Resiina-keskustelu

Vaikuttaa kyllä - osittain; miksi esmes 12 promillen mäki on kolmoisvedolle tuskan paikka ja kävelyvauhti - kun kapearaiteinen painelee ylöspäin jokseenkin huomaamatta yli tuplanousussa Huhdinmäessä?  Ja miksi kaikki hammasradat ja funinkulaarit ovat kapearaiteisia?

// keskustelu jatkuu kuvan http://vaunut.org/kuva/19736 (http://vaunut.org/kuva/19736) kommenteista

Esimerkiksi Tampereen tukkifunikulaari Pispalassa on/oli leveäraiteinen. Ei raideleveydellä ole mitään merkitystä, tässäkään tapauksessa. Niputetut puut kulkevat yhtä vitjaan oli alla sitten leveämmät tai kapeammat kiskot. Raideleveys vain valitaan aina jostain "tunnesyystä", kuten Tampereellakin: Suomessa raideleveys on oleva 1524 mm. Kapearaidevalinta ulkomailla valitaan siellä olevan laajemman ymmärryksen takia ja joko maaston ahtauden tai vähempien rakennuskustannusten takia. Sellaiseen ei täällä riitä ymmärrys.

Vaikka asia on harvinaisen selvä, tahtoisin kuulla Karin selityksen siitä, mikä mekanismi aiheuttaisi kapearaiteiselle paremman nousukyvyn?

Kapearaiteisella isokin juna varsin kevyt?

Siinä se asian ydin taitaakin olla.

Oliskos niin, ettei 200m puutarharadan suhteen kannattane tehdä aivan vastaavan tasoisia laskelmia, kuin "yleiselle" rataverkolle, vaan taloudellisesti kannattavampaa onkin ylimitoittaa vähän kaikkea? Odottelempa tähän sitten Heikkisen kommenttia, kai sitä nyt jotain kieloppivirhettä tai jotain muuta yhtä "nerokasta" huomautettavaa löytyy?

Kari, missä on ydin? Miten se, että kevyempi juna nousee jyrkempää rinnettä vaivattomammin liittyy mitenkään raideleveyteen?

Öh, minkästakia valtaosa kaivoksissa olleista rautateistä on kapearaiteisia? Toki tilanpuute on merkittävä kanssa mutta kyllähän se on tosiasia ettei leveäraiteiswllapääse samanlaisiin kaarresäteisiin kuin kapsull, esimerkiksi tuo meillä käytössä oleva GIA kiskoo aikas monta tonnia vielä nostaa, virallisia tietoja en nyt ähän hätään löydä mutta muistaakseni 40 promillen mäkeen ol luvattu vielä 25 tonnia, tosin vauhti ei humaa päätä enää. Tottakai sillä on vaikutus nousukykyyn, juurikin kaluston keveyden takia, kuljetusmäärissä hävitään toki leveäraiteiselle kalustolle mutta taas nousut voi tehdä jyrkemmiksi, kuten esimerkiksi kaivoksiin jne.

Kaivoksissa varmasti juurikin tilanpuutteen ja kaarresäteiden vuoksi, kuten Perttu asiaan vihkiytyneenä varmasti tietää. Mutta tämä ei edeenkään mitenkään liity nousukykyyn. Yhä odotan, että joku esittää sen mekanismin, miten kapeampi raideväli edesauttaa parempaa nousukykyä. Ja nousukykyä luonnollisesti verrataan siten, että ylös vedettävä massa on sama, ja vetovehkeen vetovoima ja teho ovat samat. Eli vain raideleveys on eri vertailukaluston välillä.

No nyt kun nukuttua asiaa ajattelee niin näinhän se kieltämättä on.  Ei se nousukyky mutta kaarersäteet :) Toki silti olisi kiva kuulla pätevä perustelu (muu kuin nousu) miksi aikas moni hammasratas jne on kapearaiteinen.

Haepa Nummelinin artikkeli Resiinasta 1 /2007(Kaltevuuksista rautateillä); siinä on aika perusteellinen selvitys sille mikä vaikuttaa veturien nousukykyyn eri kaltevuuksissa. 


Samoin käypä sivulla http://fi.wikipedia.org/wiki/Ty%C3%B6nt%C3%B6veturi


Eri asia on uskotko sitä... sinähän se kaiken parhaiten tiedät...!

Wikipediaan nyt ei ainakaan tässä asiassa pidä luottaa. Artikkelin lopussa on heti kaksi oleellista virhettä tai puutetta: siinä puhutaan 88-akselisesta junasta mainitsematta sanallakaan painoa. Enemmän kuin arveluttava vertailukohta.

Ja "nousee hitaasti mutta varmasti kolmen Dv12 -veturin takana, joskin vauhti on kävelyluokkaa ja veturien koneet huutavat viimeisillään.", höm...jos vauhti olisi todella kävelyluokkaa, vaihteistot ylikuumenisivat. Dv12:n kestotehoraja T-aluevaihteella on luokkaa 17 km/h...aika reipasta kävelyä. Jos oletetaan tuon 88-akselisen junan painoksi 2200 t, riittää Dv12-kolmikon teho teoriassa tuomaan tuota junaa mäkeä ylös noin 24 km/h nopeudella. Eli aika paljon on urbaania legendaa taas kirjattu tietosanakirjaan. (Näin ei saisi olla!)

Wikipedia on tarkistettavissa olevia faktoja, eikä mutu-juttuja tai proosallisia tarinoita varten.

Tuon mainitun Wikipedia-artikkelin historiatiedot voi tsekata tästä: http://fi.wikipedia.org/w/index.php?title=Ty%C3%B6nt%C3%B6veturi&action=history - Siitä "paljastuu", että aivan kaiken sisällön on kirjoittanut Wikipedia-käyttäjä Kippari10, jonka edesottamuksista voimme lukea käyttäjän keskustelusivulta: http://fi.wikipedia.org/wiki/Keskustelu_käyttäjästä:Kippari10 - Keskustelusivulta on helposti tulkittavissa, miten vähän käyttäjä arvostaa Wikipedian käytäntöjä, etenkin lähteistämisen osalta. Jätän kotitehtäväksi arvailla, kuka todellinen henkilö löytyy nimimerkki Kippari10:n takaa. (Kyllä, Wikipedian uskottavuuden romuttaminen tuollaisella toiminnalla on hyvin surullista.)

Wikipediaan kirjoittaessa pitää käsittää Wikipedian idea: kaikki esitetty pitää olla todennettavissa aiemmin julkaistuista lähteistä. Tarkoitus ei ole kirjoittaa omia näkemyksiä/käsityksiä/tulkintoja eikä edes omia tietämyksiä.  Kirjoittajalla pitää olla sen verran kärsivällisyyttä, että malttaa kaivaa tarkat lähdeviitteet esiin ennen kirjoittamista. Jos näitä periaatteita ei ole valmis hyväksymään, ei pidä kirjoittaa Wikipediaan, vaan jonnekin muualle.  - Mitä siitä tulisi, jos kaikki kirjoittelisivat sinne omia käsityksiään? Varsinkin, kun harvoilla on kylmä ja analyyttinen pää.

Lopputulos voisi olla erinomaisen kiinnostava ja ainakin keskustelua herättävä.

Alla olevaa Wikipedian kohtaa voisi myös hieman kommentoida.

"Samoin Suomessa on käytetty työntövetureita: ennen Hr1 -veturien tuloa Helsingissäkin jouduttiin suurimpien junien taakse asettamaan irrallinen järjestelyveturi - Vr1, myöhemmin Vr5 tai Tk3, koska Helsingin ja Hyvinkään korkeusero on yli 100 metriä - mikä merkitsee keskiarvona kahden promillen nousua, tosin jyrkin nousu osuu lähelle Hyvinkäätä. Höyryveturikaudelta on monta tarinaa kuinka raskaat junat rullasivat vapaalla koko matkan Hyvinkäältä Helsinkiin - nykyinen vilkas liikenne ei salli moisia kokeiluita. Työntöveturi jättäytyi kyydistä yleensä Käpylän aseman kohdalla ja palasi varikolle tai Helsinkiin. Hr1 -vetureita ei kuitenkaan riittänyt kaikkiin juniin, joten työntäjää tarvittiin."

Helsingin ja Hyvinkään välisen nousun jyrkin kohta osuu Helsingin ja Pasilan välille, joka on noin 9,5 promillea ja kun siihen ei voinut ottaa vauhtia niin työntövetureita tarvittiin. Tosin höyryvetureiden aikaan Helsingin ja Pasilan välinen nousu ei ollut profiililtaan yhtä tasainen, kuin nykyään vaan siinä oli osittain nykyistä jyrkempiä ja osittain loivempia kohtia. Pasilan jälkeenkään jyrkin nousu ei ole lähellä Hyvinkäätä vaan Järvenpään ja Saunakallion välillä, joka on noin 9 promillea. Muutoin Helsingin ja Hyvinkään välinen rata on rautatiemittakaavallakin varsin loivaa nousua.

Hr1-veturilla oli 10 promillen mäessä suurin junapaino talvikelillä 640 t ja kesällä 705 t  (noin 16-17 kpl 4-akselisia puukorisia matkustajavaunuja), joten sekin tarvitsi työntöveturin, jos vaunuja oli parikymmentä. Toki höyryaikana raskaimpia junia puolitettiin, joten näin pitkä matkustajajuna lienee ollut harvinainen ja kiitotavarajunillakin painot pääosin alle 700 t.

Kyseenalaistaisin myös rullausta Hyvinkäältä Helsinkiin asti, vaikka siitä taidettiin mainita Resiina-lehdessäkin. Ehkä maaston puolesta moinen rullaus olisi mahdollinen mutta höyryaikana lähes kaikki pikajunatkin pysähtyivät Hyvinkäällä ja monet vielä Keravallakin. Kun lisäksi poistetaan tapaukset, joissa välillä on tilapäisiä nopeusrajoituksia tai edellä menevä juna hidastaa kulkua niin moinen rullaus käynee erittäin vaikeaksi toteuttaa. Ehkä joskus joulupäivänä väli on rullattu ladun ollessa täysin auki mutta en usko moisen olleen mikään rutiinitoimenpide, jollaiseksi lukija voi sen käsittää.

Eihän raskaan junan ole mikään pakko olla matkustajajuna, vaan kyseessä on voinut olla tavarajuna, joka on kulkenut joskus yön pikkutunteina. Veturimaliahan tuossa tekstissä ei mainita.

Tässä tarkoitettanee aikakautta, jolloin tavarajunat jäivät jo Pasilaan tai vaikka olisivat tulleet Helsinkiin asti niin kiersivät Pasilan alaratapihan kautta. Siten tavarajunat voitanee jättää pois laskuista. Kiitotavarajunia on voinut tulla Helsinkiin Pasilan yläratapihankin kautta mutta kiitotavarajunilla olivat tuohon aikaan keskimääräiset akselipainot samalla tasolla pikajunien kanssa (noin 10 t) mutta sallittu nopeus 25-35 km/h pienempi, joten en usko kiitotavarajunien tehneen rullausennätyksiä.

Wikin teksti  perustuu Nummelinin artikkeliin... siinähän kivitätte mielenkiintoisella tavalla yleensä asiantuntijana pidettyä!

Jolla on kyseinen artikkeli, voisi verrata sitä ja siitä tulkittua Wikipedian artikkelia keskenään. Saadaan selvyys siihen, miten löyhästi kirjoitus perustuu Nummelinin artikkeliin. Etenkin minua kiinnostaa, väittääkö Nummelin kapearaiteisuuden itsessään vaikuttavan nousukykyyn.

Teksti on ollut lähdetekstinä kyseistä artikkelia laadittaessa; en temponut mitään omasta päästä kirjoittaessani, referoin tekstin vain hiukan toisin.  Yhtään faktaa en muuttanut: se "kävelyvauhti nousussa" on suoraan Nummelinia.  Samoin rullaukset Hyvinkäältä Helsinkiin... molemmissa artikkeleissa korostetaan - ei ehkä riittävästi - fraasia "monta tarinaa" eli kysymyksessä on etupäässä molempien kirjoittajien korviin kantautuneet vanhojen veturimiesten jutut.  Kuinka paljon kyseisissä jutuissa on "Lapin lisää"... se menee lähdekritiikin puolelle - mutta ainakin tässä tapauksessa sitaatti on niin suora kuin olla voi olematta suoranainen plagiaatti.  Ja _siihen_  liukumiinaan minä koulutettuna kirjoittajana varon erityisesti astumasta.

Eli: lasinhelinää kuuluu - kun lasikaapissa istuen ryhtyy kivisotaan...

Eli Nummelinin artikkeli ei ole sellainen faktalähde jota Wikipedia vaatii. Näemmä Wikipedia-artikkeli onkin jo merkitty kyseenalaiseksi.

Karin tarkoittamassa artikkelissa (Markku Nummelin: 'Rautateiden kaltevuuksista', Resiina 1/2007, s. 4-12) ei missään kohdassa esitetä (eikä epäsuorasti anneta ymmärtää), että kapearaiteisuus vaikuttaisi veturin nousukykyyn. - Kävelyvauhti-lainaus -kohdan teksti on otettu sivulla 6 olevan kuvan kuvatekstistä, jossa ei kuitenkaan ole mainintaa kävelyvauhdista. - Sivulla 8, kohdassa 'Pitkiä laskuja' todetaan, että on olemassa paljon tarinoita siitä, että Hyvinkäältä rullattiin höyryvetureilla aina Helsinkiin saakka.

Tämä meni turhan vakavaksi. Värikäs kirjoittaja Kari on mutta Wikipediaa näytetään käytettävän lähteenä jopa valtakunnallisissa medioissa, joten siellä on perusteltua satsata enemmän sisältöön kuin tekstin elävöittämiseen.

Allekirjoitan Petrin kommentin. Karilla on sana hallussa ja kunnioitan Karia kirjoittajana mutta eritoten Wikipedian kohdalla olisi hyvä pitäytyä sen säännöissä. Wikipedian ei ole tarkoitus olla "keskustelua herättävä", saati sitten viihdyttävä, jollainen siitä helposti tulisi, jos joka tarinaan pantaisiin vähän proosaa sekaan, kuten entinen mies joskus sanoi.

Wikipedian tarkoitus on olla tietosanakirja, tai ainakin vähin erin muodostua sellaiseksi.

Kuivahko, naseva asiateksti on Wikipedian polttoainetta. Värikkäämmät tarinat kuuluvat tietokirjoihin tai nettijulkaisuihin kuten foorumeille.

Tuo alkaa olla jo asioiden kääntämistä päälaelleen: minä en väittänyt mitään tuollaista, sanoinpahan vain etten muuttanut alkuperäisen tekstin sisältöä millään tavoin kuten en tehnytkään, sanoin ehkä hiukan toisin mutta sisältöä on tarkasti sama. 

Ja MISSÄ sanotaan että asiatekstin on oltava kuivaa? Minä tunnen erinomaisesti mm. MAAMME-kirjan jota usea sukulpolvi käytti oppikirjana kansakouluissa; minulla on siitä molemmille vanhemmille kuuluneet kappaleet heidän kouluajaltaan.  Topeliuksen teksti ja hänen seuraajiensa täydennys loppuosaan on mielenkiintoista ja värikästä, kuitenkin tiukasti tosiasioissa pysyvää.  Vain sisällissodan kuvauksissa mennään tiettyyn yksipuolisuuteen... aikansa kuva sekin!  Mielenkiintoista tekstiä kriittiselle lukijalle yhtä kaikki; siksi tietty proosatyyppinen värikkyys asiatekstissä on aina asiaa: se tekee tekstistä luettavamman ja herättää kysymyksiä jos keskusteluakin. 

Toinen malliesimerkki: Lestadiuksen kirjoittama postilla on eräs kuivimpia teoksia mitä on koskaan kirjotettu. Sinänsä mielenkiintoinen ja historiallinen teksti on kuitenkin laadittu siihen muotoon että kun sitä lukee nukahtamisen vaara on välitön - niin pitkästyttävän jaaritteelevasti teksti on laadittu. Siihen miinaan astumista olen erityisesti yrittänyt välttää, siksi tekstini on joskus niin värikästä kuin on - enkä säästele sanojani! 

Mutta sellainenhan on poliittisesti epäkorrektia... eli kuolemansynti tässä maassa!

Kysehän on nimenomaan Wikipediasta. Eli ei proosaa sekaan.

Kirjoitin: "Värikkäämmät tarinat kuuluvat tietokirjoihin tai nettijulkaisuihin kuten foorumeille." Eli sopii kirjoittaa värikkäästikin ja kuulopuheen perusteella vaikka on asiatekstiä. Enhän minä sitä suinkaan tyrmännyt. Mutta Wikipediaan sellainen ei kuulu, ja se ei ole meidän valittavissamme.

Kari, kertoisitko mikä alkaa olla asioiden kääntämistä päälaelleen, jotta mahdolliset virheet voidaan korjata.

Kuten edellisestä kommentistani käy ilmi, olet väittänyt esim. täällä ihmeteltyä kävelyvauhti-mainintaa Nummelinin tekstin sisällöksi, vaikka se ei sitä ole. Niinpä sisältö ei ole "tarkalleen sama". Esitit Nummelinin tekstin myös perusteluksi väitteellesi kaperaiteisuuden vaikutuksesta nousukykyyn. Nummelinin teksti ei kuitenkaan millään lailla sisällä sellaista väitettä.

Olet Wikipediassa kertonut, että perustat kirjoituksesi muisitisi varaan: "...en oikein viitsi lähteä tilaamaan kirjaa kirjastosta pitkien viikkokausien jonojen takaa vain yhden sivunumeron takia! Oma kappaleeni tästä nimenomaisesta kirjasta on mökillä Äänekoskella koska siellä on yleensä aikaa lukea. Ja kyllä, minä osaan useimmat noista kirjoista lähestulkoon ulkoa..." (http://fi.wikipedia.org/wiki/Keskustelu_k%C3%A4ytt%C3%A4j%C3%A4st%C3%A4:Kippari10 , kohta 'Ihmettely'). Ihmisen muisti ei kuitenkaan ole luotettava, vaan sen mekanismeihin kuuluu muokata asioita sellaisiksi, mikä ihmisen itsensä kannalta tuntuu todennäköiseltä ja loogiselta.

Ja mitä taas Wikipediaan tulee, niin Wikipedia edellyttää neutraalia asiatekstiä, sekä todennettavia lähdeviitteitä, mistä sinulle on Wikipediassa moneen kertaan huomautettu. Ainakin minä luen neutraalia asiatekstiä paljon mielluummin kun rönsyilevää ja jäsentelemätöntä proosaa. Niin Wikipediassa kuin tietokirjoissa ja nettijulkaisuissakin.

Kaikki eivät lue - joten miksi sanelet? Ja kävelyvauhti on artikkelin _kuvatekstistä_ eli artikkelin sisällöstä.  Kuka sen sinne sitten kirjoitti ellei artikkelin tekijä - Joulupukkiko?

Kyseisen kuvatekstin loppu kuuluu "88-akselinen juna kipuaa hitaasti mäen viimeisiä metrejä ylös vetureiden mylviessä täydellä teholla".

Missä tässä siis esiintyy mainita kävelyvauhdista?

Kyseinen Wikipedian artikkeli on kai vuodelta 2007. Varmaankin kirjoittaja on jostain kuullut noihin aikoihin, että mäkeä on joskus noustu kävelyvauhtia ja tästä on aiheutunut pieni väärinkäsitys. Kuvan http://vaunut.org/kuva/54129 yhteydessä on video Pollarinmäen noususta, jota Kari taannoin kommentoikin, että mäki noustiin yllättävän vauhdikkaasti.

Kari on siitä mainio tyyppi, ettei usko Wikipedian ylläpitäjien hänelle toistuvasti antamia muistutuksia ja ohjeita, eikä myöskään tunnusta omia kirjoituksiaan. Hän näkyy uskovan George W. Bushin taktiikkaan: kun vain sinnikkäästi inttää (ja tarvittaessa syyttää Joulupukkia), niin lopulta ihmiset uskovat mustankin valkeaksi. Kenelle hyvänsä muulle tämän keskustelun olisi luullut jo osoittaneen tarkkojen lähdeviitteiden arvon, mutta ei Karille. Joko hän ei välitä, tai ei ymmärrä. Molemmat yhtä valitettavia vaihtoehtoja.

Ja vaikka kaikki eivät lukisikaan Wikipediasta mieluummin asiatekstiä, niin Wikipedian ohjeisto kuitenkin asiatekstiä edellyttää. Valitettavasti edes Joulupukkikaan ei sitä voine muuttaa.

Ymmärtääkseni en ole sanellut, mutta toivon että joku sanelisi, kun muu ei mene perille. Kunpa Kari nyt ensin lukisit sekä omat tekstisi, että Nummelinin tekstin, ennekuin taas jatkat perusteetonta inttämistä. Kun sinun muistisi nyt kertakaikkiaan ei näytäkään olevan erehtymätön.

Resiina-lehdessä taisi olla noihin aikoihin kirjoitus, jossa kerrottiin Helsingin ja Pasilan välisen 3 km:n matkan kestäneen sodan jälkeisen halkopolton aikaan pikajunilla luokkaa 15 min. Artikkelissa kerrottiin myöhästyneiden matkustajien joskus ottaneen junan juosten kiinni. Ehkä Kari on poiminut osan tiedoista tästä toisesta artikkelista, joten puhe kävelyvauhdista ei ole Karin oma keksintö. Wikipedian artikkelissa vain junat ovat sekaisin, koska 3*Dv12-vetoinen juna Pollarinmäessä ei ole se, joka kävelyvauhtia kulki.

Huoh... mitä tuohon sanoisin... minä luen tekstin joka kerta, kyllä nyt joku muu on se joka lukee valikoiden. 

wikissä vihanpito johtuu pitkälti siitä että minä en suostu hyväksymään sitä kirjoittamatonta lakia että neukuista tai suomalaisista kommunisteista ei saa sanoa pahaa sanaa koska yleinen harhaluulo on että Venäjä miehittää Suomen jos näin  sanotaan!  Se ei ole ollut totta koskaan: esimerkiksi ne patsaiden kaatamiset ja häpäisyt sodan jälkeen, tunnetuin Hangossa, olivat suomalaisten kommunistien ja ryssäpikkunilkkien työtä - Zdanov ei edes välittänyt mokomista! 

Ja nyt kun patsas muutama vuosi sitten olisi haluttu palauttaa aivan alkuperäiseen asuunsa eikä se olisi maksanut Hangolle mitään kun nämä palauttajat - kärjessä mm. "Lillan" Rehn - olisivat sen maksaneet niin ei: HILJAA HILJAA HILJAA, EI HÄIRITÄ NUKKUVAA LEIJONAA!  Suomeksi: ei saa puhua tuollaista, Venäjä vie itsenäisyyden jos niin tehdään!

Vieläkö ihmettelet että olen niin jukuri kuin olen! Tuollaiset harhaluulot pitää saada Ekokemin kuumimpaan uuniin - ja mielellään jo sukupolvi sitten!

No mutta Kari, minähän pyysin, että lukisit ne tekstit, ennenkuin taas intät.
No ei se mitään, ne jotka ovat tekstit lukeneet, ovat nähneet, mitä Nummelin Resiinaan kirjoitti ja mitä sinä Wikiin kirjoitit.

Jukuripäisyytesi toki tiedän  ;D. Ja sinähän sen toki itsekin jo vorgin profiilissasi rehellisesti tunnustat.

Se Wikin 'vihanpito' taitaa kyllä johtua ihan muusta.  ::) Sekin kyllä helposti selviää siitä Wiki-profiilisi keskustelusta.

Vaan väliäkös näillä. Eiköhän asia ole jo mahdollisesti kiinnostuneille selväksi tullut.


Olkaamme siis sulassa sovussa.  :)
 

Palaan vielä hetkeksi aivan alkuperäiseen aiheeseen.

Veturi vetää massallaan. Suurin vetovoima, mitä veturi voi käyttää, on laskettavissa kaavasta [kitkakerroin kertaa veturin massa]. Kitkakerroin ilmoitetaan yleensä jonkun keskivertonormin mukaan, joka kuvaa vetoa melkein ihanneolosuhteissa.

Teoreettinen kitkakerroin on höyryvetureille 0,2 ja sähkö- ja dieselsähkövetureille, joissa on erilliset ajomoottorit 0,25. Jos veturin kaikki akselit on kytketty yhteen. kuten Dv12, kitkakerroin on 0,3 ja taajuusmuuttajavetureille käytetään tavallisesti kerrointa 0,36 tai jopa 0,4.

Kitkakerroin ilmaisee sen, miten lähellä suurinta saavutettavaa pyörän ja kiskon välistä kitkaa voidaan ajettaessa vetää, ilman, että veturi lyö jatkuvasti ympäri ja veto jouduttaisiin keskeyttämään. Tällä kohtaa tulevat eri voimansiirtojen erot näkyviin: höyryveturin vetovoima on nykivää ja erillisillä ajomoottoreilla toteutetuissa vetureissa saattaa yksi akseli alkaa lyödä ympäri, vaikka muilla riittäisikin pitoa. Dieselhydraulinen veturi, jossa kaikki akselit on kytketty yhteen, on hyvin lähellä ihanteellista siihen saakka, kunnes ympärilyönti alkaa; tällöin on tehoa vähennettävä hyvin voimakkaasti ja odotettava ympärilyönnin loppumista, ennen kuin tehoa voidaan taas lisätä, ja taajuusmuuttajatekniikka on liki ihanteellista; se korjaa jo alkaneen ympärilyönnin sekunnin murto-osissa ilman, että veto katkeaa hetkeksikään ja sillä voidaan jopa ajaa jatkuvasti ryömintäkitkan (creep force) alueella, jolloin saavutetaan erityisen korkea vetovoima.

Halusin kirjata nämä tähän ikään kuin perustukseksi vaikka tiedän, että tässä oli monille paljon turhaa kertausta. Todella oleellista tässä oli vain ensimmäinen lause: veturi vetää massallaan (kaikki muu oli disclameria mahdollisia nipottajia varten  ;D ). Edelliseen lisättäköön  vielä se, että veturin koneisto pyritään rakentamaan sellaiseksi, että se käytännön junan ajossa pystyy ylläpitämään jatkuvasti tuota edellä mainittua, suurinta mahdollista vetovoimaa. Käytännössä tämä vaatii sen, että pienissä nopeuksissa (esim. dieselvetureilla alle 15 km/h) ei käytetä täyttä konetehoa; tällä ei ole merkitystä, kun kerran suurin vetovoima saavutetaan vajailla konetehoillakin.

Normaali- ja leveäraideveturi on mahdollista rakentaa isoksi ja painavaksi, ja siitä on siis helppo tehdä sellainen, joka pystyy kehittämään paljon vetovoimaa ja näin myös tehdään. Kapearaiteisen veturin koko ja tehtäväkenttä on yleensä hyvin erilainen. Toki mm. eteläisessä Afrikassa on esimerkkejä satoja tonneja painavista 25 kV 50 Hz sähköä käyttävistä sähköveturiyhdistelmistä, joiden raideleveys on 1067 mm ja jotka vetävät tuhansien tonnien tavarajunia.

Mutta nämä ovat yleensä poikkeuksia. Kapearaiteista rakennetapaa on suosittu siellä, missä on haluttu rakentaa halvalla tai poikkeuksellisen hankalaan maastoon. Niinpä suurten liikennevirtojen tavara- ja pikajunaradat ovat yleensä leveitä mutta sivuradat saattavat olla kapeita.

Esim. Sveitsissä kapearaiteisuus elää ja voi hyvin. Maan rataverkosta huomattavan suuri osuus on 1000 mm:n kapearaiteista, joka on 100% sähköistettyä ja usein sepelöityä, raskaalla kiskotuksella toteutettua ja kauko-ohjattua. Mutta nämä kapsut eivät välitä suuria liikennevirtoja vaan niillä ajetaan sähkömoottorijunilla tai lyhyehköillä matkustajajunilla ja tavarajunat ovat melko harvinaisia.

Ja nyt alan päästä asiaan. Sveitsiläinen 1000 mm:n neliakselinen teräsmatkustajavaunu painaa 13 tonnia, ja jos niitä on junassa viisi, on kokonaisjunapaino 65 t. Voisin kuvitella, että suomalaisilla kapsuilla vaunut painoivat muutaman hassun tonnin kappaleelta ja kuormattuna ehkä 10 tonnia. Junapaino oli jossain ehkä 20 ja 50 tonnin välillä.

Ja moni tässä jo arvaakin: ei tarvita kummoistakaan veturia vetämään tämä junanpätkä vaikka 20 promillen mäkeä ylös reipasta vauhtia. Kapearaideveturit ovat toki pienempiä kuin normaali- ja leveäraiteiset ja niiden vetovoima on vastaavasti pienempi, mutta jälleen esimerkkinä nuo mainiot sveitsiläiset: veturi saattaa painaa esim. 50 tonnia ja vaikka nousua olisi 50 promillea, tuo veturi saa vedettyä ne viisi teräsmatkustajavaunuaan mäen päälle. Ja miksi: koska ne vaunut painavat yhteensä 65 tonnia!

Kyllä, Kari, Dv12 -kolmikko menee vaikka puuhun, ei se siitä ole kiinni. Dv12-kolmikko kehittää vetovoimaa järkyttävät 600 kN eli 60 tonnia vaakasuuntaista voimaa! Kuvitellaanpa, että rotkoon on pudonnut täyteen kuormattu 25 -metrinen rekka perävaunuineen ja se pitäisi sieltä nostaa. Kietaistaan riittävän vahva vaijeri sen koko rekan ympärille ja asennetaan vaijeri niin, että vaijeri nostaa rekkaa pystysuoraan ylös, ja rotkon reunalle vaijeripyörä, josta vedetty vaijeri kiinnitetään Dv12 -kolmikon vetolaitteeseen ja kas! Tuo veturiyhdistelmä nostaa sen rekan sieltä rotkosta ja kiihdyttääpä vauhdinkin vielä suunnilleen nopeuteen 5 m/s, jos vain matka riittää. Kuvitelkaa rekka nousemassa syvästä rotkosta ylös niin, että 100 metrin korkeuseroon menee 20 sekuntia!

Pointti oli, että rajusti yksinkertaistettuna: leveä- ja normaaliraiteisilla radoilla pelataan vetureiden paikoin tolkuttoman kovilla vetovoimilla ja kapsuilla vastaavasti kevyillä junilla. On ihan toista laittaa veturin perään 65 tonnia kuin 2200 tonnia (se 88-akselinen juna).

Raideleveydellä ei ole tässä asiassa merkitystä.

Tuli jo aika lailla rautalankaakin, mutta keskustelun aloitus oli jo sellainen, että sitä jossakin välissä varmasti tarvitaan  ;)

Hammasradat ovat tietysti usein kapearaiteisia smasta syystä kuin muutkin kapearaiteiset. Muistettaneen, että ehkä maalman merkittävin pelkästään hammaskiskoa käyttävä ratasysteemi on normaaliraiteinen (1435 mm) eli Sveitsissä Rigi-vuorelle nousevat radat.

Junien kiinnijuokseminen oli ihan tavallista arkipäivää höyryveturikaudella. Junat lähtivät sen verran hitaasti liikkeelle, että myöhästymässä oleva matkustaja hyvinkin sai junan kiinni.

Vallan mainio kuva junan kiinnijuoksemisesta on historiikissa 'Yhteisellä matkalla, VR 150 vuotta', sivuilla 182-183.

Löytyipä tämmöinen: http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/climax/climax.htm sivun viimeinen kuva. Puutie ei toki ole rautatie, mutta kitkaa haukutaan huonommaksi ja tuollaisilla vehkeillä USA saatiin nousuun esi-isiemme narskuttaessa jäätynyttä käpyä :-)

Näistä 'vaihdehöyryvetureista' (geared steam locomotive) (vastakohtana tavalliset suoravetohöyryveturit) enemmän wikiartikkelissa http://en.wikipedia.org/wiki/Geared_steam_locomotive

Geared -veturissa hyvä vetokyky saadaan pienillä pyörillä, kun sylinterikoko voidaan säilyttää riittävänä alennusvaihteen avulla.  Lisäksi niissä tyypillisesti kaikki pyörät ovat vetäviä, tenderiä myöten. Raideleveydellä ei näissäkään ole suoranaisesti mitään tekemistä veto- tai nousukyvyn kanssa.

Climax-vetureita valmistettiin vuosina 1888 - 1928 (ks. http://www.gearedsteam.com/climax/climax.htm ), jona aikana myös Suomi saatiin nousuun höyryvetureilla.  ;)

Nämä ovat kiintoisia pelejä. Ihan ulkomuistista heitän, että saman perusajatuksen erilaisia sovellutuksia olivat Climax, Heisler ja Shay. Nämä lienevät olleet suosittuja tukkiradoilla, joissa akselipaino saisi olla kohtuullisen pieni ja kaarresäteet ovat tiukkoja.

Tuolta löytyy lisää valmistajia: http://www.gearedsteam.com/ .
Kimmon mainitsemat 3, ja toistakymmentä muuta lisäksi.

Muutenkin taisivat sietää jonkin verran epätasaisuuksia, kampiveturista poiketen.

1910-luvun käytäntöä (Nya Pressen 2.6.1913 s.1) :
1.2% max 1 km, 1.1% max 1.5 km, 1.0% max 3 km.
Tämän jälkeen max 0.25% min 150 m .