Resiina-keskustelu

http://www.hs.fi/ulkomaat/Useita+uhreja+junien+yhteentörmäyksessä+Puolassa/a1305556930250 (http://www.hs.fi/ulkomaat/Useita+uhreja+junien+yhteentörmäyksessä+Puolassa/a1305556930250)

Iltalehen sivuilta löytyy kuvakin.
http://www.iltalehti.fi/ulkomaat/2012030315280977_ul.shtml (http://www.iltalehti.fi/ulkomaat/2012030315280977_ul.shtml)

Aika erikoinen reitti tuolla TLK:lla, Przemyśl-Varsova, kaikesta päätellen Krakovan kautta, kun onnettomuus tapahtui Krakovan ja Varsovan välisellä radalla.

Kuvia löytyy tästä.

http://www.spiegel.de/fotostrecke/fotostrecke-79405.html (http://www.spiegel.de/fotostrecke/fotostrecke-79405.html)

Viimeisin tieto 16 kuollutta 58 loukkaanntunutta miten modernia on puolan rautateiden turvalaitetekniikka? kyse lienee inhimmilsestä erehdyksestä.

Muuten, etenkin otsikoissa yhdyssanavirheet häiritsevät. Yhteentörmäys on siis yhdyssana.

Hmm, uutisten väläyksessä kerrottiin, että toinen junista ei hidastanut ollenkaan, ja kuvista voitaneen olettaa, että vihreän veturin vetämä juna ei hidastanut. Sen vaunut ovat pahemmin tuhoutuneet, ainakin miun silmiini. Toisen junan veturi lienee aika tuore, skodan valmiste kenties.

Kaikenkaikkiiaan ikävä rysäys, jos olisi sattunut päivällä, kuolleita olisi saattanut olla huomattavasti enemmän. Jos spekulointi sallitaan, olsikohan vihreän veturin vetämän junan kuljettaja nukahtanut 'rattiin' tai sitten sairaskohtaus? Olettaisin, että ko. vetureissa olisi turvapoljin, mutta varmaa tietoa ei miulla toki ole.

On aivan, kuin turvalaitetekniikkaa olisikaan. Mennään vain js:n luvilla?. Kun muistaa, miten linjalla oleva juna pitää ensin tulla "sisään", ennenkuin voidaan seuraava lähettää linjalle tuohon edellisen tulosuuntaan. Missä kunnossa junasuorituspuhelinlinja? Tai sitten on uusi, vasta koekäytössä oleva turvalaitesysteemi.....Jotkut vk:t tuntevat systeemin. Tässä on "hyvä" jossitella.

Mielestäni jossain alkuvaiheen uutisessa oli maininta, että kyseessä oli kaksiraiteinen osuus, jossa oli ratatöitä ja mahdollisesti toinen raide poissa käytöstä.

Tämä avaa lukuisia mahdollisuuksia sille, miten onnettomuus on voinut tapahtua.

Toinen raide oli poissa käytöstä, mutta ei siellä, vaan vähän ennen onnettomuuspaikkaa. Tämän jälkeen toinen juna ohjattiin väärälle raitteelle, vaikka sen olisi pitänyt siirtyä "omalle".
Useita lentokuvia löytyy tästä linkistä (http://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/1,114883,11283453,Katastrofa_pociagow__Zdjecia_z_lotu_ptaka.html).

Mielenkiintoisia kuvia. Erikoista romukasan purkua, paikalle tuotu dieselveturi jolla on kaiketi vaijerin tai ketjun avulla kiskottu romuttunutta vaunua varovaisesti eroon veturista ja kaiketi samalla vahtien, ettei ketään jää jumiin pahemmin, tai sitten vaunu oli jo saatu tyhjättyä. Toisella raiteella odottelikin raidenosturi veturinraatojen siirtoa varten joka on hyvin ymmärrettävää, tuollaiseen maastoon voisi olla aika haastavaa tuoda riittävän nostotehon omaavaa ajoneuvonosturia.

Katsottuani läjän valokuvia PKP IC:n käyttämistä vetureista, päädyin olemaan varma siitä, että kyse on sarjasta EP09 (http://en.wikipedia.org/wiki/PKP_class_EP09), jonka on valmistanut puolalainen Pafawag vuosina 86-97. Huippunopeus on 160 km/h, teho 2920 kW.

Junaturman syyksi epäillään liikenteenohjaajan inhimillistä erehdystä. Epäiltyä ei ole päästy kuulemaan, koska hänet on shokin takia asetettu psykiatriseen tarkkailuun http://elisa.net/uutiset/ulkomaat/?id=95282730

Veturit: EP09 ja ET22. Reitti tässä:

(http://bi.gazeta.pl/im/4/11282/m11282314,POCIAGI.jpg)
Virhe on tapahtunut "St" liikennepaikan kohdalla. Interregion (ET22, pun.) olisi siellä pitänyt siirtyä omalle normaalille reitilleen (vihr.). Ratatyöt lienevät vaikuttaneet jollain lailla. "St:n" liikenteenohjaaja... olisiko hän ymmärtänyt väärin, että TLK-juna (EP09, sin.) ei siirrykään oikealle raiteelle heti ratatöiden takia suljetun välin (tor 1) ohittamisen jälkeen?

Toisaalla viitattiin sellaiseen, että toisella raiteista olisivat aiemmin olleet ajolangat kytkettyinä pois käytöstä. Hieman ennen onnettomuutta oli vaihtunut junasuorittajan vuoro, eikä vuoron juuri aloittanut suorittaja ehkä tiennyt, että virrat olikin jo kytketty takaisin päälle. Tämä on toki hyvin vahvasti vain arvailua ja jossittelua...
Joka tapauksessa, tuollaisessa tilanteessa voi helposti käydä niin, että suorittajat sopivat keskenänsä lähettävänsä junat liikkeelle, mutta kätsäävät väärin, missä junien on kunkin käsityksen mukaan tarkoitus kohdata – toisen tietojen mukaan kun rata on sähköliikenteelle yksi- ja toisen käsityksen mukaan kaksiraiteinen. Poikkeustilanteen vuoksi opastimien riippuvuus toisistaan on ehkä ollut rajoitettua(?)

Onnettomuuden syynä oli viime kädessä vaihdevika, jonka tulkittiin kääntyneen, vaikka se ei kääntynyt. Varmistusta vaihteen kääntymisestä siis ei tullut, mutta suorittaja oletti vaihteen silti kääntyneen. Suorittaja kirjasti vian vikakirjaan.
Junan tullessa vaihteelle ja jatkaessa vasemmalle raiteelle, sen kuljettaja oli kysynyt: "Onko minun todellakin tarkoitus ajaa näin?", johon hän oli saanut vastaukseksi: "Kyllä, noin on oikein". (Ilmeisesti kumpikaan ei siis määritellyt miten ollaan ajamassa tai on ajettava)

Samoihin aikoihin toinen junasuorittaja oli huomannut opastimen tippuneen punaiselle, minkä hän tulkitsi opastinviaksi, "korjasi" sen ja kirjasi "vian" omaan vikakirjaansa. Todellisuudessa opastin näytti punaista vaihdevian takia väärälle raiteelle eksyneen junan takia.

Varsin mielenkiintoista kyllä, ettei suorittaja pyytänyt veturinkuljettajaa tarkistamaan vaihteen asentoa silmin, vaan yksinkertaisesti oletti kaiken olevan oikeasti kunnossa.

Väärässä asennossa ollut vaihde näkyy videossa http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=g3SIjK2lZ_4 kohdassa 1:05:28. Juna kulkee kaaviokuvalla http://bi.gazeta.pl/im/4/11282/m11282314,POCIAGI.jpg kuvatulla rataosuudella ylhäältä alaspäin, eli etelästä pohjoiseen, jatkaen kaavion pohjoispäässä kohti Koniecpolia.
Väärälle raiteelle ajautunut juna saapui Psaryn suunnasta, eli suunnasta, joka erkanee videolla oikealle muutamia sekunteja viallisen vaihteen jälkeen. Tarkoituksena junalla oli siirtyä edelleen oikeanpuoleiselle raiteelle.

Onnettomuuspaikka näkyy samaisella videolla kohdassa 59:33.

DSO:lla huomioitiin, että ensimmäiset viitisentoista minuuttia kaikki opastimet näyttävät "korvaavaa opastinta", mikäli käännökseni nyt on oikea. Punaisen opasteen yhteydessä on siis valkoinen valo, joka oikeuttaa punaisen opastimen ohittamiseen. Tällaista tarvitaan esim. kun turvalaitteiden kaapeleita on varastettu. Noiden valkoisten valojen lisääminen punaisten kavereiksi on Puolassa ilmeisesti nykyään rutiininomainen käytäntö, eli käytännössä mennään puhtaasti Js:n luvalla.

Löytyisikö tapahtumista mitään yhtäläisyyttä Nokian ronttumiin.

Löytyy toki. Tosin löytyy aika moneen muuhunkin onnettomuuteen, jos todella lähtee etsimään.
Isoimpana yhtäläisyytenä voinee pitää sitä, että sekä Nokian, että Szczekocinyn (Lausutaan muuten osapuilleen "Zhth-ekotsini" :)) onnettomuuksissa kyse oli viime kädessä kommunikaatiovirheestä, jota toteutti sekä toisen onnettomuusjunan kuljettaja, että liikenteenohjaaja.
Nokian kohdalla virheet olivat <Kuljettaja:> "Olen osapuilleen kilometrillä sejase" (tietämättä oikeasti, missä on) sekä <Liikenteenohjaaja toiselle kuljettajalle:> "Juna jota haet, on suunnilleen kilometrillä sejase", (kuin varmana tietona, vaikka tiesti, että hänen saamansa sijaintitieto oli erittäin summittaista)
Szczekocinyn tapauksessa virheet taas olivat: <Kuljettaja:> "Onko minun todella tarkoitus ajaa näin?" (mainitsematta miten "näin") sekä <Liikenteenohjaaja ko. kuljettajalle:> "Kyllä, sinun on tarkoitus ajaa juuri noin" (Tarkistamatta, mikä tämä "noin" oli).

Molemmissa tapauksissa siis tiedonkulkuun vaikutti rikkinäinen puhelin -efekti. Kolemmissa tapauksissa siis oli tapahtunut tietokatkos, joka molemmissa tapauksissa johtui siitä, että kaksi eri ihmistä olivat jättäneet osan normaaleista turvallisuuskäytännöistä huomiotta.
Jos Interregion kuljettaja olisi sanonut: "Kuuluuko minun todella ajaa näin, jatkaen vasenta raidetta" tai liikenteenohjaaja sanonut: "Kyllä, sinun kuuluu siirtyä oikeanpuoleiselle raiteelle", onnettomuus olisi lähes varmasti jäänyt tapahtumatta huolimatta siitä, että toinen osapuolista kommunikoi puutteellisesti.
Samoin, jos Nokialla hajonneen junan kuljettaja olisi varmistanut todellisen sijaintinsa, eikä antanut arviota, joka ei ollutkaan vain hieman, vaan melko isostikin virheellinen tai jos liikenteenohjaaja olisi välittänyt avustavalle kuljettajalle maininnan hajonneen junan sijaintitiedon epävarmuudesta, Nokian onnettomuus olisi kohtuullisella todennäköisyydellä vältetty. Nokian tapauksessa kuljettaja olisi saattanutehkämahdollisesti silti ajaa tilanteeseen nähden liian suurta nopeutta.
Molemmissa onnettomuuksissa oli mukana myös osapuoli, jolla ei käytännössä ollut mahdollisuutta vaikuttaa tapahtuneeseen. Szczekocinyssä se oli TLK:n kuljettaja (joka ajoi kuolemaansa asti suunniteltua kulkutietä pitkin), Nokialla avustavan junan kuljettajalla (koska sijainti-informaatio oli niin isosti huti, ettei niin aikaisin ole oletettavaa ruveta jarruttelemaan ainakaan kovin voimakkaasti, mikäli halutusta pysähdyspaikasta on kohtuullisen tarkka käsitys)
Szczekocinyn tapauksessa osasyy voitaisiin periaatteessa heittää myös korjausopasteen asettaneen toisen liikenteenohjaajan niskoille, mutta hän toimi Puolan rautateiden yleisen käytännön mukaan ja kyseiseen käytäntöön kuuluu olettaa, että vastakkaisen suunnan liikenteenohjaaja ohjaa junan sinne, minne lupaa.

Szczekocinyn onnettomuus on samankaltaisempi Nokian onnettomuuden kuin esim. Jokelan onnettomuuden kanssa esimerkiksi sillä perusteella, että Jokelan onnettomuuden tapauksessa kyseessä oli osin opastimentulkintavirhe, kun taas Szczekocinyn (ja Nokian) tapauksessa minkään junan kuljettaja ei tulkinnut yhtäkään opastinta virheellisesti, vaan kyseessä oli puhtaasti kommunikaatiovirhe. Myös esim. Jyväskylän onnettomuus oli hyvin eri tyyppinen kuin Szczekocinyn onnettomuus.

Onkohjan Suomessa muuten tapahtunut Szczekocinyn kanssa syidensä osalta samankaltaisempaa onnettomuutta kuin Nokialla? Kuurila tulee mieleen, mutta siinä oli kyse Js:n ja Vek:n sijaan kahden junasuorittajan välisestä kommunikaatiovirheestä, johon ei liittynyt (rata- tai juna-) teknistä vikaa.

Löysin muuten polskiwikipediasta kuvan, jossa tapahtunut ilmaistaan vielä selkeämmin kuin tässä threadissa aiemmin linkatussa kaaviossa: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8c/Szczekociny_01_AB.png/631px-Szczekociny_01_AB.png . Jos jollekulle on vielä jäänyt käsitys, että erään rataosan osittain suljettuna oleminen olisi vaikuttanut tapahtuneeseen, tuosta kuvasta ymmärtää, että asialla ei ole ollut merkitystä - käytöstä poissa ollut raide (harmaa katkoviiva) kun oli sivuutettu jo ennen Sprowan liikennepaikkaa.