Resiina-keskustelu

Uusimmassa Tamperelaisessa halpabussiyhtiö Onnibussin toimitusjohtaja Pekka Möttö kertoo yrityksen laajentuvasta bussitarjonnasta ja jutun lopussa maininta myös tulevaisuuden suunnitelmista liittyen raideliikenteeseen:

Halpabussiyhtiö haluaa myös raiteille

Halpabussiyhtiö Onnibusin toimitusjohtaja Pekka Mötön mukaan yhtiö on kiinnostunut myös muista joukkoliikenteen muodoista.

Yhtiön kylkeen on jo perustettu aputoiminimi Onnirail raideliikennettä varten.

– Raiteet ovat meille realistinen vaihtoehto. Saattaa kuulostaa suuruudenhullulta, mutta markkinoiden avautuminen tuo kyvykkäille aina mahdollisuuden, sanoo Möttö.

Mötön yhtiökumppani Lauri Helke toimi aiemmin VR:llä lähijunaliikenteestä vastaavana suunnittelupäällikkönä.

Möttö myöntää, että Tampereelle suunniteltu lähijuna- ja katuratikkaliikenne, saattavat olla Onnibussille houkuttelevia vaihtoehtoja tulevaisuudessa.

– Kaikki joukkoliikenne kiinnostaa. Ainoastaan lentoliikenteeseen emme havittele.


Koko juttu:
http://www.tamperelainen.fi/artikkeli/97845-kolmen-euron-matkojen-halpabussikeisari-olen-markkinahairikko

Jotkut markkinahäiriköt ovat onnistuneet, etenkin lentoliikenteessä, ja erittän monet häipyneet häntä koipien välissä jättäen heihin luottaneet pulaan. Seuraamme mielenkiinnolla.

Toivottavasti vaikka kyseinen yhtiö tulisi myös Oulun seudulle parantamaan julkista liikennettä joka nykyisellään on täysi vitsi. Tänne todellakin kaivattaisiin lähiliikennettä ja toki paikallisliikenteeseenkin parannukset olisivat tervetulleita.

Valitettavasti mikään paikallisliikenne, joka perustuu sidottuihin aikatauluihin, ei sovi halpisyhtiöille. Aikataulut niilläkin tietysti on, mutta ne on tehty eri perusteilla kuin varsinaisilla reittiyhtiöillä, puhutaan sitten mistä liikennemuodosta tahansa.

Toisaalta, mikä pakko tuollaista paikallisliikennettä olisi yrittää halpisyhtiökonseptiin pakottaakaan? Onnibusin johdolla lie kyllä kompetenssia myös tilaaja-tuottaja -mallin mukaisen paikallisliikenteen tuottamiseen.

Suomen Kuvalehdessä oli muuten juttu Suomen rautatieliikenteestä ja siinä oli iso väliotsikko: "Matkustajat toivovat kilpailun lisäävän vuoroja". Valitettavasti mikään halpisjuna ei pysty vuoroja lisäämään koska rata on jo täynnä jos puhutaan Helsingin seudun liikenteestä. Uudet ohjausvaunut tuonevat pikkuisen helpotusta, mutta vain lisäraiteet ja radat toisivat lisää väljyyttä, tai sitten joku ajattelutavan muutos siten,että kaikki junat eivät liikennöisi "pusssinperälle" asti. Siitä aiheutuisi varmaan taas uusia ongelmia.

Epäilen että vuoroja halutaan lisättävän Helsingin ulkopuoleisessa liikenteessä ::)

Se, että onko se taloudellisesti mahdollista, on sitten eri juttu.

Kyllähän moni haluaisi, mutta halpisyhtiöiden katse suuntautuu sinne missä on eniten matkustajia.

Onhan se tietysti perin ikävää, että tavallisella kansallakin on nykyisin varaa lentää muutenkin kuin seuramatkoilla. Ei tullut kuuloonkaan Finnairin monopolin aikaan eli markkinahäiriköiden syytä kaikki tyynni.

Jotkut ovat tosiaan onnistuneet ja saaneet vanhat monopoliyhtiöt tarkistamaan toimintaansa.
Suomessa tapahtui mm. raju oluen hintatason alennus Lidl:n myötä, mutta esim. tuossa lentoyhtiötapauksessa ns tavallisen kansan matkustaminen voi vaikeutua kun pitää kaikessa palvella itseään, eikä voi esim. ostaa monista vaihtoyhteyksistä koostuvaa matkaa muuten kuin
hankkimalla joka välille eri lipun, ja jos jokin yhteys pettää, niin siinähän seisot sormi suusssa. Eivät kaikki ole kaikenosaavia omatoimimatkailijoita. En muuten käyttänyt tuota markkinahäirikön nimeä puolustaakseni esim. Finnairia, mutta vanhoja kaavojahan nuo juuri pyrkivät kyseenalaistamaan.

Esim Helsinborgissa Ruotsissa paikallisjuna pysähtyy monessa paikkaa kaupungissa/kaupungin lähellä, väentiheys samaa luokkaa kuin Tampereella, asukasluku alempi. Mikä on kuin sama ei onnistu Tampereella/Tampereen alueella?

Helsingborgiin liikennöi pari firmaa ja niiden on kerättävä maksavia matkustajia sieltä missä niitä on. Öresundståg on toinen niistä ja sen takana on kuusi kunnallista (alueellista) liikenneyhtiötä ja junia operoi DSB ja FirstGroup. Skånetrafiken on toinen ja sen omistaa Skånen maakunta ja operaattoreita on useita (Pågatåg-junia operoi Arriva). Ei Ruotsissakaan kaikki paikallisliikenne toimi hyvin, mutta siellä missä asuu paljon ihmisiä on kilpailun vuoksi usein hyvä tarjonta ja kohtuulliset hinnat. Ja kaikki mahtuvat samoille kiskoille.

Tampereen seudulla olisi kyllä kysyntää lähiliikenteelle, mutta VR:n asenne on jäykkä. Ei muka onnistu ilman lisäraiteita. Kyllä ainakin nykyisille taajamajunille  voisi lisätä esim Lempäälän-Tampereen välille pari pysähdyspaikkaa. Ei se liikenne sentään niin tiheää ole, ja ohitusmahdollisuuksiakin löytyy.

Niinpä. Järjestelemällä tavaraliikennettä voisi vapautua lähiliikenteelle tilaa - ai niin, Porin ratahan on hylätty...jos se olisi säilytetty tavaraliikenteen tarpeisiin, ei Tampereen seudulla olisi niin tukkoista. Eikä olisi tarvetta rakentaa tamperetta ohittavaa oikorataa. Tavaraliikenne vähenee metsäteollisuuden ja Eu:n erilaisten energiaverotusten avustuksella, tehtaat kannattaa sijoittaa(säilyttää) etelärannikolle.
Esim. Lielahteen olisi mahdollista hieman rataa jatkamalla saada oma seisake sivuun päärataa häiritsemästä, myös Herwoodiin ja Messukylään / Kaukajärvelle sekä Tasanteelle saisi tehtyä omat kiskotuksen Jyväshyvän radalta. Seisakkeitahan on monessa kohdassa muuallakin. Eikä olisi tarvetta rakentaa jotain 1800-luvulla keksittyä ratikkaa ryskyttämään ympäri kaupunkia.

Ratikan vanhuus keksintönä on siis syynä siihen, että liikenne olisi parempi hoitaa junilla?

Omasta mielestäni nollasta joukkoliikennettä väsättäessä ratikka on vanhanaikainen. Helsingissä, jossa on asiat jo muokkaantuneet sen mukaisiksi vuosien saatossa, se toimii.
Mutta Tampereella lähijunat tai jopa metro olisivat parempi vaihtoehto. Miksi pitäsi aina tehdä jotain aivan uutta?, ei pelkkä uutuudenviehätys voi olla syy.
Tampere on muutoinkin ratikalle hankala maasto, yllättävän jyrkkiä nousuja tulee reitille, tietää liukkaaseen aikaan onkelmia ;)
-vapaasti saa kivittää mielipiteeni vuoksi, mutta pyöreäkulmaisilla kivillä mielellään :D

Olen viime aikoina matkustanut monta kertaa viikossa Tampereelle bussilla, ja kokemukseni mukaan keskustori on ihan tukossa. Vaikka bussireittejä on muunettu kulkemaan siten, että lähtöpysäkki ei ole keskustorilla, tilanne on tukala. Riittävän tiheä ratikkaliikenne voisi hiukan
helpottaa tilannetta.

Täältä pesee kun pyydetään...

Tamperella ei ole oikeastaan mitään hankalaa maastoa ratikkaa ajatellen. Alustavassa yleissuunnitelmassa ollaan saatu mutkat tiukimmillaan 26 metrin kaarresäteillä (vertaus Helsingin 15 metriä). Jyrkkiä mäkiä ei ole muita, kuin mahdollisesti Pisplan valtaväylä, joka on mallia Porthaninkatu.



Jos ei ole kokemusta muusta kuin Helsingin museoraitioteistä, niin ymmärrän täysin Tommin näkemykset. Tampereen ratikka tulee olemaan 2000-luvulle päivitetty pikaratikka, eikä ahdas Helsinkiläinen ratikka, joka kärsii vuosisadan takaisesta ratatekniikastastaan (tiukat mutkat, matalauraiset vaihteet jne).  

Tampereen ratikka lisää joukkoliikenteen käyttäjämääriä (Raidekerroin) ja tiputtaa operointikustannuksia busseihin verrattuna (säästää siis rahaa). Näistä syistä tät "vanhaa kolisijaa" tänne suunnitellaan.

Euroopassa on viimeisen kahdenkymmenen vuoden aikana avattu sata uutta pikaraititiotietä. Viimeisimpänä Norjan Bergen (2010), joka vastaa kokoluokaltaan Tamperetta. Bergenissä näkyy jo positiiviset vaikutukset. Koko seudun joukkoliikenteen käyttäjämäärät ovat nousseet ratikan myötä (myös bussien).

Ensin ratikka oli mielestäsi vanhanaikainen ja nyt se on jotain uutta? Koita nyt päättää!

Metron haaveilu Tampereelle on varsin outoa. Puhutaan äärettömän kalliista ja huonommin kattavasta liikennevälineestä, joka on jotenkin maagisesti parempi kuin ratikka?

Lähijunille seudulta löytyy kyllä kysyntää ja selvitys Tampereen lähijunasuunnitelmista on tulossa piakkoin uunista ulos.

Anna Jyrki ropista vaan ;) ,olen pitkään hämmästellyt tätä ratikkakeskustelua ja sen laineita.

Alustavissa reittisuunnitelmissa oli yhtenä reittivaihtoehtona mm. Sorin sillalle saapuminen rautatienkadulta 90 asteen kaarroksella. Jos ratikka siihen pysähtyy valoihin, hauska operaatio liikkeellelähtö.

Ratikan saapuminen bussien sekaan (eihän niitäkään linjoja voi kaikkia lopettaa?) Hämeenkadulle ja Hämeenpuistoon on kanssa mielenkiintoinen yhdistelmä.

Uutuudenviehätyksellä tarkoitin meille tamperelaisille uutta ja ihmeellistä pikaratikkaa.

Metrolla liikuttuani hesassa olen todennut sen mukavaksi ja nopeaksi tavaksi liikkua. Tampereen ratikkaverkkohan ei olisi yhtä kattava kuin Helsingissä, muistuttaa enemmän metrolinjaa.
Onko tosissaan paljon kalliimpaa tehdä tunnelia rauhassa maan alla, kuin repiä kadut auki ja rakentaa virtaverkko risteilemään ympäri keskustaa? Keskustan ulkopuolellahan Metro voisi kulkea maanpinnalla tilan salliessa. Myös ratikan toimitavarmuus eri keleillä mietityttää.
Maisemanäkökohdista ajatellen bussien määrän pieneminen katukuvassa ja ihmisten liikkuminen nopeasti maan alla olisi hieno asia.

Kun valtiolla ja kaupungeilla ei ole rahaa liikaa tulevaisuudessa (monistakin syistä) niin olisi ensin laitettava nykyinen raidekapasiteetti hyödynnettäväksi henkilöliikenteeseen. Mm. Ylöjärveläiset ja Nokialaiset pääsisivät nopeammin Tampereelle, noilta paikkakunnilta tulee jonona aamuin illoin väkeä töihin.
Tosin, viimeiaikaisten irtisanomisten perusteella tampereelle ei paljon työmatkaliikennettä tarvita  >:(

Todella hieno juttu että lähiliikenne kiskoilla on huolellisen tutkinnan alla!

Tuo linjaus on muistaakseni jo TASE-2025 aikainen, eikä sitä enään ole reittivaihtoehdoissa edes mukana. Ajankohtaisempaa tietoa löytyy täältä: http://www.tampere.fi/liikennejakadut/projektit/kaupunkiraitiotie.html


Kaikkia bussilinjoja ei voi ratikan jälkeen lopettaa eikä se ole tarkoituskaan. Mutta raitiovaunulla on tarkoitus korvata mahdollisesti 3-5 bussilinjan verran liikennettä mainitsemillasi kaduilla. Tulevaisuuden mahdolliset laajentumiset korvaisivat luonnoillöisesti enemmänkin.

Raitiovaunun kapasiteetti mahdollistaa useamman linjan tehokkaan korvaamisen. Tämä tehostaa Hämeenkadun välityskykyä. Myös henkilöautoilun kieltäminen helpottaisi jo tukkoista Hämppiä.


Olet aivan oikeassa. Tampereen tuleva raitiotie on teknisesti lähempänä metroa, kuin "perinteistä" spåraa. Maailmalla joissakin tapauksissa uusia pikaratikoita kutsutaan metroiksi (esim. Porto). Nykyaikaisen pikaratikan idea on pysähtyä vain pysäkeillä, kuten metroillakin. Ehkä merkittävin ero on että raitiovaunun keskinopeus on pienempi koska se palvelee pysähtyen tiheämmin.

 On. Esim. ratikan pysäkki lasketaan kymmenissä tuhansissa, kun metroasema taasen miljoonissa.



Tampereen ratikka esim. osuudella Hakametsä - Hervanta voidaan ihan hyvin luokitella metroradaksi, sillä kyseisellä välillä on pitkät asemavälit ja muusta liikenteestä erotettu pikaosuus. Näiltä osin se toteuttaa metromaista matkantekoa, mutta Hervannan ja keskustan päässä taasen tiheämpää ja lähempää kuin mitä metrolla saisi.

Ratikka ei muuten ole loppujen lopuksi sen sääherkempi kuin mikään muukaan kulkuneuvo.



Kyllä. Mutta maanalainen liikenne ei voi korvata maanpäällisen liikenteen tarvetta. Jos puhutaan nyt Helsingin kaltaisesta metrosta, niin kyseinen järjestelmä omaa harvan asematiheyden, koska useampi asema maksaa ja hidastaa matkan tekoa. Ja vaikka matka metrojunassa tapahtuu nopeasti, ei osata huomioida aikaa joka kuluu metroasemalle ja sieltä pois kapuamiseen. Siinä vaiheessa valoetuisuuksilla kulkeva ratikka on katuverkossa jo metromaisen nopea.



Tarkoitat siis että raitiovaunu olisi kallis investointi nykyisessä tilassa? Tampereen ratikan hinnaksi on laskettu (linjauksesta riippuen) 176 - 184 miljoonaa euroa. Rahalliset hyödyt on arvioitu olevan 180 - 240 miljoonaa euroa. Eli Tampereen ratikan rakentamatta jättäminen on kannattamattomampaa.

Tampereen ratikalle on myös luvattu valtion 30% tuki.

Ihan tosissaan tällä hetkellä on mietittävä tulevaisuudenkin taloustilannetta. 176 - 184 miljoonasta 30 % on kivan kuuloinen summa, mutta valtionkin rahat kerätään meidän veroistamme. Kaikenlaista verotuksen korotusta tulee muutenkin.

Mistä tuo rahallinen 180-240 milj. hyöty koostuu?

Jos ratikka tulee, paras ratkaisu olisi hämeenkadun rauhoittaminen kaikelta kumipyöräliikenteeltä, bussit kulkisivat vain poikkisuunnassa hämeenpuistossa ja rautatienkadulla(tai tammelan puistokadulla)
Luontaiset syyt on jo vähentäneet hämeenkadun liikennettä, sillä pirullisella mukulakiveyksellä ei turhaan tosiaan viitti kukaan ajaa autolla ::)

Helsingin ratikat on kyllä jotain surkuhupaisaa. 1800-lukulainen pyöräprofiili tekee kulusta metelöivämpää ja epätasaisempaa (sekä pomppuisempaa, että sivusuunnassa heiluvampaa) kuin sen tarvitsisi olla. Pyörät ovat liian kapeat, minkä takia raideristeyksissä kuljetaan laipoilla, mikä rasittaa raitiovaunun rakennetta lyhentäen sen käyttöikää, pakottaa ratikat hidastamaan mateluvauhtiin kaikissa raideristeyksissä ja vaihteissa sekä sekin omalta osaltaan lisää kulun meluisuutta ja tärisevyyttä. Lisäksi Helsingin kaarresäteet ovat poikkeuksellisen tiukkia ja kaarreprofiileissa on ainakin vielä vähän aikaa sitten ollut vaunujen rakennetta rasittavia puutteita. Nämä tekijät aiheuttavat myöskin raitiovaunun kulun sivusuuntaista epätasaisuutta ja pakottavat ne ajamaan useat mutkat erittäin hitaasti. Myös pystysuuntaiset kaarteet (eli siirtymät tasaiselta rinteeseen tai rinteeltä tasaiselle) ovat Helsingissä poikkeuksellisen tiukkoja - tämän osalta en kuitenkaan tiedä, voiko asiasta syyttää varsinaisesti Helsingin ratikkajärjestelmän suunnittelijoita, vai onko kyseessä ehkä enemmänkin force majeure.

Kaiken tämän teknisen surkeuden päälle on vielä heitetty liikennevalokäytäntö, jossa raitiovaunu joutuu pysähtelemään liikennevaloissa samaan tahtiin autojen kanssa myös siellä, missä ratikoiden vuoroväli ei ole niin tiuha, että sellainen olisi välttämätöntä. Koska raitiovaunut joutuvat usein pysähtelemään muuallakin kuin liikennevaloissa (koska matkustajat haluavat mielellään odottamansa vaunun kyytiin), ne joutuvat seisomaan lähes jokaisissa valoissa, vaikka viereinen autovirta läpäisisi useammat valot kerralla. Tätä liikennevaloetuuksien surkeutta sekä myöskin ratatekniikan aiheuttamaa hidastelua on kaupunkisuunnitteluvirastossa perusteltu sillä, että raitiovaunut olisivat jalankulkijoille todella vaarallisia, jos ne kulkisivat nykyistä nopeammin. Sillähän ei siis ole mitään merkitystä, että kun raitiovaunun nopeutuminen lisää matkustajamääriä, liikenteessä on vähemmän autoja, eli onnettomuusriskin aiheuttajia ;)

Helsingin ratikat ovat ratikoiden mittakaavassa täyttä kuraa - hitaita ja täriseviä surkimuksia. Tästäkin huolimatta ne ovat matkustajien mielestä busseja miellyttävämpi valinta matkustusmuodoksi. Mihinkään ei pitäisi rakentaa uutta Helsingin raitiovaunuverkon kaltaista ratikkaverkkoa, siitä olen samaa mieltä Tommin kanssa.
Tampereelle (ja Turkuun) ei kuitenkaan aiota rakentaa Helsingin kaltaista hupaisaa moottoroitua hevosraitiotietä, vaan oikeasti toimiva raitiotieverkko, jossa asiat tehdään käytännöin, joilla ratikkaverkot on viimeisen 50 vuoden ajan ollut tapana rakentaa. No joo, Tampereella sanan "verkko" olisi voinut ehkä jättää tuosta pois, mutta eiköhän siitäkin ajan myötä kehity oikea verkko)

Tampereen linjaston "ohuus" verrattuna Helsingin linjastoon on sekin huono argumentti, koska jostainhan Helsingissäkin on aloitettu. Kun ensimmäinen raitiotielinja avattiin vertailukohtana käyttämääsi Helsinkiin, linjoja oli vain yksi. Olisiko se ollut hyvä peruste olla rakentamatta kyseistä linjaa? :)

"Väistän" kysymyksesi siitä, mistä rahallinen 180-240 milj. hyöty koostuu, koska en tunne kyseistä osa-aluetta riittävän hyvin, että uskaltaisin sitä tarkkaan kommentoida. Summittaisena arvauspohjaisena diibadaabana voin kuitenkin sanoa, että siinä on kyse ainakin säästöistä joillakin osa-alueilla, matkustajamäärien kehityksestä, kaupungin taloudellisen houkuttelevuuden muutoksesta, kaupungin viihtyvyyden muutoksesta ja kaupunkilaisten ajankäytön tehokkuuden muutoksen aikaansaamasta taloudellisen aktiivisuuden muutoksesta. Muitakin syitä todennäköisesti on olemassa.

Lisäisin taloudellisiin hyötyihin sen, että tietyn matkustajamäärän ylittyessä raitiotie on taloudellisesti kannattavampi kuin vastaavan ihmisjoukon roudaaminen busseilla.

Joukkoliikennefoorumilla on Tampereen raitiotiehankkeesta sekä pikaraitiotiekonseptista ylipäätään satojen - ellei jopa tuhansien viestien verran asiantuntevaa keskustelua. Konsensukseksi näyttää muodostuneen se, että pikaraitiotiet sopivat juurikin Tampereen kokoiseen ja maastonmuotoiseen (järvet rajaavat sopivasti siten, että muodostuu selkeitä liikennesuuntia) kaupunkiin erinomaisesti. Lähijunaliikenteen kannalta Tampereella on pienenä ongelmana se, että osa radoista ei kulje oikein minkään tiheästi rakennetun alueen läpi.

Sikäli kun kulkureitissä on kyse teollisuusalueesta tai rakentamattomasta alueesta, tämä voidaan toki nähdä vahvuutenakin, mikäli kaupungilla on laajentumistarvetta.

Poliittinen tahto tai pikemminkin sen puute, henkilöautokeskeinen liikennesuunnittelu, VR:n asenne, kuntapäättäjien keskittyminen epäoleellisiin asioihin, kyvyttömyys kehittää joukkoliikennettä pitkäjänteisesti, korkea hintataso sekä etenkin ympäristökuntiin suuntautuva (olematon) tarjonta, joka ei paria poikkeusta lukuunottamatta palvele työmatkalaisen ja työmatkaliikenteen tarpeita.

Monelta osin Tampereelta Pirkanmaan muihin kuntiin suuntautuva bussiliikenne alkaa olla siinä jamassa, ettei siitä(kään) ole käytännössä ratkaisua liikkumiseen. Oma lukunsa taitaa olla se, että suurin osa liikennesuunnittelua tekevistä ihmisistä ei itse käytä julkista joukkoliikennettä, joten lopputuloksella ei ole niin väliä.


Hervanta on muutakin kuin Hervannan ostoskeskus tai Hervannan valtaväylä. Jos tulevaisuudessa kaupunginosan läpi halkoo yksi ratikkareitti, siitä ei ole paljon iloa Hervannan itä- tai länsilaidalla asuville, kun ratikkareitin pysäkille tulee helposti 10-20 minuutin kävelymatka. Tuosta käytännöllisyys on kovin kaukana. En usko siihen, että käyttäjien määrä lisääntyisi, jos vielä ennen matkaa pitäisi kulkea bussilla että pääsee edes ratikkapysäkille. Kenties vielä matkan toisessa päässä tarvitaan vaihto bussiin. Juuei...  ;D


Huonona puolena on muun joukkoliikenteen näivettyminen ja keskittyminen pikaratikan myötä palvelemaan lähinnä vain reitin ympärillä olevaa asutusta. Ratikkalinjan muuttaminen kysynnän mukaisesti ei onnistu, kun sen sijaan bussilinjoja voidaan muuttaa vaikka viikon välein. Se taas ei ole mielestäni järkevä vaihtoehto, että liikkuessani pisteestä A pisteeseen B pitäisi kulkea pari kertaa bussilla ja siinä välissä vaihtaa vielä pikaratikkaan. Tuo ei vain yksinkertaisesti toimi, jos verrataan matkaan kuluvaa aikaa nykytilanteeseen.

Tampereen joukkoliikenteessä on noudatettu iät ja ajat sitä samaa vanhaa kaavaa, jonka mukaisesti kaikkien bussilinjojen vuorot ajavat keskustan kautta. Kenellekään ei ole tullut mieleen, että kaupungissa voisi olla myös poikittaissuuntaisia rengaslinjoja, jotka mahdollistavat liikkumisen kaupunginosasta toiseen ilman, että aina on kierrettävä keskustan kautta.

Mitä tulee lähijunaliikenteen kehittämiseen, siinä tulisi huomioida nimenomaan koko Pirkanmaan alue, ei vain Tamperetta. Tampere-keskeinen liikennesuunnittelu ei pääsääntöisesti palvele kaupungin laidalla ja muissa Pirkanmaan kunnissa olevaa potentiaalista käyttäjäkuntaa.

Varmaan tuossa onkin yksi syy siihen, miksi raitiovaunut keräävät enemmän matkustajia.  Niillä matkustaminen on sillä tavalla yksinkertaisempaa, että tietää mistä ja minne ne menevät, kun ne eivät muutu joka viikko. :)

Miten se kysyntäkään muuttuisi viikoittain, sillä työmatkaliikennehän syntyy kodin ja työpaikan välille, eikä uusia asuinalueita tai työpaikka-alueita synny hetkessä?

No, ehkä lobotomian käyneille ihmisille...  ;D


Joo, mutta nyt ajattelin asiaa nimenomaan käyttäjän kannalta. Kovin moni käyttäjä tuskin tietään omia liikkumistarpeitaan vuosikausiksi eteenpäin, ellei työpaikka ja eläminen noin yleisesti ottaen perustu kymmenvuotissuunnitelmaan. Asuinpaikka, kuin myös työpaikka voivat muuttua, ja samalla myös liikkumistarpeet.

Sitä paitsi, Tampereella henkilöautojen määrä sen kun lisääntyy, vaikka kaupungissa on tällä hetkellä ihan  toimiva julkinen joukkoliikenne. Toki epäkohtiakin löytyy. Pikaratikka tuskin tuo tähän tilanteeseen radikaalia muutosta, vaan kyllä se muutos lähtee ihan jostain muualta.

Toki asiasta voidaan tehdä erilaisia kyselytutkimuksia, mutta se on ihan eri juttu, realisoituvatko ihmisten mielipiteet käytännön teoiksi ja valinnoiksi asti.

Ratikkalinjan varrella ei luonnollisesti asu kaikki, mutta se on suunniteltu siten että suurin osa asuu. Hervantaan on suunniteltu myös Opiskelijankadun ja Orivedenkadun välille synkronoitu laiturin ylitse tapahtuva vaihtopysäkki, jolla pystyy ratikasta vaihtamaan kaikkiin Hervannan laitamille meneviin bussilinjoihin. Et selkeästi usko sykronoituihin bussista/ratikaan ja päinvastoin vaihtoihin. En uskonut minäkään kunnes Zürichissä sain kokeilla käytännössä. Kyllä se ihan käytännöllistä on ja järkevää (siitä edempänä lisää).



Tästä raidekertoimesta on ihan konkreettisia todisteita olemassa. Esim. Helsingin uusin raitiovaunulinja 9 korvasi muutama vuosi sitten bussilinjan 17, eikä sitä edes koko matkan pituudelta. Silti matkustajamäärät nousivat oleellisesti ja tämä ei ollut laskelmien mukaan pois miltään muulta päällekkäiseltä bussi tai ratikkalinjalta, vaan kyseessä oli ihan uudet matkustajat.

Myös Norjan Bergenissä (sisältää bussiliityntää) on saatu koko seudun joukkoliikenteen käyttö kasvamaan 12,5% ratikan avaamisen myötä 2010.



Ramboll on tehnyt myös suunnitelman raitiotietä tukevasta bussiverkostosta alustavassa yleissuunnitelmassa ja Hervannan liityntälinjasto on suunniteltu siten, että kaikki ns. liityntälinjat jatkuvat jonnekin päin kaupunkia (jopa keskustaan asti). Se on hyvä alkuvaiheen ratkaisu, mutta puhdasoppisempi liityntälinja olisi myöhemmin järkevämpi. Mitä lyhyempi liityntälinja, niin sitä tiheämmin sitä voi ajaa vähemmällä kalustolla. Eli Hervannan laitamillekin voisi saada ratikan vuorovälillä (7,5 min) toimivan bussitarjonnan vain murto-osalla niistä kustannuksista, jos sieltä tulisi pidempi bussilinja keskustaan. Tämä myös säästäisi Hämeenkadun kapasiteettia, kun sieltä poistuisi useampi bussilinja.

7,5 minuutin vuorovälillä alkaa bussi olemaan jo houkutteleva vaihtoehto, vaikka se tarkoittaisi vaihtoa siinä samalla.



Tämä on huvittavin argumentti joka aina keskustelussa esiintyy. Eli Hervantako puretaan pois asuntoineen, kouluineen ja työpaikkoineen ensi viikolla?  ;D

Sehän on nimenomaan ratikan hyöty että se on siinä ja pysyy.



Kaiken A ja O on että ratikka ja bussilinjojen aikataulut osataan synkronoida ja vaihto tapahtuu synkronoidusti laiturin ylitse.



Tämä on ihan totta ja poikittaisyhteyksiä pitäisi parantaa oli ratikkaa tai ei. Ja onneksi siihen on jo ruvettu. Esim. linja 38 Hervannasta Atalaan on hiljattain perustettu ja nyt myös lännessä Tesoman ja Lielahden yhteyksiä haluttaisiin parantaa linjan 13 muutoksilla.


Kyllä Tampereen lähijunasuunnitelmissa on nimenomaan lähdetty, siitä että seutua se palvelee. Tampereen kaupunkia yksistään palveleva lähijuna ei ole realistinen nykyisellä maankäytöllä.

Topi ja Tuukka asiaan jo vastasivat, mutta voisin vielä lisätä että Tampereen ratikka nostaa runsaasti maanarvoa. Sitä en vain muista että kuuluiko se mukaan näihin hyötyihin vai oliko peräti ihan erillinen asia.



Juuri näin. Esimerkiksi Hankkion pelloille on suunniteltu uutta asuinaluetta, joka tulevaisuudessa voisi hyötyä hyvin vahvasti lähijunasta:
http://vaunut.org/kuva/62218?t=hankkio

Myös muita potentiaalisia kehittämisalueita löytyy Tampereelta ja sen naapurikunnista runsaasti.

Eli ratikkako on huono siksi, että asukkaan vaihtaessa työpaikkaa sen linjaa ei voida helposti muuttaa sellaiseksi, että asukas pääsisi sillä uuteen työpaikkaansa? Kuka valitaan palveltavaksi henkilöksi, jonka liikkumistarpeiden muutoksiin pitäisi aina reagoida bussilinjat hänen käyttöönsä sopiviksi suunnittelemalla?


Arvioitko siis, että yksityisautoilun määrään ei ole vaikutusta sillä, onko alueella toimiva joukkoliikenne vai ei? Vai tarkoitatko, että kun joukkoliikenne on toimiva, sen toimivuuden lisääminen tai lievä vähentäminen ei vaikuta yksityisautoiluun?

En usko, jos se tarkoittaa vaihtojen lisääntymistä ja matka-ajan pitenemistä nykyisestä, sillä nykyihmisistä on tullut hätäisiä ja malttamattomia. Zürich ja Tampere sekä Helsinki ovat erilaisia kaupunkeja, eikä suomalainen liikennepolitiikka sekä suunnittelun hitaus ja kankeus vakuuta sen enempää. Jos tarkastelusta jätetään pois pääkaupunkiseutu, viimeiset vuosikymmenet Suomessa toteutettu "pitkäjänteinen" joukkoliikenteen kehittäminen on ollut lähinnä palveluntarjonnan karsimista ja alasajoa sekä nousevia matkalipun hintoja. Toki voi sitä aina uskoa helinäkeijuihin, jos luulee että tarjonta paranee ja etenkin hinnat laskevat.

Toki osataan meillä yksi asia erittäin hyvin: liikenne(poliittinen)suunnittelu, joka toimii ikiliikkujan tavoin lähinnä paperilla. Kun yksi "kehitysohjelma" saadaan päätökseen, jatketaan samaa hommaa toisella ohjelmalla. Paperia syntyy, mutta tulokset palvelevat ainakin joukkoliikennettä laihanlaisesti.

Mikäli oikein muistelen, Tampereella puhuttiin matkakeskuksesta jo 80-luvulla, mutta vielä sellaista ei ole näkynyt. Milloin lienee tulossa ?! Nyt eletään jo vuotta 2012. Sentään Jyväskylässä saivat matkakeskuksen aikaan varsin nopeasti, eikä lopputulos ole hassumpi - junat ja bussit saman katon alla.



Muistettiinko kysyä mielipidettä myös joukkoliikenteen todellisilta käyttäjiltä ? Ei vain niiltä, joiden mielestä ratikka on kiva asia, jos sitä käyttää kerran vuodessa, kun on palaamassa pikkujoiluista kotiin pienessä sievässä...  :D


Konsultit ja myyntimiehet myy, ja karavaani kulkee. Myyntipuheissa puhutaan kattavasta liityntälinjastosta, mutta tuskin se palveluntarjonta on sen kattavampaa kuin nykyisin. Liikenteen tulisi olla sellaista, että se toimii kattavasti myös hiljaisimpina aikoina, kuten viikonloppu-aamuisin.

Nykyisin on jo linjoja, joissa vuorovälit arkenakin ovat luokkaa 30 min, ja viikonloppuna vuoroväli voi olla jo yksi tunti. Jos syöttöliikenne on samaa luokkaa, käyttäjälle siitä ei tule olemaan iloa. Takana ovat ne ajat, jolloin tietystä kaupunginosista pääsi jo pelkästään ruuhka-aikoihin useammalla vuorolla keskustaan. Nyt näyttää menevän max 3. vuoroa/tunti.



Huvittava tai ei, mutta kaikki eivät usko konsulttien puheisiin yhtä lapsenuskoisesti. Nähtävästi kommentissa on myös tiettyä tarkoitushakuisuutta ja kyvyttömyyttä ymmärtää tiettyjä realiteetteja.

Ratikka on sidottu kiskoihin, jolloin ymmärrettävistä syistä rateverkkoa ei tulla laajentamaan "kevein perustein" - "kun se maksaa". Sen sijaan olemassa oleva katuverkko kattaa paljon isomman alueen, jolloin bussien linjatarjontaa ja reittejä voidaan muunnella kysynnän mukaan. Valtti tulee nimenomaan siitä, että kotipysäkiltä lähtiessä kohteeseen pääsee mahdollisimman vähällä odottelulla ja vaihdoilla.

Jo tällä hetkellä nuristaan joukkoliikenteen menoista ja mahdollisista leikkauksista, mitä veikkaat, millä resursseilla tulevaisuudessa aiotaan rahoittaa samanaikaisesti sekä kattava pikaraitioliikenne että bussiliikenne ? Mainospuheillako ?



Osataan, juu ;D Tampereella on kautta aikain ollut tunnusomaista se, että myöhästyminen yhdestä bussista johtaa yleensä myöhästymiseen kaikista samaan suuntaan menevistä busseista. Bussit ajavat perätysten, kuin pienen talon porsaat. Viikonloppuisin tilanne voi olla vielä huonompi, jolloin vaihtoa voi joutua odottamaan pahimmillaan 30 minuuttia tai jopa tunnin, ellei satu käymään säkä, että pääsee matkustamaan koko matkan samalla linjalla esimerkiksi Hermiasta Tesoman suuntaan.


No, mutta kauan se kestikin  ;D


Kovin huonosti nämä suunnitelmat näyttävät toteutuvan käytännössä. Tästäkin asiasta on jauhettu 90-luvulta lähtien, mutta nyt on kulunut palttiarallaa jo 20-vuotta, ja edelleen ollaan "suunnitteluvaiheessa". Hämäläisittäin ripeää toimintaa.

Toisaalta, nämä lähijunasuunnitelmat ovat täysin ristiriidassa erään ison monopoliyhtiön harjoittaman liikennepolitiikan kanssa, joka pikemminkin torppaa kaikki ajatukset Pirkanmaan seudullisen joukkoliikenteen kehittämisestä. Potentiaalisen kuluttajan näkökulmasta katsottuna tilanne on hieman nurinkurinen, kun huomioi nämä täysin ristiriidassa olevat intressit ja suunnitelmat.

No, ei tästä sen enempää. Kirjoitin vain ihan sillä kokemuksella, mikä on tullut joukkoliikenteen käytöstä yli 30-vuoden aikana. Toki joku omalla autolla liikkuva, mutta joukkoliikennettä käyttämätön konsultti voi tietää  käytännön asiat kokemuksesta paremmin.


Hyötyjänä on tietysti tavallinen asukas, jonka asumiskustannukset nousevat entisestään ? Eikös Helsingissäkin asumisen kalleus ala olemaan jo pikemminkin ongelma kuin "rikkaus" ?!


Jos nykyisin toimivan joukkoliikenteen alueella ihmiset eivät käytä julkista liikennettä, niin milloin sitten ? Entä miten tilanne muuttuisi radikaalisti pikaratikan myötä, jos jo kerran nyt (kärjistettynä) oma mukavuudenhalu/auton käyttö menee liikkumisessa kaiken edelle ?!

Tarkoitin vain sitä, että joukkoliikenteen käytön ja kysynnän perusedellytys on riittävän kattava ja monipuolinen palveluntarjonta. Jos sitä ei ole tai tarjonta puuttuu kokonaan, silloin ei myöskään käytännön syistä ole käyttäjiä, vaikka kysyntää olisikin. Tuntuu vain huvittavalta, että kun on tarjontaa, ihmiset eivät sitä käytä. Sen sijaan ympäristökunnissa oltaisiin varmaankin hyvästä palveluntarjonnasta mielissään, jos se samalla palvelisi seudullista työmatkaliikennettä, jolloin oman auton käytöstä työmatkoihin voisi jopa luopua tai ainakin vähentää.

Ettei vaan koko matkakeskus-konsepti osoittautuisi täydelliseksi virhearvioksi, kun bussiliikenne vapautuu kilpailulle, eivät wanhojen bussifirmojen omistamalle wiralliselle Matkahuollon bussiasemalle mahdu kuin valitut bussiyhtiöt. Muut hoitavat liikennöinnin mistä parhaakseen katsovat.

Tuskin tarkoittaa, tai ei ainakaan kokonaismatka-ajan pitenemistä silloin, kun tiheämpi vuoroväli tuo mukanaan lyhyemmät vaihtoajat.


Mikä on se ero, joka Zürichin ja Tampereen välillä on, jonka takia mainittu Zürichissä toimiva joukkoliikennejärjestely ei voisi toimia Tampereella? Totta kai joka ikinen maailman kaupunki on erilainen, mutta kyllä niiden välillä silti aika hyvin saadaan samoja konsepteja toimimaan, poikkeustapauksia toki lukuunottamatta. Onko Tampere tällainen poikkeustapaus? Jos on, millä perusteella?


eikä suomalainen liikennepolitiikka sekä suunnittelun hitaus ja kankeus vakuuta sen enempää.[/quote]

Suomalaisen liikennepolitiikan kankeus ilmenee esimerkiksi siten, että hyvät ideat "perustellaan" mahdottomiksi käyttäen perusteina esimerkiksi Suomen "erityisolosuhteita", kuten vaikkapa sitä, että "Zürich ja Tampere sekä Helsinki ovat erilaisia kaupunkeja", perustelematta, millä tavoin tämä erityisyys käytännössä vaikuttaa tai mikä se esim. Zürichin ja Tampereen välinen ero oikeastaan edes on.


Onneksi edes Tampereella on vihdoin päätetty tehdä irtiotto tästä trendistä. Toivottavasti vanhan ajattelumallin edustajat eivät pääse torppaamaan hyvin alkanutta kehitystä.


Mitäänkö ei siis kannata edes yrittää tehdä kunnolla, koska se on vain helinäkeijuihin uskomista? Yrittänyttä ei laiteta, sano.


Tämä on totta. Liika konservatiivisuus on usein johtanut siihen, että esim. hienot raideliikennesuunnitelmat torpataan hatarin perustein.


Todennäköisesti muistettiin. Sitä, muistettiinko varmasti, en toki tiedä sen enempää kuin sinäkään.


Miksi se ei voisi toimia kattavasti? Se voidaan toteuttaa joko liityntälinjastona aivan kuten päiväsaikaan, tai jos matkustajamäärät ovat liian vähäiset, ajaa vähäisen matkustajamäärän aikana harvalla vuorovälillä busseilla suoraan keskustaan. Koska hiljaisina aikoina on pienempi tarve linja-autoille kuin ruuhkaisena, ylimääräisiä busseja tuohon käyttöön on tarjolla.


Tämä on nimenomaisesti suoriin bussilinjoihin perustuvan liikenneratkaisun ongelma, joka voidaan onneksi korjata helposti, esimerkiksi liityntäliikenteen avulla. Kunhan vaihto liikennevälineiden välillä tehdään sujuvaksi.


Kuka hullu suunnittelisi 7,5 minuutin vuoroväliä kulkevalle ratikalle tunnin vuorovälillä toimivan syöttöliikenteen? Tyypilliselle liityntälinjalle riittää kalustoksi kaksi bussia, joilla kierros kestää yhteensä vajaat viisitoista minuuttia. Jos vuoroväli olisi tunnin, ajettaisiin bussilla liityntäpysäkiltä linjan toiseen päähän ja takaisin vartissa ja jäätäisiin sitten seisoskelemaan 45 minuutiksi liityntäpysäkille odottelemaan seuraavaa lähtöä. Bussin kulut ja kuljettajan palkka juoksisivat, mutta matkustajille tästä ei koituisi mitään hyötyä. Liityntäliikenteen voima on siinä, että siinä, missä 7½ minuutin vuoroväli linjalla, jonka reitti kestää suuntaansa 30 minuuttia, vaatii 8 bussia, 7½ minuutin vuoroväli linjalla, jonka reitti kestää suuntaansa 7½ minuuttia, vaatii vain kaksi bussia.


Onni onnettomuudessa on, että tähän tilanteeseen on tulossa korjaus, kun Tampereellakin on päätetty pistää joukkoliikenne uuteen uskoon.


Onko siis realiteetti, että Hervanta ei ole aikeissa pysyä paikallaan, vaan on katoamassa tai siirtymässä toisaalle? Jos Hervanta pysyy paikallaan ja olemassa, Hervannan katoamiseen tai siirtymiseen ei tarvitse reagoida linjastoa radikaalisti muuttamalla.


Tätä ongelmaa onneksi lieventää se, että olemassa oleva katuverkko kattaa ison alueen, jolloin bussien linjatarjontaa ja reittejä voidaan muunnella kysynnän mukaan. Jos siis alueelle, jota raitiovaunun reitti ei kata, tarvitaan liikennettä, se voidaan toteuttaa linja-autoin. Ratikkahan ei korvaa kaikkea kaupungin bussiliikennettä, vaan ainoastaan reittinsä kanssa päällekäisen liikenteen.


Oikeampi muoto olisi: "Valtti tulisi nimenomaan siitä, jos kotipysäkiltä lähtiessä kohteeseen pääsisi mahdollisimman vähällä odottelulla ja vaihdoilla."

Näinhän ei nykytilanteessa ole asian laita, koska miltään Tampereella sijaitsevalta kotipysäkiltä ei pääse vaihdoitta kohteeseensa riippumatta siitä, mikä se kohde on. Yhteyteen sisältyy siis lähes poikkeuksetta odottelua ja vaihtoja, ellei olla menossa keskustaan, eli sinne, minne se ratikka vie. Kun bussilinjasto koostuu yksittäisistä pitkistä linjoista, joita ajetaan esim. 20 minuutin vuorovälein, saattaa odotusajaksi hyvinkin muodostua vaikkapa 19 minuuttia. Vaihdettaessa hyvin toteutetulla (eli tamperelaisella) vaihtopysäkillä liityntäbussista ratikkaan, vaihtoaika on noin ½ minuuttia. Jos tämä tehdään kahdesti, vaihtoaika on yhteensä 1 minuutti. Tämä valtti siis vahvistuu entisestäänkin, kun siirrytään raitiovaunulla ajettavaan runkolinjaan. Se voisi toki vahvistua aivan yhtä hyvin myöskin busseilla ajettavaa runkolinjaa käyttäen, mutta tällöin kustannukset olisivat korkeammat.


Sillä, että kattavan pikaraitioliikenteen ja sitä tukevan bussiliikenteen ylläpitäminen on halvempaa kuin pelkän bussiliikenteen varaan rakentuva liikenneratkaisu.



Osataan, juu ;D Tampereella on kautta aikain ollut tunnusomaista se, että myöhästyminen yhdestä bussista johtaa yleensä myöhästymiseen kaikista samaan suuntaan menevistä busseista. Bussit ajavat perätysten, kuin pienen talon porsaat. Viikonloppuisin tilanne voi olla vielä huonompi, jolloin vaihtoa voi joutua odottamaan pahimmillaan 30 minuuttia tai jopa tunnin, ellei satu käymään säkä, että pääsee matkustamaan koko matkan samalla linjalla esimerkiksi Hermiasta Tesoman suuntaan.[/quote]

Juurikin tuo on ongelma, että nykyisentyyppisessä liikenneverkossa on suunnitteluperiaatteena, että samalla linjalla mennään matka alusta loppuun saakka ja vaatii säkää, että pääsee matkustamaan koko matkan samalla linjalla esimerkiksi Hermiasta Tesoman suuntaan. Kun vaihtoyhteys on osa suunnitteluperiaatetta, vaihtojen toteutumisiin panostetaan enemmän ja niistä tulee luotettavampia. Jos vaihto siltikin menee poikkeuksellisesti plörinäksi nykytamperelaiseen tyyliin, odoteltavaa ei tulekaan pahimmillaan 30 minuuttia tai jopa tuntia, vaan 7½ minuuttia. Aika hieno parannus aiempaan, eikö totta?


Jep, tämänkin asian retuperällä oleminen on syy siihen, että ŕaidejoukkoliikenne on järkevämpää rakentaa pikaratikkapohjaisesti.


Todennäköisesti tietääkin. Vaikutusta siihen on tosin enemmän koulutuksella kuin kokemuksella. Vielä häntäkin enemmän tietää joukkoliikennettä käyttävä konsultti, jollaisia joukkoliikennekonsultit usein (vaikkakaan eivät aina) ovat. Alalle pääsyä vaikeuttaa, jos ei ole käynyt alaan liittyviä kouluja, eikä alaan liittyvään koulutukseen herkästi hakeudu, jos joukkoliikenne on itselle vieras käsite.


Hyötyjänä on tietysti tavallinen asukas, jonka asumiskustannukset nousevat entisestään ? Eikös Helsingissäkin asumisen kalleus ala olemaan jo pikemminkin ongelma kuin "rikkaus" ?![/quote]

Helsingissä tosiaan asumisen kalleus on ongelma. Sehän johtuu siitä, että asuntoja on liian vähän. Jos asuntoja rakennettaisiin lisää, kysynnän ja tarjonnan laki madaltaisi asuntojen hintoja. Näin voi tehdä Tamperekin, mikäli pikaratikan aiheuttama asuinalueen maan arvon nouseminen johtuu siitä, että Tampereelle muuttaa parempien liikenneyhteyksien houkuttelemina aiempaa isompi määrä ihminen. Jos asuinalueen arvo puolestaan nousee ilman, että Tampereen houkuttelevuus olisi kasvanut, jonkun toisen tai joidenkin toisten asuinalueiden arvo laskee saman verran.


Oletuksesi siitä, että Tampereella ihmiset eivät käytä julkista liikennettä, on virheellinen. Tämä osoittaa, että Tampereella on paljonkin ihmisiä, jotka kokevat mukavammaksi matkustaa joukkoliikenteellä kuin omalla autolla. Osa siksi, että se on halvempaa, osa siksi, ettei tarvitse ajaa itse eikä stressata liikenteestä. Kun joukkoliikenteestä tule aikaisempaa sujuvampaa, sellaisia käyttäjiä, jotka nykytilanteessa pohtivat joukkoliikenteen käyttöä, mutta ovat silti yksityisautoilijoita, siirtyy joukkoliikenteeseen. Kaikki eivät siirry, mutta osa siirtyy. Radikaalisti tilanne ei toki muutukaan, eikä sen kai ole tarkoituskaan radikaalisti muuttua. Mutta kyllä se silti muuttuu.


Tässä olet oikeassa. Lisäksi, palvelutarjonnan kehittyessä kattavammaksi ja monipuolisemmaksi, joukkoliikenteen käyttö kasvaa. Tämä on eräs syistä siihen, että pikaratikka kannattaa rakentaa.


Tähänkin olisi syytä lisätä konditionaali ainakiin sanaan "käytä", sekä ehkä myös sanaan "Tuntuu".
Eli: "Tuntuisi vain huvittavalta, että kun on tarjontaa, ihmiset eivät sitä käyttäisi."

Matkustajan näkökulmasta jatkoyhteyksien vaihtomahdollisuus bussista junaan ja päinvastoin on helpompaa, koska vaihto tapahtuu saman katon alla. Tuo on mielestäni käytännöllisempää, kuin kävellä kantamusten kanssa erillisen rautatieaseman ja linja-autoaseman väliä, jotka kaupungista tai kunnasta riippuen voivat olla toisistaan hyvinkin kaukana. Lisäksi huomioiden erään liikennemuodon täsmällisyyden, aikaa vaihtoihin ei usein ole muutenkaan hukattavaksi.

Ai niin, mutta eihän joukkoliikenteen tarkoitus ole nykyään palvella matkustajia. ;) Bussiliikenteen kilpailun vapautuksesta puhuttaessa, se on ihan päättäjistä kiinni, kuinka vapaat kädet he antavat yrityksille. Toisaalta pitää muistaa, että myös kuluttajalla on mahdollisuus äänestää jaloillaan, jos tarjonta tai palvelu ei palvele käytännön tarpeita. Pidemmän päälle luulisin, että se ei ole myöskään Matkahuollon etu, jos bussiliikenteen käyttäjämäärät romahtaisivat.

Tästähän ei ollut kyse vaan siitä, että linja-autoasemat eivät ole yhteiskunnan tarjoama palvelu, vaan yksityisen yrityksen nimeltä Matkahuolto omaisuutta. Yritykset, joita ei huolita Matkahuollon osakkaiksi eivät ole automaattisesti oikeutettuja linja-autoasemien käyttämiseen, vaan Matkahuollolla on oikeus potkia ne pois, jos siltä tuntuu.


Tämä on periaatteessa kyllä totta, mutta kun vapaat kädet on jo kerran annettu, eikä linja-autoasemien hoitamista ole pidetty valtion tai kuntien omissa käsissä, tilannetta on enää tässä vaiheessa vaikea korjata. Ehkä se silti olisi kieltämättä korjattavissa. Toivotaan, että Matkahuollon ylivallalle tulee loppu :)

Raskas on tie, jos Matkahuollon palvelut halutaan avattavaksi muillekin kuin omistajina olevien bussiyhtiöiden käyttöön.

Jokaisen omaisuus kun on suojattu jo perustuslakia myöten ja tuo omaisuudensuoja koskee niin Paunua, Länsilinjoja, Vainota kuin PohjolanLiikennettäkin. Ei niiden ym. omistamaa Matkahuolto oy:tä voida niin vain sosialisoida.

Toki asiassa on kilpailuoikeudellinen puolensa eli Matkahuolto voitaisiin velvoittaa avaamaan palvelut kaikille laillista linjliikennettä harjoittaville, mutta pitkä ja kivinen on sekin tie.

Yksi tyhmä kysyy enemmän kuin kymmenen viisasta osaa vastata: Siis mitä kaikkea kattaa ns. Matkahuollon palvelu? On rahdin välitystä ja lipunmyyntiä yms, mutta edellyttääkö linja-autoaseman pysäkkien käyttö osakkuutta yhtiössä? Minun näkemäni mukaan Onnibus käyttää Porin reitillä Tampereen linja-autoasemaa ja ilmeisesti vastaavasti myös Porin. Sen sijaan firman kaavailema reitti Tampere-Helsinki ei voi käyttää normaaleja asemapaikkoja. Tämä perustunee johonkin liikennelupa-asiaan, ja se ei liene Matkahuollon asia. Selittäkää tietävät.

Itse asiassa tämä Tampereen ratikka on ehkä hanke, johon kaupunkilaiset ovat saaneet eniten osallistua ja kertoa mielipiteensä kuin mihinkään muuhun isoon hankkeeseen. Rambollin työn aikana järjestettiin useampi yleisötilaisuus. Lisäksi netissä sai jopa itse suunnitella karttapalvelussa pysäkkejä ratikalle ja jopa piirtää omasta mielestä järkevämpiä linjauksia, sekä merkitä merkittäviä kohteita ratikkareittien varrelta.


Tampereelle suunniteltiin 2000-luvun alkupuolella tiiviisti matkakeskusta, mutta hanke kaatui oman käsitykseni mukaan linja-autoyrittäjien haluttomuuteen siirtyä vanhalta linja-autoasemalta. Nythän matkakeskus suunnitelmat on kaivettu taas esiin, mutta itse en ole kuullut hankkeesta pitkään aikaan mitään.
http://www.aamulehti.fi/Pirkanmaa/1194698929807/artikkeli/tampereen+uusi+matkakeskus+taydentaisi+radan+kantta.html


Onnibus saa käyttää laitureita Tampereella ja Porissa, mutta ei saa osaa rahtipalveluista, eikä vuorojaansa aikatauluihin näkyviin. Porin linjalla linja-autoasemia saa käyttää sillä kyseinen reitti on vapaa kaikille halukaille, eikä kuulu kenenkään yksinoikeutettuihin linjoihin toisin kuin Tampere - Helsinki (Paunu & Länsilinjat). Tästä syystä Onnibus ei saa käyttää tällä reitillä linja-autoasemia ja identtistä reittiä.

Onnibusin veto lähteä Hervannasta ja Linnainmaalta on mielenkiintoinen, sillä ollessani linja-autonkuljettajakurssilla kysyin opettajaltani että saisiko tätä yksinoikeutta Tampere - Helsinki reitillä kierrettyä lähtemällä nimenomaan Linja-autoaseman sijaan Hervannasta. Hän sanoi että ei saa, sillä Hervannassa pitäisi olla linja-autoasema tai Matkahuollon toimipiste, jolta pitäisi linjani lähteä. Tosin hän ajatteli selkeästi bussiyritykseni kuuluvan Matkahuollon palveluiden piiriin. Mielenkiinnoilla odotan, että saako Onnibus ns. villinä liikennöitsijänä liikenneluvan.

Matkahuollolla on toki myös mahdollisuus kieltää linja-autoyhtiötä käyttämästä asemiaan tai nostaa käyttömaksut pilviin, jos se alkaa kokea kyseisen yhtiön liian suureksi uhaksi itselleen.

Tuukka ilmaisi asian todella hyvin, tässä on se ongelma. Sähköverkkopuolella FinnGrid hoitaa kantaverkkoa, heillä selkeät hinnat ja ehdot kuinka liittyä jos uusi yritys/voimalaitos, ehdot samat kaikille.
Matkahuolto tosiasiallisesti monopolimaisesti hallitsee asemapalveluita, uusien yrittäjien vaikea päästä "ringiin mukaan" kohtuullisin ehdoin.
Rautatieliikenne puolella oltaisiin vastaavassa tilanteessa, Vr yhtymä omistaa 80 suurinta asemaa. Vaikka henkilöliikenne olisi vapautettu raiteilla niin uusi operaattori ei pääse avaamaan lipputiskiä esim. Helsingin päärautatieasemalle ilman että Vr hyväksyy tulon ja määrittää ehdot. Asemaverkosto on kuitenkin aikanaan rakennettu Vr:n (valtionyhtiön toimesta) siis käytännössä valtion rahoilla eli tosiasiallisesti Suomen valtion tulee taata kilpailutilanteessa syrjimättömyys.
Kilpailuviraston tulee määrätä pelisäännöt bussi ja rautatieliikenteessä samoilla periaatteilla kuin kantaverkkopuolella. Summasummarum, Bussi ja rautatieliikenteessä aivan liian paljon kilpailullisia epäkohtia jotka aiheuttavat sen että joukkoliikenteen osuus jää alemmaksi kuin todellisuudessa olisi kilpailun toimiessa.
Helppo huutaa että kaikki on vaan niin henkilöautokeskeistä. Tähän liittyen katsoin googlesta Helsinginborgin katuverkkoja. Kartoista päätellen näyttää olevan hyvä motari/katuinfra sekä kattavaa paikallisjuna/bussiliikennepalvelua. Suomesta puuttuvat suurimmaksi osaksi molemmat kun vertaa länsi-naapuria ja samalla ihmisiä kehotetaan käyttää joukkoliikennettä!

Omistaako Matkahuolto Kampin Keskuksen kellarin?

Olettaisin, että on siellä vuokralaisena ja käyttää vuokraamiaan tiloja linja-autoasemana, josta tarjoaa laituritilaa eri osakasyritystensä linja-autoille. Varmana faktana en tätä tiedä, eli tämä on arvaus. Varmempi tieto lienee googletettavissa :)

Onnibus Oy kuuluu samaan Mötön perhekonserniin kuin Tilausliikenne Lauri Möttö ky, jonka perustaja oli Sortavalan seudun bussiparoni ja LAL:n perustajajäsen. Möttö on edelleen LAL:n jäsen, joten on se kumma, että bussiyhtiön aikatauluja ei voi näyttää matkahuolto.infossa, joka on Matkahuollon irtisanouduttua matka.fi:stä ainoa kelvollinen tapa selvittää vakio- ja pikavuorobussiliikenteen aikatauluja.

(http://www.linja-autoliitto.fi/system/galleries/lal_kuvat/toimialarakenne.jpg)

Kaiken lisäksi Matkahuolto Oy on Porin ja Tampereen linja-autoasemalla kaupungin vuokralaisena, ja kunta siis välillisesti tukee todennäköisesti laitonta monopolia tässä touhussa.

Sitten juridiikkaa:

Kilpailulaki (948/2011)

2 luku
Kielletyt kilpailunrajoitukset

5 §
Elinkeinonharjoittajien väliset kielletyt kilpailunrajoitukset
Sellaiset elinkeinonharjoittajien väliset sopimukset, elinkeinonharjoittajien yhteenliittymien päätökset sekä elinkeinonharjoittajien yhdenmukaistetut menettelytavat, joiden tarkoituksena on merkittävästi estää, rajoittaa tai vääristää kilpailua tai joista seuraa, että kilpailu merkittävästi estyy, rajoittuu tai vääristyy, ovat kiellettyjä.

Kiellettyjä ovat erityisesti sellaiset sopimukset, päätökset ja menettelytavat:

1) joilla suoraan tai välillisesti vahvistetaan osto- tai myyntihintoja taikka muita kauppaehtoja;

2) joilla rajoitetaan tai valvotaan tuotantoa, markkinoita, teknistä kehitystä taikka investointeja;

3) joilla jaetaan markkinoita tai hankintalähteitä;

4) joiden mukaan eri kauppakumppaneiden samankaltaisiin suorituksiin sovelletaan erilaisia ehtoja siten, että kauppakumppanit asetetaan epäedulliseen kilpailuasemaan; tai

5) joiden mukaan sopimuksen syntymisen edellytykseksi asetetaan se, että sopimuspuoli hyväksyy lisäsuoritukset, joilla niiden luonteen vuoksi tai kauppatavan mukaan ei ole yhteyttä sopimuksen kohteeseen.

6 §
Poikkeus kiellosta
Edellä 5 §:ssä säädetty kielto ei kuitenkaan koske sellaista elinkeinonharjoittajien välistä sopimusta, elinkeinonharjoittajien yhteenliittymän päätöstä tai elinkeinonharjoittajien yhdenmukaistettua menettelytapaa tai sellaista sopimusten, päätösten tai yhdenmukaistettujen menettelytapojen ryhmää, joka:

1) osaltaan tehostaa tuotantoa tai tuotteiden jakelua taikka edistää teknistä tai taloudellista kehitystä;

2) jättää kuluttajille kohtuullisen osuuden näin saatavasta hyödystä;

3) ei aseta asianomaisille elinkeinonharjoittajille rajoituksia, jotka eivät ole välttämättömiä mainittujen tavoitteiden saavuttamiseksi; ja

4) ei anna näille elinkeinonharjoittajille mahdollisuutta poistaa kilpailua merkittävältä osalta kysymyksessä olevia hyödykkeitä.

7 §
Määräävän markkina-aseman väärinkäyttö
Yhden tai useamman elinkeinonharjoittajan tai elinkeinonharjoittajien yhteenliittymän määräävän markkina-aseman väärinkäyttö on kiellettyä. Väärinkäyttöä voi olla erityisesti:

1) kohtuuttomien osto- tai myyntihintojen taikka muiden kohtuuttomien kauppaehtojen suora tai välillinen määrääminen;

2) tuotannon, markkinoiden tai teknisen kehityksen rajoittaminen kuluttajien vahingoksi;

3) erilaisten ehtojen soveltaminen eri kauppakumppanien samankaltaisiin suorituksiin kauppakumppaneita epäedulliseen kilpailuasetelmaan asettavalla tavalla; tai

4) sen asettaminen sopimuksen syntymisen edellytykseksi, että sopimuspuoli hyväksyy lisäsuoritukset, joilla niiden luonteen vuoksi tai kauppatavan mukaan ei ole yhteyttä sopimuksen kohteeseen.

Pykäliä on niin, että niihin kompastuu. Kun en ole asiaan syvällisesti perehtynyt, kerron tavallisen matkustajan kannalta. Jossain vaiheessa ei ollut mahdollisuutta saada lupaa tilausliikenteeseen ellei ollut lupaa reittiliikenteeseen jollain välillä. Eräs yrittäjä haki liikennelupaa mm Lempäälä- Hervanta välille. Se tuskin olisi ollut edes kannattava, mutta Paunu ja Penttilä pelästyivät siinä määrin, että avasivat reitin. Siitä oli iloa tietenkin muutamille matkustajille, mutta ei rahasampoa liikennöitsijöille.
Myöhemmin lupasysteemi on keventynyt, ja monia tilausliikenneyrittäjiä on tullut markkinoille, ja niitähän tarvitaan, kun me meikäläiset eläkevaarit ja mummot matkailemme.

Meni edellinen toisten mielestä taas liian kauas aiheesta, joten palataan kiskoille. Kannatan kilpailua, mutta en usko sen tuovan mitään suurta autuutta. Raha on kova konsultti ja euro se joka ehdot sanelee.

"Bensan hinta nousee ja junat myöhästelevät - Onneksi on Onnibus!" Syksyyn asti pyörii Tillikalla.

Offtopic, sain Pekka Mötön kädenpuristuksen bussissa linjalla 91... :D

Kilpailu on hyvästä kun se on luonnollisella markkinalla. Suomessa bussiliikenteessä on ollu ällöttävä tilanne kun liikennöitsijät ovat sopineet keskenään reitit ja saaneet niille yksinoikeudet liikenneministeriön siunauksella. Samaan aikaan on aikapitkälle unohtunut ns. "tuotteen kehittäminen" ja itse asiakas. Nyt kun on tullut kilpailija joka haluaa maksimoida reitiltä saamansa hinnan niin on vanha kaarti säikähtänyt, hehän ovat halunneet nyhtää maksimaallisen rahan joka matkustajalta, hinta ollut sama vaikka autossa istunut 3 matkastajaa etc.
Vr onneksi tajusi vaikka mitkään meni, että mikä järki ajaa puoli tyhjiä vaunuja päivällä. Hinnoittelulla on valtaa markkinoilla;-)

Nyt myös VR on valittanut Onnibussin liikenneluvasta hallinto-oikeuteen:

http://www.aamulehti.fi/Kotimaa/1194753440004/artikkeli/halpabussiliikenteesta+tulossa+karhama+-+kunnioitamme+sukuoikeuksia+sanoo+johtaja.html