä oikeasti tarvita yhtä paljon.

Uskon myös näin. Jos Dr17 painaa 80 tonnia ja se on joko taajuusmuuttajapeli tai (Voithin) hydraulinen laite, sen vetovoima on luokkaa 270-290 kN; 86 tonnin veturilla saavutetaan joku 300-320 kN eli yksi Dr17 vetää perille minkä hyvänsä junan, jonka Sr1-2-3 tuo paikalle. Teho voi olla mitä hyvänsä 1800:n ja 4000:n hevosvoiman väliltä valmistajasta ja teknisistä ratkaisuista riippuen, mutta pointtina on siis, että Dr17:aa ei tarvita normaalisti junan eteen kuin yksi.

Vaihtotöihin VR Group hankkinee jotakin ihan muuta ja luulen, että tarvehankintaselvityskin on vielä aivan levällään, koska lokotraktoreita sun muita vasta varovasti kokeillaan. Ratapihakäytön vaihtoveturi voi olla vaikka kolmiakselinen 75-tonninen veturintumppi, joka kehittää vetovoimaa n. 230-250 kN ja jota vauhdittaa esim. Scanian 500 hv:n V8, johon on helppo hankkia huolto ja varaosat. Tällainen kapine on myös huomattavasti halvempi kuin joku Vossloh:n G2000.

Tavallaan on palattu takaisin höyryvetureiden aikaan, jolloin oli selkeä ero vaihtovetureiden ja linjavetureiden välillä.

Toteutetaanko osa linjasähköveturihankinnasta niin, että sähköveturissa on myös 400...1000 hv:n dieselaggregaatti ruokkimassa taajuusmuuttajia, ja tällä päästään sivuradoille ja -raiteille hakemaan mm. raakapuukuormia tai käymään esim. Jämsän Kaipolan paperitehtaalla noin seitsemän kilometrin päässä sähköradasta, jää vielä nähtäväksi.

Ei se Move67 niin paljoa paina... ;)

(Dr17 on tämä: http://vaunut.org/kuva/72613 ...joten uuden dieselveturin sarjamerkiksi tulee jokin muu, mikä: _______)

Dr18.

Voisihan numeroinnin aloittaa alustakin, D-alkuisina ei ennen yhtätoista tule konfliktia aiempienkaan tunnusten kanssa. Siis ehdotan: Dr1. :)

Kaipolan rataa tuskin tultaneen sähköistämään kun miettii paperiteollisuuden tulevaisuutta näin sivujuonteena kun oli juttu maanantain jämsän seudussa toivataan parasta ja pelätään pahinta

Kuinka käytännöllinen vaihtoveturi Vossloh G6 olisi Suomen ratapihoille ja teollisuus radoille? Entä mikä on paras vaihtoehto dieselsähköinen vai dieselhydraulinen esim. Vossloh G/DE 18 vai onko parempi G2000 BB? Varmaan tähänkin tilaukseen on samoja kriteereitä kun taannoisessa Dr16 tilauksessa "monikäyttöisyys". Suomessa tuskin enään on tarvetta pelkkään linja-ajoon tarkoitettua veturia. Kumminkin sähköistys etenee hitaasti ja epävarmasti kohti parempaan. Ja varmaankin kaikki etelään tulevat oikoradat sähköistetään heti uutena ja mahdolliset pohjoisen radat saavat sähköt samantien.

Tuosta on pakko heittää offtopic -kommentti; Mikähän on Peugeot`n 300 -sarjan seuraava malli? 308 on jo menossa, ja 309 on jo ollut.  :P

Kuten kirjoitin, ratapihoille ja teollisuusradoille kaivattaneen jotain hidasta ja halpaa veturia, joka varustetaan radio-ohjauslaittein.

Hankittavien dieselvetureiden tulee sopia sekä järjestelyjuniin että varsinaiseen  linjaliikenteeseen (imho  8) ).

Hydraulisen voimansiirron etuna on edelleenkin keveys. Tämä mahdollistaa suurempitehoisen koneiston rakentamisen. En ole aivan varma sähköisen taajuusmuuttajakoneiston eduista muissa kuin suurissa dieselveturissa: sen mahdollistama kitkakerroin on vain hieman parempi kuin hydraulisen vaihteiston ja sen hyötysuhde on samaa luokkaa tai vain aavistuksen parempi kuin hydraulisen voimansiirron. Laitteisto on kuitenkin monimutkainen, painava ja kallis.

Vossloh G2000-5 on suunniteltu pohjoisiin oloihin ja siinä on järisyttävät 3700 hv kehittävä MTU:n V20 ja sähköjarrun tapaan toimiva hydraulijarru. Tällainen veturi pärjäisi yksinään jopa 2000 tonnin tavarajunan edessä eikä olisi tientukkona tehonkaan puolesta, teho vastaa siis liki Dv12-kolmikkoa ja max. vetovoima on 290 kN eli huomattavasti enemmän kuin Sr1:n todellinen vetovoima on. Käyttökokemuksia löytynee mm. Ruotsin Hector Raililta.

Mistähän tuo 1982 on keksitty? Viimeiset 2600-sarjalaiset valmistuivat alkuvuodesta 1984.

Yksi huomio myös dieseleiden tarpeellisuudesta nykyaikana on kriisivalmius. Ennen oli höyryt nyt dieselit "varalla" oli sitten myrskyt tai muu syy sähköttömyyteen :)  Kuuluukohan "varmuusvaraston" sisältöön myös dieselvetureita ?