Resiina-keskustelu

Loviisalainen satamaoperaattori LFS - Lovisa Forwarding & Stevedoring - alkaa tarjota asiakkailleen tavarajunakuljetuksia yhteistyössä yksityisen rautatietoimija Proxion Trainin kanssa. LFS ja Proxion ovat sopineet kahden tavarajunan käyttöönotosta vuoden 2013 lopulla. Yhteistyöllä pyritään logistiikkaketjun joustavuuteen ja taloudellisuuteen.
...
Proxionin tavarajunien on tarkoitus liikennöidä LFS:n asiakkaiden ja sataman välillä ilman välipysähdyksiä ja -kuljetuksia.

Lähde: http://www.proxion.fi/ajankohtaista

Tämä taitaa olla Proxionin toinen kuljetussopimus. 

Edellisestä Proxion tiedotti 16.03.2012 mm:

"Suomalainen rautatieoperaattori Proxion Train Oy on solminut yhteistyösopimuksen Vapo Timber Oy:n kanssa sahatavarakuljetusten aloittamisesta. Sopimus on ensimmäinen yksityisen operaattorin tekemä kuljetussopimus Suomen rautateillä.

Kuljetukset Vapo Timberin tuotantolaitoksilta Nurmeksesta, Lieksasta ja Hankasalmelta alkavat syksyllä 2013."

Hyvältä näyttää, kun tulee uusia sopimuksia. Siitä se lähtee.

Varmaan kohtapuolin(?) pitäisi alkaa ainakin vetokaluston hankinnasta jotain konkreettista kuulumaan, jos ensi vuonna aiotaan jo liikennöidä?

Mutta hieno homma tosiaan!

Liittyiskö Loviisan sopimus kuitenki tuohon Vapo Timberin sopimukseen, kun johonkin ne sahatavaraniput on vietävä. Aiemmin ei ainakaan minun silmiini ole osunut tietoa satamasta, johon kuljetukset oli tarkoitus vetää.

Ajaakohan Proxion Lahteen karjalan- vaiko savonrataa?

Jos pitäisi puhtaasti veikata, niin seuraava potentiaalinen asiakas Proxionille voisi olla Versowood.

-Kaikki Versowoodin sahat ovat suht suuria, Riihimäen ja Otavan sahat tuotantokapasiteetiltaan Vapon sahojen suuruusluokassa(hiukka pienempiä), Vierumäen saha jopa Suomen suurimpia, ellei peräti tämän hetken suurin, kun Vilppulan saha on supistanut toimitaansa. Vierumäellä tuotetaan myös pylväitä sekä pellettejä joka lisää kuljetettavaa
-Riihimäen ja Otavan sahat Vr:n tehostamistoimien uhreja, Vierumäki taitaa olla nippa nappa kuljetuspalvelujen piirissä.
-Versowood keskittänyt viennin Loviisaan satamaan, joten olisi hyvää lisää tälle sopimukselle

Aika varmaan savonrataa pitkin. Nurmeksen, Lieksan ja Hankasalmen sahojen junien yhdistäminen yhdeksi satamajunaksi Pieksämäellä vaikuttaisi näin äkksieltään loogiselta ratkaisulta. Tosin Loviisan satamaa en olisi ihan ekana osannut veikata satamakohteeksi (vaan Kotkaa, tai Haminaa), joten kaikki voi olla mahdollista.  :)

------------------------------------------------

Toinen mahdollinen asiakas Proxionille voisi olla myös Kymijärven voimalaitos Lahdessa, johon ajetaan rekoilla kivihiiltä Valkon satamasta.

Ehkä, mutta Kymijärven voimalaitos on vähentämässä rutkasti kivihiilen polttoa, kun jätteenpoltto kaasutuslaitoksella alkaa tuotantokäytössä aivan näillä näppäimillä.

Sinällään Kymijärven voimalaitos on mielenkiintoinen laitos, kun kyseessä taitaa olla ainut suurempi kivihiiltä polttava laitos muualla kuin meren rannalla. Rautatieyhteys Loviisaan on lyhyt ja kummassakin päässä on valmiit kiskot. Siitä huolimatta VR ei ole onnistunut/halunnut tehdä rekkakuljetukset voittavaa tarjousta ja hiiltä on sentään rahdattu vuodesta 1982 lähtien.

Alkaa vaikuttaa lupaavalle. Tavaralle on jo lähtöpaikka ja määränpää. Toivottavasti samankaltaisia uutisia saadaan lukea vielä lisää jatkossa.

Muistanko oikein, että Suolahden vaneritehtaalta tavara siirtyy nykyisin kumipyörin? Kun Proxion aikoo operoida jo Hankasalmelle asti, niin eipä Suolahtikaan kaukana olisi. Toki tavaran määränpääkin vaikuttaa asiaan, mutta mukavahan näillä mahdollisuuksilla on spekuloida.

Olen huonosti lukenut tätä, joten en tiedä onko tulevalla operaattorilla jo kalustoakin moisiin hommiin, mutta onhan se jännää nähdä mitä seuraa. Aikoinaan odotin innolla Yleisradion monopolin murtumista, mutta pettymys oli melkoinen. "Eeetteri" on täynnänsä kaikenlaisia jukeboksiradioita, mutta mitään todella merkittävää vaihtoehtoa ei ole tullut.

Jos kohta on mielenkiintoista nähdä millaista vetokalustoa tulee (varaveturin tarve on ilmeinen), on myös mielenkiintoista nähdä vaunukalusto. Vapon mukaan vaunut tulevat operaattorilta. Varmaan itärajan takaa tulee kalusto?

Jos muistan oikein, kivihiiltä ajettiin. Junilla talvella 86/87 ja 87/88, kymijärven voimalaitokselle. 2 kertaa viikossa.

Jotain tuollaista minäkin muistelen, mutta rautatiekuljetusten hinta ei ole ollut kilpailukykyinen rekkarallille. Ennen vuonna 1982 tapahtunutta kivihiileen siirtymistä Kymijärven voimalaitos poltti raskasta polttoöljyä, joka käsittääkseni tuotiin suurimmilta osin junakuljetuksina.

Joskaan kaupallisten radiokanavien ohjelmatarjonta ei ole kovin sivistävää, pystyvät ne tekemään liikevoittoa. Näin ei ole Yleisradion kohdalla, jonka rahoitus on toisenlajin verojen varassa.

Toivottavasti avautuva kilpailu piristää myös VR:n tulosta sikäli, ettei sama skenaario pääse toteutumaan rautatiealalla. Kansallisen kilpailukykymme kannalta on tärkeää, että joka tapauksessa suurimpana rautatieoperaattorina pysyvä VR pystyy toimimaan ilman yhteiskunnan subventiota.

Nythän näin ei ole.

Vetokalustohankinnoista en ole tietoja nähnyt, mutta vaunukalustosta aikomuksen verran kylläkin. Tuon Vapo Timberin sopimuksen ansiosta Proxion nimittäin vihdoinkin pääsi tekemään vaunutilauksia.

"- Pyrimme hyödyntämään vaunujen tilauksessa mahdollisimman paljon kotimaista työtä, mutta voi olla, ettei kotimaassa voida vastata kilpailutukseen. Juuri veturi- ja vaunutilauksissa kestää aikansa, joten emme pääse aloittamaan liikennöintiä ennen kuin kalusto on valmiina, Proxionin toimitusjohtaja Kimmo Rahkamo kertoo."

Proxion on pyytänyt VR:n Pieksämäen konepajalta tarjousta vaunuista, mutta ei ole sitä saanut.

Lähde: http://yle.fi/uutiset/pieksamaen_proxion_aloittaa_raideliikenteen_syksylla_2013/3337747

Antin kommenttin viitaten sanon, että eiväthän nämä asiat ihan yhteismitallisia ole. Musiikkia automatiikalla soittava radio on kustannuksiltaan ihan eri luokkaa perustaa, mutta voiko jokin liikennöitsijä todella tuoda aitoa kilpailua?
Toivottavasti voi, jotta "löysät" voi pudottaa pois. Seuraan kiinnostuksella Onnibus-yhtiön toimintaa.

Mitä tarkoitat yhteiskunnan subventioilla ja miten toivot tilanteen muuttuvat nykyisestä?

Eli tarkoitatko sitä, että VR ei aja tiettyjä vuoroja ilman tukea? Uskotko tosissasi tilanteen muuttuvan, jos VR Group tuottaisi vielä nykyistäkin enemmän voittoa?

Kilpailun lisääntyminen tuskin tuo pelkästään kannattavaa syöttöliikennettä VR:lle. Eiköhän osa kokojunakuljetuksista kiinnosta yksityisiä operaattoreitakin ja näiden siirtyminen muille epäilemättä söisi VR:n tulosta piristämisen sijaan.

Kuulostaa joko yltiöoptimistiselta tai sitten selkeästi ristiriitaiselta. Tai sitten vain ymmärsin väärin.

Subvention suhteen olet Kimmo jäljillä. Jos VR ilmoittaa tietyn rataosan koko henkilöliikenteen olevan tappiollista erittelemättä mitkä vuorot ovat ja mitkä eivät, ja suostuu liikennöimään vain ostopalvelusopimuksella kertomatta kuitenkaan liikennöinnin omakustannushintaa, kysymys on lähtökohtaisesti yritystuesta. Lisäksi VR pidättää em. sopimuksia koskevien junavuorojen lipputulot itsellään.

Tuesta huolimatta VR-konsernin tulos on tappiollinen.

Rautatiealan tulevaa kilpailuasetelmaa ei sensijaan pidä nähdä operaattorien välisenä. Kysymys on ilman muuta kuljetusmuotojen välisestä kilpailusta. Kokemus eri maista osoittaa, että tarjonnan ja operaattoreiden lisääntyminen ratarahdissa kasvattaa alaa rekkarahdin kustannuksella. Suomessa tavaraliikenteestä kulkee raiteilla noin 25%, Ruotsissa 40%. Tästä on helppo nähdä, että SJ:n tavaraliikennebisnes on kasvanut selvästi monopolin kumoamisen jälkeen.

USA:ssa tonnimaileista on jo 70% kiskoilla. Vaikka maantieteellä on tähän vaikutuksensa, sielläkin murros tapahtui vasta alan sääntelyn purkamisen jälkeen.

Jos taas tarkastellaan bisneksen tekemistä riippumatta alasta, yleensä alalla jossa toimii vain yksi yritys, koko alan kasvu pyrkii tukahtumaan kilpailun puutteen vuoksi. Alalta puuttuu markkinadynamiikka.

Tämä voidaan helpommin havaita tarkastelemalla yritystä joka on keksinyt kokonaan uuden tuotteen. Kysynnän kehittyminen on tavallisesti hyvin verkkaista, kunnes ensimmäinen kilpailija ilmestyy markkinoille vastaavan tuotteen kanssa. Kilpailu vaikuttaa kahdella tavalla: Ensiksikin se kiinnittää asiakkaiden huomion aivan uudella tavalla perustuotteeseen ja toiseksikin se pakottaa kilpailevat yritykset parantamaan tuotettaan, joka lisää asiakkaiden kiinnostusta edelleen.

Nähdäkseni tässä ei siten ole mitään ristiriitaa. Tämä on vain yksinkertaista taloustiedettä.

On totta, että VR-konsernin tulos oli nyt negatiivinen, mutta se on perinteisesti (osakeyhtiön perustamisesta lähtien?) ollut positiivinen.

Jos tiettyjä vuoroja/vuorovälejä ei tuettaisi, VR jättäisi ne todennäköisesti ajamatta, koska VR ilmeisesti laskee ne tappiollisiksi ja etenkään nykyisellä tervehdyttämiskuurilla eivät tappiolliset junat ole VR:n mieleen, kuten tavarajunapuolella on nähty.

VR toimii nimenomaan kuljetusalalla, ja sillä alalla kilpailu on suorastaan veristä ja yhteiskunta on parhaansa mukaan mahdollistanut erilaisten halpakuljetusten mahdollistumista.

Rautatieliikenteen sisällä kilpailu on uusi ilmiö, ja, olipa kysymys henkilö- tai tavaraliikenteestä, erottelisin uuden liikenteen synnyn yksityisresurssein siitä, kun yksityiset resurssit alkavat tosissaan kilpailla olemassa olevan liikenteen hoitamisesta.

Ensimmäinen tapaus siirtänee kuljetuksia kumipyöriltä rautateille ja on hyvinkin myönteinen ilmiö. Jälkimmäinen saattaa osoittautua VR:n kannalta ongelmalliseksi, kun kannattavia kuljetuksia siirtyykin yksityisille yrittäjille.

Suurena yhtiönä osa VR:n toiminnoista perustuu synergiaetuihin, ja jos jossain päin joudutaan toimintaa supistamaan, saattaa se johtaa siihen, että nykyisellään kannattava toiminta muuttuu kannattamattomaksi ja lopetetaan ts. siirtyy kumipyörille.

Ja on aina muistettava, että yksityisiä yhtiöitä on monen kokoisia. Kuten tuli aiemmin kirjoitettua, Onnibussia pienempää bussiyhtiötä tuskin on ja toisaalta, paljonko mahtaa olla suurten liikenneyhtiöiden liikevaihto; tarkoitan mm. Veoliaa (ex-Connex), joka varmaankin on mukana pk-seudun lähiliikennettä kilpailutettaessa.

VR Group on Suomen valtion omistama yhtiö, joka tulouttaa voittonsa valtiolle (siltä osin, kun ei käytä niitä investointeihin) ja tällä rahalla valtio voi tehdä kaikkea kivaa. Jos pk-seudun lähiliikennettä hoitaa (voitollisesti) Veolia, se tulouttaa voittonsa (suur)osakkeenomistajilleen, jotka voivat tehdä sillä rahalla kaikkea kivaa.

Vapaalla kilpailulla on monet kasvot, vaikka se periaatetasolla tuntuisikin miten kannatettavalta hyvänsä.

Sinäpä sen sanoit ja VR-Transpoint on käyttänyt härskisti hyväkseen ulkomaisien kuljettajien ahdinkoa.

VR-Transpoint maksoi vanjoille vajaan 3 euron tuntipalkkaa, vaikka olisi pitänyt maksaa suomalaisen TES:n mukaista palkkaa. Onneksi VR-Transpoint jäi vilungista kiinni ja hävisi vielä käräjilläkin.

http://www.akt.fi/fi/ajankohtaista_v/?a=viewItem&itemid=1642

Tuo toiminta on harmaata taloutta ja VR-Transpoint syö meidän rehellisten veronmaksajien pöydässä! Samalla VR-Transpoint painaa edelleen asiansa moitteetta hoitavien yrittäjien asemaa entistäkin tukalammaksi.

Sinä tietysti hyväksyt tuon, koska se on kokonaisedullinen ratkaisu ja auttaa VR:ää pitämään yllä "palvelutasoaan".

Eipä silti, samansuuntaisia aatoksia löytyy muutamalta muultakin toimialalta: www.taksiliitto.fi tai www.apteekkariliitto tai www.linja-autoliitto.fi Itse pyrin välttämään ko. liittojen edustajien palveluiden käyttämistä, kuten myös VR-yhtymän palveluita.

Ostoliikenteen kiistämätön tarpeellisuus ja hinta ovat kuitenkin kaksi eri asiaa, joita ei pidä sekoittaa keskenään.

Monopoliasema ja yrityssalaisuuteen vetoaminen yhdessä mahdollistavat piilotuen lypsämisen valtiolta. Niin kauan kun VR ei avaa ostoliikenteen omakustannushintaa eikä erottele tilinpäätöksessään ostoliikennettä muusta toiminnasta, sen liiketulos sisältää piilotettua yritystukea.

Eräs toinenkin yhtiö on tarjoutunut hoitamaan yhdellä rataosalla henkilöliikennettä ostopalvelusopimuksella VR:ltä markkinahintaan vuokrattavalla kalustolla, selvästi VR:n hintaa edullisemmin. Sopimukseen pääsy olisi hyödyttänyt VR:ää vuokratulojen kautta, Suomen valtiota edullisena ostoliikenteenä ja alueen matkustajia parantuneina yhteyksinä.

VR:ltä vaan ei sopivaa kalustoa löytynyt.

Ja millähän kohtaa edes viittasin johonkin tuonkaltaiseen?

Mitenkäs on sitten Proxionin tulevan kaluston sijoituspaikka, Pieksämäelläkö ja sieltäkö käyvät noissa sopimuksen mukaisissa paikoissa? Hankasalmihan on ihan lähellä Pieksämäkeä, mutta Lieksa, Nurmes ja Loviisa ovat sitten hieman kauempana.

Proxion Train ei aio alkuvaiheessa perustaa omaa varikkoa, vaan tarkoituksena on turvautua kaluston huollossa yhteistyökumppaneitten ratkaisuihin.   Näin kertoo Proxion Trainin toimitusjohtaja Kimmo Rahkamo.

Eli huollot suoritetaan Voikkaalla ja pienhuollot ratapihoilla/satamissa huoltohenkilöstön toimesta. VR ymmärrettävästi ei kuulu yhteistyökumppaneihin ja siten heidän huoltopalveluaan ei kilpailijoille tarjota.

Täytyy kuitenkin muistaa, että jo nyt paljonkin merkittäviä kuljetusvirtoja on siirtynyt VR Transpointin rautatiekuljetuksista VR Transpointin kumipyörille (joita pyörittävät yksityiset alihankkijat), sen oman strategiansa (mahdollisimman paljon käytössä oleva kumipyöräkalusto) takia, tai sitten ihan muille yksityisille kumipyöräyrittäjille...

Toivoisin kovin, että VR itse olisi vihdoin pääsemässä eroon perinteisestä, rautatieharrastajienkin suosimasta kannattamattomuustaloudesta.

Kannattamattomuustaloudessa päähuomio on sillä, mitkä liiketoiminnot lakkautetaan seuraavaksi kannattamattomina. Rautateillä kannattamattomuustaloudella on jo pitkät perinteet, sillä jo 1950-luvulta lähtien toimintoja on supistettu, vaivaamatta päätä toiminnan tehostamisella tai asiakashankinnalla juurikaan.

Rautateiden lisäksi myös paperiteollisuus on ollut kannattamattomuustalouden piirissä. Paperiteollisuuden haasteet ankaran globaalin kilpailun edessä ovat ymmärrettäviä, mutta käänsivätkö metsäjätit varmasti jokaisen kiven uusia tulonlähteitä etsiessään? Paperiteollisuuden kannattamattomuustalouden tuloksena tuotanto on ajettu käytännössä kokonaan alas.

Tämänkö me rautatieharrastajat siis toivomme Suomessa toteutuvan myös rautateillä? Vaikka me harrastajat emme tietenkään tee suoria päätöksiä, voin henkilökohtaisesti vakuuttaa että lausunnoillamme on paljon merkitystä alaa koskevia päätöksiä tehtäessä.

Ehkä VR:llä kuitenkin on vielä toivoa. Kuten Virtasen Simo tässä voimakkaasti todistaa, yhtiö on nykyisin valmis reippaisiinkin liikkeisiin toimintansa tehostamiseksi, eikä vain supistamaan toimintaansa kannattamattomana.

Tuota... Olisikohan kuitenkaan asia aivan näin?

En luonnollisesti tarkoita tässä näitä tai muita verkkokeskusteluja. Tokihan nettiin pulinaa mahtuu.

Osa keskustelijoista istuu siellä kulmahuoneessa.  ;)

Eipä kalustolle tule varsinaista sijoituspaikkaa lainkaan! Proxion Trainin toimitusjohtaja Kimmo Rahkamo vastaa kysymykseen: "Tarkoituksena ei ole kovin paljoa seisottaa kalustoa missään. Käytännössä kalusto on joko ajossa, huollossa, lastaamassa tai purkamassa. Siis teoriassa näin. Varmasti käytännössä jossain joudutaan kalustoa pitämään parkissakin, mutta tällöin puhutaan todennäköisesti yhteistyökumppanien ratapihoista."

juuri näin, pienen operaattorin etu kun kasvattavat markkinaosuutta nollasta. Tietysti jossain vaiheessa tulee suhdannevaihtelua ja kaikelle kalustolle ei ole käyttöä kokoaikaa.

Ei tule vaunuja eikä vetureita mikäli TRAFIn päätös pitää, paitsi TEN-verkon osalta. On näätsen EU:n jäsenvaltion vastaista.

Avaisitko hieman tuota problematiikkaa?

Proxion Trainilla on rahoitusvaikeuksia.

KSML: VR:n tavaraliikenteen kilpailija aloittaa vasta 2014


VR ei saakaan kilpailijaa tavaraliikenteeseen vielä ensi vuonna. Yksityinen rautatieoperaattori Proxion Train pyrkii aloittamaan liikennöinnin vuonna 2014, kirjoittaa Keskisuomalainen.

Tavarakuljetusten aloittaminen viivästyy, koska yhtiö on saanut kerättyä rahoitusta odotettua hitaammin. Rahan puutteen vuoksi yhtiö ei ole saanut hankittua tarvittavaa kalustoa.

Pieksämäkeläinen Proxion Train tarvitsisi alkuun noin 10 miljoonaa euroa.

Yhtiö on tähän mennessä sopinut kuljetuksista sahayhtiö Vapo Timberin ja satamaoperaattori LFS:n kanssa. Vapo Timberin kanssa tehty sopimus oli ensimmäinen yksityisen operaattorin tekemä kuljetussopimus Suomen rautateillä.

Lähde: http://www.hs.fi/talous/KSML+VRn+tavaraliikenteen+kilpailija+aloittaa+vasta+2014/a1305605864642

Huomattavasti pienemmällä summallakin pääsisi alkuun, jos hankittaisiin käytettyjä vetureita, tai sitten uusia leasingsopimuksella. Mutta varmaan nämäkin vaihtoehdot on tutkittu.

Veturin telin vaihtaminen ei ole läheskään yhtä pieni juttu kuin vaunun telin vaihtaminen. Jos veturista sattumalta on olemassa valmiiksi versio suomalaiselle raideleveydelle, telien vaihtaminen vaatinee vajaat 100 000 euroa per veturi, koska silloin voidaan käyttää valmiiksi olemassaolevia piirrustuksia. Jos vanhaa veturia varten täytyy suunnitella, testata, hyväksyttää ja valmistaa uudet telit alusta asti, kustannukset nousevat korkeammiksi.
Käytettyjen vetureiden hankkiminen muualta kuin 1520-milliseltä alueelta ei siis käytännössä ole mahdollista. 1520-milliseltä alueelta ei käsittääkseni ole saatavilla Suomen olosuhteisiin riittävän kevyitä sähkövetureita. Dieseleistä 2TE10 ja vastaavat jäisivät käsittääkseni yläkulmistaan kiinni siltoihin. Joku M62 ehkä voisi toimia, samoin ČME3. Mutta riittäisivätkö niidenkään ominaisuudet?

Mitenkä olisi samasta lähteestä, mistä Eestin Rautatiet hankkivat käytettyjä amerikkalaisia vetureita?

Eivätkö ne ole liian painavia Viroonkin, jossa akselipainot saavat yleisesti ottaen olla hieman suurempia kuin Suomessa?
Pitää joskus kyllä selvittää, mistä virolaiset kehittivät telit niihin jenkkidiiseleihinsä.

Eiköhän Proxion hanki Vossloh G1206/G1700 / Voith Gravitan tyylisiä keskiohjaamoisia keskiraskaita dieseleitä, joilla vedetään ensi alkuun kaikki junat lähdöstä määränpäähän. Sähkäreitä voi tulla firman mahdollisen kasvun, sekä uusien kuljetussopimusten myötä.

Jenkkidieselit ovat ensinnäkin aivan liian painavia Suomalaisille radoille. Olisihan se huvittavaa nähdä sellainen vetämässä kymmentä sahatavaravaunua Loviisan radalla.

En minä ole mikään jenkkidieselien puolestapuhuja. Mutta kun vaihtoehto tyrmättiin heti, niin aloin ihmetellä mikä tekee suomalaisista olosuhteista sellaisia, etteivät mitkään mallit käy ollenkaan edes vaihtoehtoina. Ei niiden tarvitsisi olla juuri samoja kuin naapurilla on. Onhan niitä toimitettu käytettyinä kaikkiin maanosiin, raideleveyksiin väliltä 1m-1,67m, uudet telit olleet 2-4-akselisia ja akselipainot alkaneet pitkälti alta 20 tonnin. Pieniäkin määriä on kannattanut muuttaa. Moottoreitakin on niissä muutettu.

Voi olla aika vaikeaa saada jenkkidieseleitä Trafin hyväksynnöistä läpi, koska ne ovat "uusia" vetureita Suomessa, ja niihin pitäisi ETCS+STM asentaa... En itse kyllä lähtisi sellaiseen prosessiin, voi tulla äkkiä melko kalliksi. Helpompi ostaa uusi jossa on jo valmiina ETCS, ja kylkeen vaan STM kiinni. Hyväksynnätkin menee melkein heittämällä, kun uudet veturit on tehty EU-standardien mukaisesti.

Sikäli kun hankittaisiin samanmallisia tonnikeijuja, jollaisia Virossa on käytössä, kyseessä olisi silloinkin jo aiemmin EU:ssa hyväksytty kapistus. Kai se jotain nopeuttaisi? Mutta toki, kun kyseinen veturityyppi on täällä painonsa takia out of question, tämä spekulointini on vähän turhaa.

Tälläista esiteltiin Innotrans -messuilla
http://www.bahnbilder.de/bild/Deutschland~Museen+und+Ausstellungen~InnoTrans+2012/631204/die-power-haul-lokomotive-der-serie-ph37acai.html GE Transportation / Tülomsas Diesellok PH37 ACai HHPI 29 008
Suomen lippu (tarra) rungossa yli 10 muun maan vastaavan kera. Painoa on 125-130 tn ja akseleita 6. Raideleveyshaarukka 1000-1668 mm ja päästöt EU IIIa ja b.
Turkkilaisen veturitehtaan sivut: http://www.tulomsas.com.tr/