Resiina-keskustelu

http://www.junalauta.net/uutislinkit/2012/08/henkilojunat-valilla-luulaja-oulu-ja-rovaniemi-luulaja-kulkevat-jo-vuonna-2014/


Lähde: Pohjolan Sanomat: “Barentsin yhteistyö yltää juhlapuheita pidemmälle” 15.06.2012

Näinköhän tulee ensimmäinen VR:n kilpailija, kaupallinen henkilöraideliikenteen operaattori Ruotsista Suomeen liikennöimään? VR:n monopoliasemaankaan ei voi vedota, sillä monopoli ei koske EU:n sisäistä kansainvälistä liikennettä. Tekniikan puolesta tämä liikenne vaatisi tietenkin kalustolta muuttuvaraideleveyksisiä telejä ja monivirtavetureita.

Eihän se välttämättä sitä sähköistystä vaadi, junanvaihto Haaparannassa tai Torniossa ja Suomenpuolella voitaisiin vetää vaikka Dr16+vaunut, jos ei sitten Dm12 yksiköillä.

Tai sitten hybridikalustoa, josta löytyy sähkökoneen lisäksi dieselmoottori. Esim. Bomban AGC: http://www.bombardier.com/en/transportation/products-services/rail-vehicles/commuter-and-regional-trains/hybrid-multiple-units/agc?docID=0901260d80010382

Vuonna 2014? Onko Suomessa tehty päätös sähköistyksen jatkamisesta Tornioon?

Saako olla skeptinen tämän(kin) hankkeen suhteen?  :D

Eipä ole tehty, mutta ei luulisi 33 km sähköistyksen kaatavan kuitenkaan (Suomen) budjettia. Hintataso n. 230k€/km, 7,6 milj. €. Ja tästähän hyötyisi tavaraliikennekkin ihan yhtä lailla. Kaipa tuohon jotain EU-tukeakin saisi, kun kyse on kansainvälisen rautatieliikenteen edistämisprojektista.

Olen toki tietoinen siitä, että maassamme toteutetaan turhia sähköistyskohteita suorastaan kilpaa, ettei se Tornion sähköistys täysin mahdoton hanke ole.

Paljonko sitä tavaraliikennettä on, joka sähköistyksestä hyötyisi?

Mutta silti, että vuonna 2014?  ???

Mahtaisiko Torniojoen sillalla ATU riittää sähköistykseen?  Silta on kuitenkin varsin pitkä, joten sen muuttamisesta/uusimisesta voi tulla oleellisesti lisää kustannuksia.  Tokihan tuon pätkän voi mennä dieselilläkin, mutta sitten menee saman tien Kemiin asti.

Tai oikeastaan Ouluun asti, koska tuon matkan takia ei kannata rueta vaihtamaan veturia.

Miten raideleveyksien ero hoituisi? Ehkä se on jossain kerrottukin, mutta ylimalkaisella lukaisulla ei selvinnyt.

Raideleveyksien ero on hoidettava muuttuvaraideleveyksisellä kalustolla. Jossain muussa ketjussa on ollut juttua, jonka mukaan jossain päin Keski-Eurooppaa se olisi peräti rutiinia, mutta etenkin vetokalustopuolella en muista edes kuulleeni koko asiasta.

Ja ellei raideleveyttä muuteta (lennossa, mikään telinvaihtohomma ei tule käytännössä kyseeseen), hanke edellyttäisi suomalaista (lue: VR:n) junaa välille Tornio-Oulu ja Tornio-Rovaniemi ja koko jutun voikin saman tien unohtaa. Ei tule kannattamaan, ei ikinä.

En usko kannattavan millään systeemillä. Olen myös lukenut, että jossainpäin eurooppaa on kalustoa joka hallitsee jopa kolme raideleveyttä, mutta oletan että veturi vaihdetaan tarvittaessa.

Muuttuvaraideleveyksisestä kalustosta asiaa: http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_gauge_axles

Josta siis selviää, että Torniossa oleva raideleveyden muuntolaite on Rafil-tyyppinen.

Esim. Puolassa on tällainen järjestelmä käytössä 1435/1524 mm välillä: http://en.wikipedia.org/wiki/SUW_2000

"The SUW 2000 is interoperable only with Rafil Type V systems."

En tiedä onko Tornion Rafil-laite sitten tuota V-tyyppiä, mutta jos on, niin tuossa on valmis kaupallinen Itä-Euroopassa käytetty järjestelmä jota voisi käyttää Ruotsin ja Suomen välisessä liikenteessä. Ainakin vaunukalustolla on mahdollista tehdä se lennossa, mutta entäs vetureita..

http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/schaeffler_2/publication/downloads_18/wl_07541_de_en.pdf

Esitteessä ei kyllä suoraan sanota, miten asia on, mutta minun käsitykseni mukaan muuttuvaraideleveyksiset veturit ovat mahdollisia rakentaa. Sittenhän pitää veturissa olla vielä ETCS+STM jotta se voisi liikennöidä Ruotsissa ETCS-alueella ja Suomessa JKV-alueella, mutta sen ei pitäsi olla sen suuri ongelma.

Arvelinkin että tässä ketjussa suoraan tyrmättäisiin tämä idea ja sitä ajava projekti: "Ei kannata (tm)".... Kuin suoraan Jaatisen suusta.

Ei ideoita tyrmätä! Yrittää sopii, mutta skeptinen voi olla. Varmastikin vaihtuva raideleveys voidaan toteuttaa myös veturissa, mutta tekniikka on vaativampi kuin vaunukalustossa.

Uutisena mielenkiintoinen mutta käytännössä, hukkuu omaan mahdottomuuteen kuka. Maksaa mahdolliset tappiot jos homma ei ole kannattava?.

Espanjassa on muuttuvaraideleveyksinen sähköveturi jo vähintäänkin koekäytössä. Sikäli asia ei tältä osin olisi utopistinen, periaatteessa. Käytännössä toki tiedämme jo nyt, että hankkeella ei ole mahdollisuuksia tuolla aikataululla, vaikka vetokalusto vaihtuisikin raideleveyden vaihtuessa (ja vain vaunujen raideleveys muutettaisiin).

En tyrmää, mutta olen perustellusti skeptinen. Ennen kaikkea tuo aloitusvuosi, oli sitten 2014 tai 2016, ihan sama. Ei onnistu tällaisella aikataululla.

Kokonaan toinen asia olisi, jos juttu olisi mennyt tyyliin

"Ruotsalainen Norrtåg ja uusi suomalainen rautatiealan yrittäjä Finnrail ovat sopineet rajan ylittävän rautatieliikenteen aloittamisesta. Tavaraliikenne alkaa vaihtuvaraideleveyksisellä vaunukalustolla vuonna 2014 ja Finnrail hankkii Suomeen kuusi uutta dieselveturia liikenteen hoitamista varten. Henkilöliikenne Luulajasta Ouluun ja Rovaniemelle alkaa tänään solmitun sopimuksen mukaan vuoden 2016 alusta, ja samalla Finnrailin vetureiden määrä kasvaa yli kymmenen kappaleen. Kyseessä on ensimmäinen Suomen radoilla aloittava henkilöliikennettä hoitava yksityinen yhtiö."

Tai jotain.

Suomessa on tyrmätty kannattamattomaksi paljon järkevämmänkin kuuloisia yhteysvälejä, mutta yksityinen yhtiö, joka hankkii edullista kalustoa ja pyörittää sitä tehokkaasti, sekä ennen kaikkea: on valmis ottamaan riskin, saattaisi onnistuakin.

Juuri niin. Kirjoituspöydän takaa ja/tai oman puolueen virallisen kannan vuoksi on paljon tyhmyyksiä tehty. Raiteilta pois mennen toivon kaikkea hyvää Onnibus-yritykselle. Luutuneita arvoja on hyvä ravistella.

Japanissa operoi Gauge Change Train (GCT), 1435mm->1,067 mm. Juna operoi leveämmällä radalla max 270 km/h ja kapeammalla radalla max 130 km/h. Tekniikkaa siis löytyy ja on käytössä kaupallisessa liikenteessä.

Ja tietoahan löytyy kun keskustelua käydään! Kuitenkin sisäinen skeptikkoni sanoo, että Suomen ja kapearaiteisemman eurooppalaisen rataverkon kesken ei ole sellaista liikennetarvetta että jotain vaihtuvaraidevälistä vetokalustoa tarvittaisiin.
Tsaari Putinin maassakin on nykyään jonkin millin ero meikäläisiin, mutta Allegro kulkee, mikäli ei piiputa. Onko muuten entisen ns. itäblokin alueella venäläistä raideleveyttä, vai rajoittuuko se vain edesmenneen Neuvostoliiton alueelle (ja Suomeen)?

Eipä taida olla ex-Neuvostoliiton ulkopuolella muuta kuin satunnaisia, entisen tai nykyisen rajan ylittäviä yhdysratoja.

Pieni filmi  kertoo aina enemmän kuin tuhat sanaa: http://www.youtube.com/watch?v=KiSo8FW9eR0&feature=related

Ja tässä noin neljä vuotta sitten ottamani kuva veturista, jossa on tuo Talgon tekniikka käytössä: http://vaunut.org/kuva/52918?u=250&paik=Innotrans

Toki tuossa YouTube-videossa kylläkin tuo raideleveys vaihtuu aika nopeasti (muutamista sekunneista kyse), toisin kuin Torniossa raideleveys vaihtuu n. yhden 4-akselisen matkustajavaunun mitalla, ja tuossa oli kuitenkin raideleveysero ihan toista luokkaa. Eli liikeradat ja raideleveyden vaihtumisnopeus ovat Torniossa aika pieniä verraten tuohon.

Suurin (ja oikeastaan ainoa) ongelma raideleveydenmuuntimissa on, että ne eivät lainkaan tykkää jäästä, jota taas tulee junan pohjan mukana talvisin aika rutkasti. Etenkin Tornion korkeudella tämä on aikamoinen ongelma. Myöskään junan telin liikkuvat osat eivät tykkää siitä, jos ne ovat jäätyneet juntturaan.

Ja niin, voihan olla, että jääongelma on tavalla tai toisella ratkaistu. Arvaukseni on silti, että ei ole.

Pisin linja on LHS (http://en.wikipedia.org/wiki/Linia_Hutnicza_Szerokotorowa) Puolassa. Muutenkin tällaisia linjoja on eniten Puolassa. Muita maita, joista löytyy lyhempiä osuuksia, ovat Saksa, Slovakia, Unkari, Romania ja Bulgaria. Niin ja tietysti Ruotsi. :) Euroopan rautatieviraston sivuilta voi ladata aiheesta kohtalaisen kattavan raportin (http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/Report-1520.aspx).

Tässä taisi olla varsinaisesti puhe entisestä itäblokista, mutta Mongolian rataverkko on lähes kokonaan 1520 mm:n raideleveydellä. Sanon lähes, kun en tiedä, millaisia raiteita Kiinan rajan yli menee.

En minäkään tuohon aikatauluun usko ja jos tämä joskus alkaa, veikkaan sen tapahtuvan siten, että Ruotsin puolella juna tulee Haaparantaan asti ja Suomen puolella operoidaan ainakin osin  kumipyörillä.

Norrtågilla & Ruotsin uusilla rataosuuksilla on edelleen erinäköisiä teknisiä ongelmia, jotka on lykänneet tuntuvasti suunniteltuja liikenteen aloituksia ja laajennuksia. Osin on päästy aloittamaan, mutta osin liikenteen aloittamisen ajankohta on edelleen hämärän peitossa.

Tuon Norrtågin omistustausta on muuten melko perinteistä, 60% Statens Järnvägar ja 40% Deutsche Bahn. VR kolmantena kimpassa ei olisi mikään outo lintu.
 

" Kolmas pyörä pyöri pois" ;) viitaus VR:ään. Liaan monta kokkia , tulee huono soppa.

Ei kyllä taida enää liittyä yhtään tähän viestiketjuun, mutta lisätään yksi 1520 mm  maa listaan: Afganistan.

Höpö höpö, ei edellyttäisi. Kansainvälinen matkustajaliikenne EU-alueella on jo ollut useamman vuoden vapaata, joten esim. joku VeoliArrivaProxiOnniRail voisi ajaa ihan hyvin kahden vuoden päästä matkustajaliikennettä vaikka Haaparanta–Kemi–Oulu–Raahe kenenkään estämättä.

En huomannut tässä ketjussa vielä linkkiä Norrtåg AB:n sivulle, mistä näkee mitä se tekee nykyisin. Yhtiön uusin aluevaltaus on Luulajan ja Uumajan välinen liikenne, joka alkaa 17. syyskuuta ja ruotsalaiseen tyyliin SJ myy "kilpailijansa" lippuja.   http://www.norrtag.se/index.html

Norrtågin junat vaikuttavat ihan asiallisilta heidän liikennöimilleen "metsäradoille", suurin nopeuskin on 180km/h.       http://www.norrtag.se/page105948.html

Ei täällä tainnut olla suoraa linkkiä ruotsalaisten toiveisiinkaan, ohessa aika iso (11MB) 30-sivuinen pdf: http://www.haparanda.se/download/18.393fd0dd137b7518665f6/1338876620139/Norrtåg+Luleå-Oulu.pdf (http://www.haparanda.se/download/18.393fd0dd137b7518665f6/1338876620139/Norrtåg+Luleå-Oulu.pdf)

Edit: linkki katkeaa å-kirjaimeen. Copy+paste siihen asti, että joku joka osaa voisi korjata linkin toimivaksi.

Edit: linkki ehjätty.

Olisihan tuo hieno pilottihanke ja hyvä malli suomalaisille lähiliikennettä miettiville kunnille, yhteisöille ja firmoille. Toivottavasti kuulemme tästä vielä muutakin kuin että "hanke on päätetty jättää toteuttamatta kustannus/kannattavuussyistä".

Mistä moinen omistustausta löytyy. Ruotsissa sille annetaan ihan muu omistuspohja eli "Norrtåg AB ägs gemensamt av länstrafikbolagen i Jämtland, Västernorrland samt Norr- och Västerbotten."

Tuon selvityksen perusteella siis ei ainakaan aluksi hankittaisi muuttuvaraideleveyksistä kalustoa. Eli käytännössä joku tulee yhteistyössä operoimaan tuota liikennettä leveäraideleveyksisillä alueilla myöhemmin. Tuossa selvityksessä mainittiin sähköistys Tornio-Laurila, eli käytännössä jonkun tahon pitäisi ostaa leveäraideleveyksistä sähköjunakalustoa tuota liikennettä varten...

Aluksi, ennen Tornio-Laurila-sähköistystä, VR voisi varmaan liikennöidä kenties Dm12:lla Haaparanta-Oulu, mutta epäilen vahvasti ettei sellaista tule tapahtumaan, ellei joku muu sitä rahoita. Eihän se leveäraideleveyksisenä voi kannattaa.

Veikkaan että kumipyörillä tulee aluksi liikennettä Haaparanta-Oulu, kunnes joku taho ottaa yhteistyössä Norrtågin kanssa liikenteen hoidettavakseen jollakin uudella leveäraiteisella sähköjunakalustolla. Siinä voi toki kestää jonkin aikaa, tämän maan tavat tuntien...

Miksi ihmeessä tuohon vaadittaisiin sähköistys? Yksi juna ajaa Luulajasta Haaparantaan, jossa vaihdetaan perille tuovaan dieseljunaan. Dieseljunaa voi operoida vaikkapa VR, mutta ihan yhtä hyvin joku muukin, koska se yksinoikeussopimus sisältää niin lavean force majeure -pykälän, että heti kun joku potentiaalinen operaattori sanoo jotain EU:lle, sopimus raukeaa.

Arvaukseni on enivei, että VR siellä päätyy operoimaan, koska Rautatientorin laidalla kyllä osataan reagoida kilpailuun ihan tehokkaasti.

Millä Dm12:lla? Liikennöinti vaatisi vähintään kaksi yksikköä, joita ei ole yhtään ylimääräisenä. Tämä kävi ilmi VR:n vastauksesta Proxionin kalustonvuokrauskyselyyn koskien Pieksämäki - Savonlinna -liikennettä.

On todella valitettavaa, että VR:n jo 1960-luvulla valitsema strategia hallitsee Suomen rautatieliikennettä vielä tänäkin päivänä. Muutos vaatisi poliittisten päättäjien yhteistä tahtoa ja kokonaisuuksien hahmottamiskykyä, mutta jostain syystä rautatieliikenteen hoito mielletään edelleen vain VR:n asiaksi. Aluehallinnossa tilanne on jo paikoittain ymmärretty, mutta oman junaliikenteen järjestämiseen ei kuitenkaan ole luotu mahdollisuuksia.

Ehkä kenties Iisalmi-Ylivieska-välin sähköistyksen valmistuttua noita Dm12:sia olisi vapaana jokunen, jos liikennöinti hoidetaan vastaisuudessa esim. parilla sinisellä tai 1-krs. IC-vaunulla Sr1-vetoisena.

Tuossa olet kyllä ihan oikeassa. Asian eteen pitäisi tehdä markkinointia poliittisille tahoille, ja markkinoinnin sisältönä pitäisi olla nimenomaan "rautatiehenkilöliikenteen the big picture" Suomessa, sekä vertailun vuoksi esim. Ruotsissa.
Tuo pitäisi vaan vääntää selkeään muotoon, siten että kaikki vähänkin kuulolla olevat ymmärtäisivät, miten merkittävästä asiasta loppujen lopuksi onkaan kysymys.

Sikäli taitaa olla niinkin, että yksinoikeussopimus ei päde kansainvälistä liikennettä, ja juridisesti kansainväliseksi liikenteeksi voitaneen tässä tapauksessa luokitella Haaparanta-Oulu-henkilöjunaliikenne. Tässähän voitaisiin nivoa kaksi pilottia yhteen, toisessa ketjussa puhuttiin (Liminka?-) Kempele-Oulu-taajamajunaliikenteestä. Samaa kalustoa voitaisiin käyttää molemmissa, ja "kansainvälinen juna" menisi siten Oulun eteläpuolelle asti, ja kääntyisi sieltä takaisin kohti Haaparantaa. Toki myös Oulun pohjoispuolella on taajamia, joissa tuo "kansainvälinen juna" voisi pysähtyä hetkeksi. Matka-aikaan ei tulisi kovin merkittävää lisäystä lyhyillä pysäyksillä ja kaiken lisäksi kukaan ei voisi juridisesti estää sitä, ei edes VR:n ja LVM:n yksinoikeussopimus.

VR:n kalustonvuokrauksesta muille toimijoille oli aiemmin tänä vuonna eduskuntakysely, johon nykyinen liikenneministeri vastasi vapaasti muotoiltuna seuraavasti:  "Kaikkien toimijoiden tulee lähteä samalta viivalta myös kaluston suhteen. Valtio-omistaja ei voi edellyttää VR:n 'sponsoroivan' muiden pelureiden markkinoille tuloa vuokraamalla näille kalustoa sen sijaan, että nämä itse tekisivät riski-investointeja kalustoonsa".

Mielestäni näin jossain nuo omistustiedot nimenomaan Norrtågiin liitettynä, mutta nyt en tuota löydä. Linkki articles.janes.com kertoo kuitenkin seuraavaa:

"Botniatåg is a joint venture between DB Regio Sverige, a subsidiary of DB AG of Germany, and SJ. In April 2010 the company was selected to operate passenger services on the Bothnia Line (Botniabanan) (see entry for Botniabanan AB in the Sweden section of Railway systems and operators) for a period of six years from August 2010, with an option to extend this for a further five and a half years. The contract was awarded by Norrtåg, an agency established by the regional authorities in Jämtland, Norrbotten, Västerbotten and Västernorrland".

Ja www.botniatag.se (Yahoo-haku, suoraan käytettynä linkki vie Norrtågin sivuille) tietää:

"Med start i augusti i år kommer SJ tillsammans med DB Regio att ansvara för Norrtågstrafiken, det vill säga tågtrafiken norr om Sundsvall. Detta i samarbete och genom det gemensamägda och nybildade bolaget Botniatåg. Trafikhuvudmännen i de fyra norrlandslänen har efter upphandling med flera tågoperatörer valt just Botniatåg".

Eli Norrtåg on hallinnollinen yhteenliittymä ja Botniatåg varsinainen operaattori ja sen taustalla ovat SJ ja DB.

Se on varmaan makuasia tai näkökulmaero kumpaa pitää tärkeämpänä, päämiestä vai operaattoria. Botniatåg AB on kokonaan ruotsalainen osakeyhtiö, joten 60% lienee Arriva Sverige AB:n hallussa (DB Regio on Arrivan omistama ja DB on taustalla, joten tämä on vain hallinnollista järjestelyä, joka saattaa muuttua niin, ettei ulospäin huomaa mitään).

Joulukuussa 2010 DB Regio (nykyisin Arriva) tuli operaattoriksi Östgötapendelniin (eli minun asuinseudulleni) ja sen kontrahti on voimassa vuoteen 2020. Östgötapendelnin päämies on ÖstgötaTrafiken, jota minä pidän "liikennöitsijänä". Samalla tavoin Arriva on operaattorina myös Skånen paikallis- ja alueellisessaliikenteessä (Pågatåg-junat), missä heidän operaattorisopimuksensa on voimassa vuoteen 2016. Siellä päämies on Skånetrafiken, joka taas minun silmissäni on "liikennöitsijä". SkåneTrafiken ja ÖstgötaTrafiken päättävät tarjonnan määrästä, lippujen hinnoista jne. Junia liikennöi, muttei välttämättä omista, se joka on operaattorina.

Arriva on operaattori monessa muussakin, esimerkiksi monessa Tukholman liikennemuodossa, päämies on SL (Storstockholms Lokaltrafik).

Botniatåg AB on operaattorina Norrtåg AB:n junille, sopimus voimassa joulukuuhun 2016.

Norrtågin sivulla selitetään mitä kukin nimi tekee:

Norrtåg AB är beställare av trafiken samt betalar och äger tågen via Transitio.
Norrtåg AB ägs av de fyra länstrafikbolagen i Norrbotten, Västerbotten, Västernorrland och Jämtland.

Botniatåg AB är operatör med ansvar för drift och underhåll av Norrtåg ABs fordon. Botniatåg AB ägs gemensamt av SJ AB( 40 %) och Arriva( 60 %), som är en del av tyska Deutsche Bahn-koncernen.

Norrtåg är det varumärke som kommuniceras ut mot resenärerna av operatör och beställare av trafiken.

Eli kokonaiskuvio muistuttaa jossain määrin Helsingin seudun uutta lähiliikennekuviota:

- HSL tilaa liikenteen
- Junakalusto Oy omistaa junat
- VR operoi