Resiina-keskustelu

Yhtiö on tilannut 12 uutta ohjausvaunua ja 15 ravintolavaunua. Kaikki vaunut ovat kaksikerroksisia.

Ohjausvaunuja valmistetaan parhaillaan Transtechin tehtaalla Kajaanissa. Ohjausvaunun avulla junaa voidaan ohjata molemmista päistä ilman veturinvaihtoa.

Ensimmäiset ohjausvaunut nähdään radalla ensi vuoden lopulla. Vaunut tulevat useasti suuntaa vaihtaviin lyhyen matkan IC2-juniin.

Ravintolavaunujen valmistus aloitetaan vuoden lopulla.

VR tilasi Transtechilta kaksi vuotta sitten 40 kaksikerroksista matkustajavaunua. Kaikki vaunut on nyt saatu liikenteeseen. VR korvaa kaksikerrosvaunuilla vaiheittain käytöstä poistuvat siniset vaunut, jotka ovat tulossa teknisen käyttöikänsä loppuun.

Uusien vaunujen myötä IC-junia voidaan lähivuosina ajaa 200 kilometrin tuntinopeudella.

http://www.iltalehti.fi/uutiset/2012072015865277_uu.shtml

Tämä uutinen on vähintään 2 vuotta vanha, ilmeisesti kesän uutisvähyydestä johtuen asia saa nyt julkisuutta ikään kuin kyseessä olisi jotain uutta.

200 km/h, sitä kokeiltiin koeajoissa, matkuskustaja palautteen takia nopeus IC2 junilla on nykyään 160km/h. Tpe-Sk välillällä voisi hyvinkin tuo 200km/h toimia kun siellä ei ole muuta kuin pitkiä suoria ja suota radanvarressa.

Ei kai sentään. Käsitykseni mukaan 200 km/h ajellaan edelleen, tietyillä junilla ja tietyillä lähtökohdilla. Ja tuskin matkustajien palautteiden perusteella mitään on tehty, vähemmän ne vaunut heiluu kuin Pendolino normaalisti.

Ei kaiketi Ouluun, Rovaniemelle ole niin kiire, ettei ehdi makuuvaunussa nukkua, jos yleensä saa nukutuksi. Ja mitä tekisi Roi:n asemalla yöllä klo 02. Noin hatusta aika vedettynä. :)

Ei kai ongelma ole missään vaiheessa ollut vaunuissa, vaan siinä, että Sr2-veturi on optimoitu kaarteisille radoille, joita sen kotimaasta kyllä löytyy. Ei siis niinkään nopeaan ajoon. Ajetaanko niillä Sveitsissä missään 200 km/h? Baselin ja Bernin välillä oli ainakin pitkähkö oikaisu, mikä mahtaa olla nopeus siinä? Entä mikä lienee nopeus Kantonin ja Hongkongin välisessä liikenteessä? Norjassa ei taidettane päästä 200 km/h nopeuksiin? Onko VR pilotti tämän veturiperheen 200 km/h liikenteessä?

Onko Edm vaunuille sn 200 Km/h vai 160 Km/h ?. Onko joissain vaiheessa tarkoitus nostaa esim junan 265 nopeutta, nykyisestä. 140 Km/h ?.

Onko mitään järkeä nostaa yöjunien nopeuksia nykyisestä, nehän vain saapuisivat liian aikaisin perille.

200km/h nostaminen vaatisi myös uudet EFitsit, ravintolat ja päivävaunut.

07:50 Rovaniemelle saapuva juna on lähtenyt Helsingistä jo 18:52, mikä on tarpeettoman aikaisin. Noin klo 21-22 olisi sopivampi lähtöaika yöjunalle. Matka-ajasta olisi siis hyvä saada puristettua puolisentoista tuntia pois. Kemijärvelle asti jatkavia ajatellen perilletuloaikaakin voisi ehkä aikaistaa ainakin joillakin kymmenillä minuuteilla.

Samalla vastaavasti 10:40 Rovaniemelle saapuva juna voitaisiin siirtää lähtemään hiukan myöhemmin (tai vaikka kiertämään Savon kautta..)

Ajattele Tampereelta junaan tulijoita.

Kyllä. Tampereeltakin noustaan junaan. Usein myös muilta väliasemilta, kuten Parkanosta. ON siis syytä muistaa, ettei Helsinki ole ainoa rautatieasema ennen pohjoista.

Savon kautta kiertäminen voisi olla kokeilemisen arvoinen asia. Silloinhan saataisiin suora yhteys pohjoiseen esim. Lahdesta ja Kouvolasta.

Savon kautta ajaminen ei erityisolosuhteissamme ole mahdollista yleisistä syistä.

IC (2?) -junien nopeus tullaan nostamaan 200:aan. Tämähän ei ole enää uusi uutinen.

Sn 200 -koeajoja jatketaan edelleen kaupallisessa liikenteessä niin, että tietyt junat ajetaan tiettyjen ehtojen täyttyessä kahtasataa, jotta ko. nopeudesta saadaan käyttökokemuksia.

Sr 2 on suunniteltu sekä kulkemaan nätisti ja rataa rasittamatta jyrkistä kaarteista (nykyinen Gotthardin linja, jossa sekä nousua 26-27 promillea että kaarteiden sn 80 kymmenien kilometrien matkalla yhtäjaksoisesti) ja kulkemaan 230 km/h suoralla radalla (uusi Gotthardin linja juuritunnelissa).

Ainakin vuosia sitten Sr 2 kulki melkeinpä paremmin kahtasataa kuin 160:ä. IC-kaluston kulkuominaisuudet riittänevät nopeuden nostoon; ei Pendonkaan 200-ajo ole kovin pehmeätä. Ongelmia on vetureissa ollut joidenkin osien kulutuskestävyydessä, mutta ongelmat lienevät ratkaistu, kun kerran IC-junien nopeuden nostosta on nyt tiedotettu.

Tähän ketjuun voisi laittaa listan että monessako Sr2 veturissa SN 200 telit.

Kaikissa on 210 kilometrin tuntinopeuteen suunnitellut telit. Kerrallaan osaa niistä käytetään sn 200 -koeajoissa, jotta voidaan seurata nopeamman ajon vaikutuksia veturiin. Mutta ei ne telit muutoin eroa mitenkään muista Sr2-vetureiden teleistä.

Jos ollaan aivan tarkkoja, niissä on 230 km/h nopeuteen suunnitellut telit, joilla veturi on Suomessa hyväksytty 210 km/h nopeudelle.

Sori Topi, oli "pakko"  :D

Onkin eri asia, mitä nopeutta n Sr2:n kylkeen maalattu. Kun ottaa huomioon pendon suurimman sn:n.

Tarkoitin tietysti, että 210 km/h kaupalliseen nopeuteen suunnitellut telit. Tietääkseni veturia ei ole suunniteltu kaupalliseen 230 km/h nopeuteen. :)



Mitä Pendolinon sn liittyy tähän mitenkään?

Vaan eiköhän tuo ole. Sn 230 on nopeus, mille veturi on SBB:n toivomuksesta suunniteltu ja tuo sn 210 on pelkästään suomalainen viranomaissovellutus aiheesta. Ts. käsittääkseni veturilla tullaan ajamaan 230 km/h Gotthardin juuritunnelissa yhdysratoineen.

Vai olisisiko siksi maalattu 210km/h koska pendolino on VR:n "lippulaiva", ettei sähköveturi kulkisi lujempaa, tälläistä huhua olen kuullut. Pelkällä veturilla voisi käydä Llh-Sk välillä koittaa kuinka lujaa veturi oikeasti kulkee. Tai toinen peruste voisi olla se +10%/radansuurin tuleva SN.

Jos ja kun näin on, niin hyvähän se on, että suorituskykyä löytyy. Mutta onko nämä Suomessa käytössä olevat leveäraiteiset telit suunniteltu oikeasti 230 km/h kaupalliseen nopeuteen? Se on kuitenkin fakta, ettei leveäraiteisella telillä ole ajettu kuin sen noin 230 km/h, eikä yli 250 km/h, mikä vaaditaan (luultavasti Sveitsissäkin?) kaupalliseen sn 230 -hyväksyntään.

Ei (edelleenkään). Jostain syystä tätä huhua tykätään levittää edelleen, vaikka luulisi olevan harrastajilla yleisessä tiedossa, miten nopeuskoeajojen ja kaupallisten nopeushyväksyntien suhteet nykyään menevät.

Eli jälleen kertauksena:

Sr2:llä on ajettu nopeuskoeajoissa reilut 230 km/h.
Sm3:lla on ajettu nopeuskoeajoissa reilut 240 km/h.

Se ei liity asiaan oikeastaan mitenkään, miten lujaa vehkeet kulkisivat jos kulkuominaisuudet ja turvallisuus unohdettaisiin ja ajettaisiin ilman rajoittimia niin paljon kuin lähtee. Sellainen nopeusennätys ei olisi mitenkään mielekäs vertailukohde. Tehojen puolesta Sr2 varmasti kulkisi lujempaa, ei kai siitä kenelläkään ole epäilystäkään. Mutta kun kulkuominaisuudet tulee vastaan ennen kuin absoluuttinen huippunopeus.

Re460 veturin tekninen huippunopeus on 230 km/h, mutta suurin sallittu nopeus on 200 km/h. Eli veturin kyljessä lukisi 200 km/h jos siellä harrastettaisiin suurimman nopeuden ilmoittamista veturin kyljessä.  Sveitsiläiset käyttävät nopeuskoejaoissa 15% ylinopeusmarginaalia (200+15%=230) Suomen 10% (210+10%=231) sijasta.

http://en.wikipedia.org/wiki/SBB-CFF-FFS_Re_460#cite_note-0 (http://en.wikipedia.org/wiki/SBB-CFF-FFS_Re_460#cite_note-0)

Mitä Sr2:lla mahdollisissa nopeuskoeajoissa saavutettavaan nopeuteen tulee, voidaan vain arvailla, jäisikö se alemmaksi kuin vastaavan suorituskyvyn omaavan Siemensin ES64U2:n eli Tauruksen 357 km/h, joka on myös vetureiden nopeuden maailmanennätys. Tulos tehtiin vakiokuntoisella veturilla, mutta tietysti vähintään ohjelmistoa on pitänyt muuttaa tavoitenopeuden rajoituksen osalta.

Teho varmasti riittää, mutta kuljettajan penkillä pysymisen kanssa voi tulla ongelmia sekä siitä riittääkö inverttereissä nopeutta ja puhtia tarpeeksi suurelle taajuudelle ja teholle, mitä oikosulkumoottoreihin tarvitsee tuolloin syöttää.

Vaihtovirtamoottori antaa saman tehon oli jännite mikä 18,5-27,5kV ainoastaan alijännitesuoja estää koko verkon sortumisen, testeissä saattaa jännite nostetaan 31kV Mikä tapahtui nopeustestissä Ranskassa. Korjatkaa jos muistin väärin, en viitsi lähteä hakemaan Sr2 ohjekirjaa 50km päästä.

Veturin muuntajalla muutetaan 25 kV jännite noin 3 kV jännitteeksi, joka tasasuunnataan. Tasasuunnatusta jännitteesta hakataan invertterillä noin 1,5 kV kolmivaiheista vaihtosähköä ratamoottoreille. Tämä ratkaisu on melko tunteeton jännitteen heilahteluille. Kuitenkin jännitteen pienentyessä joudutaan saman tehon saamiseksi ottamaan enemmän virtaa ja tämä aiheuttaa rajoituksia etenkin moniajossa. Kolminajossa Sr2:lla on muistaakseni 50% tehonrajoitus, koska syöttöasemat eivät pysty syöttämään tarpeeksi tehoa.

Juttu on niin kuin Mikko kirjoitti. Jos mitoitusnopeus on 230 km/h ja taajuusmuuttajan mitoitus on tehty sitä vastaavalle ajomoottorin kierrosluvulle, voi olla, että taajuusmuuttajalle tulee liian kiire sytyttää ja sammuttaa tyristoreitaan, kun vaadittava taajuus olisikin 60 % oletusmaksimia korkeampi.

Mitä kuljettajan penkillä pysymiseen tulee, ajoivat ranskalaisetkin v. 1955 peräti 331 km/h. Ai niin, mutta siellä ajettiinkin seisten... ;)

Tuohon koeajoonhan liittyy kiintoisa "virallinen vale". Ranskalaiset ilmoittivat koeajon jälkeen, että kaksi eri veturia ajoi saman ennätysnopeuden perättäisinä päivinä. Muistaakseni ennätyksen 50-vuotispäivänä he myönsivät, että juttu ei ollut ihan näin, vaan vain toinen veturi ylsi ilmoitettuun ennätysnopeuteen toisen jäätyä, olikohan 328:aan.

Ymmärtääkseni 50 % tehonrajoitus ei ole automaattinen, vaan erikseen päälle kytkettävissä, mikäli meinaa jännite ajolangassa pudota (...mikä on siis merkkinä siitä, ettei sähköistysjärjestelmä kykene välittämään haluttua tehoa).

Automaattinen 50 % tuntuisi siinäkin mielessä oudolta, että tällöinhän Sr2-pari voisi käyttää suurempaa yhteistehoa. Jos siis kolminajossa tarvittaisiin jotain automaattitoimintoa, olisi sen alennusprosentti kaiken järjen mukaan pienempi (33%).

En myöskään ole kuullut tällaisista automatiikoista.