Resiina-keskustelu

http://yle.fi/uutiset/lahijunia_saatetaan_nahda_kuopiossa_jo_talla_vuosikymmenella/6263028


Ja foorumin tietäen, seuraavaksi joku "asiantuntija" kommentoi: Ei kannata (tm)?

Vielä kun liikennöivä taho olisi esim. Proxion, jotta mahdollisesti liikenteen alijäämän maksavalle taholle ei tule turhia monopolihinnoittelusta johtuvia lisiä maksettavaksi.

Nykyisellään liikenne on sen verran harvaa Pieksämäki-Iisalmi-välillä, että väliin varmasti mahtuisi ajamaan lähijunia. Linjasuojastuskin löytyy.

Valtatie 5 ja Savon rata kulkevat Kuopio-Iisalmi-välillä aika hyvin asutuksen rinnalla, lukuunottamatta Toivala-Siilinjärvi-väliä, jossa rata kulkee enemmän asutuksen lähellä. Seisakkeita voisi olla olemassaolevien asemien lisäksi esim. Männistössä, Rahusenkankaalla, Päivärannassa, Sorsasalossa, Ranta-Toivalassa, Toivalassa, Pöljällä, Alapitkällä, Mäntylahdessa, Nerkoolla, Taipaleessa, Peltosalmella sekä Kevelissä. Neljä viimeisintä mikäli liikennettä olisi Iisalmeen asti.

 Myös Kuopiosta etelään on asutusta, esim. Kurkimäessä, joskaan ei ihan niin lähellä rataa, mutta liityntäpysäköintipaikoilla sekin ongelma ratkeaisi. Kaavoittamalla vielä enemmän asutusta radan lähistölle voitaisiin varautua paremmin tuohon liikenteeseen. Vastaava tilanne on myös Airakselassa. Salmisessa on lomamökkejä ja jonkun verran vakinaista asutusta. Suonenjoella taas on ihan hyvänkokoinen kaupunki.

Asutuksen lisäksi Matkuksen tienoilla on Ikea, ja kohta Ikano, ja pitäisin pienenä ihmeenä jos sinne ei samassa yhteydessä tulisi seisaketta.

Onhan tässä hyviäkin puolia Helsinki-Kajaani juniin, Lapinlahti ja Siilinjärvi voidaan ajaa ohi. VR lähtee varmaan ainakin tähän mukaan. Onhan niitä isompiakin kaupunkeja mihin ei kaukojunat pysähdy (Kerava, Järvenpää ja Hyvinkää).
Ja jos linja ulottuisi Pieksämäelle saakka, niin siten voidaan jättää Suonenjokin välistä pois.
Mietin vaan, että onko tarpeeksi väestöä radan varrella, mutta kaavottamisella sitä saadaan. Mäntsälässäkin on aseman läheisyyteen tullut paljon asutusta ja Orimattilaan on suunnitteilla isoa aluetta. Samaten Espoossa, siellä ei vielä ole rataakaan, mutta eiköhä se siitä lähde rakentumaan.

Ei kannata.  ;D

Lähiliikennettä on paha saada tässä yhteiskunnassa itsekannattavaksi, mutta sitähän ainakaan kommenteissa ei edellytettykään. Kansantaloudellisesti joukkoliikenne lienee monissa tapauksissa järkevämpää kuin yksityisautoilu, mutta vallitseva poliittinen suuntaus ei tukene kuitenkaan sitä, että valtio maksaisi kaupunkien rautatielähiliikennettä.

Niinpä tarvitaan rahaa ja poliittista tahtoa käyttää sitä. Kuopion palvelualuejohtaja Pirhonen uskoo, että lähijunia tulee, mutta jättää mainitsematta, mistä niitä tulee. Miksi Kuopio olisi se, mihin yhtäkkiä panostetaan, kun kaikki muu (Hesaa lukuun ottamatta) on unohdettu 50 vuoden ajaksi? Tampereenkin lähijunasuunnitelmaselvitys perustuu omien junien hankintaan ja käyttöön. VR:n junien liikennöinti edellyttäisi huoltovarikkoa ja ties mitä kaikkea muuta.

Olisi toki hienoa, jos Suomi kehittäisi tarmokkaasti rautatielähiliikennettä niin, että jokaisen isomman asutuskeskuksen kaikki mahdollisuudet käytettäisiin hyväksi ja tarjottaisiin riittävän tiheästi liikennöityjä ja laadukkaita lähijunayhteyksiä. Mahdollisuuksiahan on mm. siihen, että kunnat perustaisivat oman yhteisen rautatieoperaattorin, jolla olisi kunnossapitovarikko esim. Tampereella tai Pieksämäellä ja näin voitaisiin synergiaetuja hyödyntää kaluston hankinnassa ja huollossa.

Mahdollisuuksia on paljon, mutta se vaatii hyvin paljon poliittista tahtoa. Katsokaa ketä äänestätte kunnallisvaaleissa.

Kimmo L.
oletettavasti eräs "asiantuntija"

Ns. suurten ikäluokkien malliedustajana olen usein ihmetyllyt, mihin meidät kohta suljetaan kun vanhainhuollosta halutaan tinkiä ja julkinen liikenne ajetaan alas. Yhä vanhemmat kuskit sinnittelevät yksityisauton ratissa, ja ajolupaa jatketaan ilmeisesti siinä toivossa, että ns. yhteiskunnan ei tarvitsisi osallistua. Se on kuitenkin melko lyhytnäköistä. Itse vielä alle seitsenkymppisenä uskallan tunnustaa, että huomiokyky liikenteessä on jo ihan selvästi heikentynyt.

Skeptinen olen tuon hankkeen toteutumisen suhteen. Muutamia syitä luetellakseni:

1) Rata ei kulje tiheimmin asututtujen lähiöiden ääreltä. Mm. Siilinjärvellä suurimmat asutuskeskittymät ovat muutaman kilometrin päässä asemalta ja Toivalan aseman ympäristössä on maaseutumaista omakotitaloasutusta.

2) Työpaikkakeskittymät ovat nykyisin kaukana asemilta

3) Linja-autoyhteydet Matkus-Kuopio-Toivala-Siilinjärvi-Iisalmi -askelilla ovat erinomaiset. Vuorovälit ovat tiheät Siilinjärven lähiöistä Kuopioon

4) Oma auto on harvaan asutulla seudulla välttämätön, joten sitä käytetään myös työmatkoihin. Ruuhkia ei ole, matkanteko autolla on nopeaa ja kotimatkalla koukataan vaikkapa marketin kautta

5) Asemalaiturien ym. infran puute mahdollisilla seisakkeilla. Mistä rahat?

Toki tervehdin ilolla mikäli lähijuna tulee kiskoille puksuttamaan, mutta ajatus on vielä kaukainen.

En minäkään kuvittele pätkääkään, että esim.tuolle välille tulisi jotain lähijunaliikennettä, Mutta yleisesti ihmettelen vain. Vaikka näkö- tai kuulokykyni heikkenisivät sen verran että en voisi koukata omalla autolla sieltä marketin kautta, en välttämättä olisi vielä siinä kunnossa että sidotaan petiin ja annetaan letkulla ruokaa jos ehditään!

Tiheän asutuksen puute on korjattavissa rakentamalla tiheää asutusta. Tarve käyttää omaa autoa on korjattavissa rakentamalla toimiva joukkoliikenne esimerkiksi paikallisjunan varaan.
Kysymys on vain siitä, onko tuonne muuttamassa niin paljon lisää ihmisiä, että noin isolle uudelle asuinalueelle on tarvetta. Käytännössähän tuonne pitäisi löytää jostain jotain luokkaa 10-20% siitä väkimäärästä, joka nykyisellään asuu Kuopiossa. Kuopion väkiluku on noin 90 000.

Taajamarakenne ei tue kovin laajaa paikallisraideliikennettä Kuopiossa. Yhdyskuntarakenteen seuranjärjestelmä (YKR) antaa tästä aika selvän kuvan. Kuopio-Suonenjoki(46,7km) välillä on ainoastaan Kurkimäen taajama ja Airakselan pieni kylä. Mutta näiden ulkopuolella ei juurikaan ole asutuskeskittymä edes etäämmällä radasta. Liityntäpysäköinti yhdistettyä suhteellisen harvoin kulkevaan paikallisjunaan ei muutenkaan taitaisi houkutella käyttäjiä. Sama koskee Suonenjoki-Pieksämäki(37,3km) väliä. Kaavoitus radan varteen on tietenkin mahdollista, mutta sekään ei ole kovin nopea keino ja vaatii tasaisen vahvaa väestönkasvua alueelle. Ja ihmiset olisivat radan varressa auton varassa ennen kuin junaliikenne sitten joskus ehkä alkaisi. Auto olisi siis välttämättömyys.

Pohjoisessa sen sijaan on suhteellisen yhtenäinen taajamaketju melkein Pöljään asti. Rautatien saavuttavuus Toivalassa ja Vuorelassa on kohtuullinen ja kilometrin sisään jäävät molemmat pääosin. Tuhat metriä on tuskin mahdoton etäisyys koska Helsingissä metrolle kävellään sellaisia matkoja. Itse näen siksi Siilinjärvi-Kuopio-Iloharju välin lähijunaliikenteelle potentiaaliseksi. Kaksoisraidettakin löytyy valmiina ja Kelloniemen raidetta voi käyttää osittain hyväksi. Toki Kallan sillat ovat tietynlainen pullonkaula, mutta vuorovälin ei tarvitsisi olla kovinkaan kummoinen, koska etäisyys Kuopioon on jo merkittävä eli kevytliikenne ei ole enää vaihtoehto.

Rahoituksen suhteen vaan taitaa olla hankalaa saada valtiolta rahaa maakuntiin. Joten eteenpäin on järkevä mennä pienin askelin, jotka on mahdollista rahoittaa pääosin paikallisesti. Jo osalla siitä panostuksesta mitä Alatoriin laitetaan (90milj.euroa)voitaisiin saada paljon aikaan. Pikajunat voitaisiin muutenkin sinisen kaluston poistuessa muuttaa Savon radalla InterRegio tyyppisiksi eli nopeiksi taajamajuniksi. Lisäksi niitä pitäisi lisätä muutamalla vuorolla eli etelästä olisi tärkeä päästä kahdeksaksi Kuopioon jne. Nyt vuorot ovat pääosin aamuksi Helsinkiin ja illaksi takaisin niinkuin muuallakin Suomessa.

Yhteiskunnallisesti kysymyksessä taitaa enimmäkseen olla kyse uskalluksen puutteesta. Jos ei ole toimivia esimerkkejä eivät virkamiehet eivätkä poliitikot halua viedä asioita eteenpäin. Siksikin pienet askeleet ovat tarpeellisia. Halukkaat voivat muuten mennä Tukholmaan katselemaan Roslagsbanan latvaosiin Kårstaan minkälaisia "väestömassoja" sieltä löytyy raideliikenteelle. Tuossa vähän sataisen päivän videota vihjeeksi: http://youtu.be/PZ3HHuzR8CI

Joten myytinmurtajat tv-sarjaa siteeratakseni Kuopion lähijunasta: Plausible. Aikatauluarvio vain taitaa olla liian optimistinen.

Mutta 50 vuotta sitten oli esim. Helsinki-Tampere- ja Helsinki-Kouvola-reiteillä pikajunilla pahimmillaan 3 tunnin vuorovälejä keskellä päivää ja Helsinki-Turku-reitillä jopa 5 tunnin väli. Helsingin paikallisliikenteessä kulki Rantaradalla junia päivällä noin tunnin välein ja pääradalla oli Keravan pohjoispuolella useita noin 2 tunnin vuorovälejä. Toisin sanoen rautateiden henkilöliikenteessä moni asia on parantunut dramaattisesti viimeisen 50 vuoden aikana. Tätä ei vain koskaan mainita pääkaupunkiseudun ulkopuolisen paikallisliikenteen tai makuuvaunuvuorojen lakkautuksia arvosteltaessa vaan asiat esitetään, kuin kaikki nykyinen hyvä olisi ollut ennen samoin ja vain heikennykset huomataan.

Painotus on siirretty kaupunkienväliseen liikenteeseen, ja lähiliikenteessä vain Helsinkiin.

Niin, VR:n painotus siiis. Sehän ei tietenkään estä muita operaattoreita toimimasta henkilö-ja myös lähiliikenteessä kohtapuolin.

Vallalla on ollut liian Helsinki-keskeinen palvelu, ja on edelleen, ja tulee olemaan ellei ajattelutapoihin saada muutosta. Täällä on kangistuttu ihan liian paljon kaupunkienvälisen liikenteen suosimiseen ja lähiliikenteen pitämiseksi ainoastaan Helsingissä. Vanhat kannattamattomuuden möröt edelleen ovat kaapissa kummittelemassa eikä uskalleta myöntää tosiasioita, että on nyt jo kuitenkin yli 20 vuotta kulunut siitä kun tehtiin suuri "puhdistus" lähiliikenteen osalta, ja taitaapa olla kymmenen vuotta siitä että Savon radan taajamajunaliikenne lakkautettiin. Taajamajunaliikenne palveli Kuopion lisäksi Kurkimäkeä, Airakselaa, Rättimäkeä, Suonteeta, Suonenjokea ja tietenkin myös etelämpänä olevia asemia. Kuitenkin niillä palvelutasoilla ei väkeä kulkenut riittävästi, koska työssäkulkeminen ei niillä vuoroilla onnistunut (aikataulujen vuoksi?) Ja viimeisimpinä vuosina liikenne oli veturivetoista.

Täytyisi tarjota vaihtoehtoja henkilöautoille luomalla uskottavaa tarjontaa rinnalle (lue: porkkanoita julkisen liikenteen käyttämiseksi), muttei kuitenkaan pidä rajoittaa henkilöauton käyttöä. Se kun tapahtuu itsestään polttoaineiden hinnan noustessa tarpeeksi ajan myötä. Toki tekniikka kehittyy myös autoissa ja tulee uusia polttoaineita. Linja-autojen liikennöintikustannukset muuten nousevat aika kovaa tahtia mikäli sama tahti jatkuu... Sähkön hinta sen sijaan ei nouse, ei läheskään yhtä jyrkästi verrattuna dieselin hintaan, sähköllä kulkevaa taajama/lähijunaliikennettä ajatellen.

Nykyään on saatavilla ehkä vähän innovatiivisempaa porukkaa suunnittelemaan tuota liikennettä ja jos minkäkin sorttista palvelukonseptia olisi tuohon mahdollista kehittää.

Päättäjät, ottakaa Ruotsalaisia konsultiksi lähijunaliikenteen suunnitteluun. Ne ovat jo valovuoden meitä edellä tuossa asiassa, kun meillä taas jahkaillaan ja VR:n levy jää jauhamaan sitä samaa rataa (propagandaa) vuodesta toiseen: "Ei vaan kannata (tm)". Olosuhteet eivät ole maiden välillä merkittävästi erilaiset muuten kuin raideleveyden osalta, Ruotsalaisilla rataverkosta suurin osa on yksiraiteista. Ai niin ja se tsaarinaikainen ajattelutapa, tarvitseeko tuota edes mainita.....

Ja mikäli se ei VR:n toimesta kannata, niin kyllä jonkun muun toimesta voi paremminkin kannattaa, kun ei tarvitse ruokkia monipäistä sikariporrasta miljoonaluokan sitouttamisbonuksineen, huviloineen jne.., vaan ainoastaan ne tarvittavat työntekijät ja minimaalisesti johtohenkilöstöä. Asioita voi tehdä viisaammin, ennakkoluulottomammin, kustannustehokkaammin ja kaukonäköisemmin.

Amen, brother  ;)

Niinhän tämä on kuin minun näppikseltäni. Mutta kannattavuus saattaa olla juuri se seikka, jonka tarkastelu on sekoittanut lähiliikennepakan.

Samaan aikaan on VR:n hoitama lähiliikenne muuttunut ja osoittautunut kannattamattomaksi, ja samaan aikaan VR:ään on kohdistettu yhä enemmän kannattavuuspaineita, ja osakeyhtiöittämisen jälkeen linja on ollut vielä selvempi: kaiken täytyy tuottaa.

Mutta samaan aikaan kuntapuoli on pudonnut kehityksen kelkasta. Ei ole voitu myöntää, että lähiliikenteen ei tarvitsekaan olla kannattavaa, vaan se on kuntalaisille osoitettua palvelua, joka johtaa yksityisautoilun vähentymiseen. Ei ole tajuttu, että lähiliikennettä on tuettava ja niin kauan kuin monopoli on VR:llä, on ostettava VR:ltä junavuoroja.

Helsingin lähiliikenteessä tämä on itsestäänselvyys; muistettakoon, että VR on siellä pelkkä operaattori, ja kuntien yhteenliittymä maksaa junat ja kerää lipputulot. Miksi vastaavaa järjestelmää ei voitaisi soveltaa muualla Suomessa? Ehkä kyseessä on hesalaiskeskeinen, turhan syvälle juurtunut stadi-lande -ajattelu, jonka mukaan mikään ei kannata kehä III:n ulkopuolella.

VR:n ilmeisen nuiva asenne lähiliikenteeseen on varmasti vaikuttanut tilanteen kehittymiseen. Asioihin olisi pitänyt pyrkiä vaikuttamaan peräänkuuluttamallani poliittisella tahdolla, ei pelkästään rahalla, vaan myös omistajaohjauksella, jolloin yhdessä kuntien kanssa haetaan kustannustehokas liikennöintimalli, jossa tarjotaan riittävän tiheitä yhteyksiä, jolloin niistä on jotain hyötyäkin.

Toisaalta, en usko yksityisen rautatieyrittäjän pystyvän välttämättä oleellisesti edullisempaan liikennöintiin. VR on jo kymmenen vuotta sitten todettu erääksi Euroopan tehokkaimmaksi rautatielaitokseksi, ja sillä meriitillä luulisi syntyvän jo edullista lähiliikennettäkin. Ei yksityisfirmakaan ilokseen liikennettä hoida vaan homman täytyy tuottaa riihikuivaa rahaa.

Tavallaan tuo Tampereen lähiliikenneselvityksen malli saattaa olla se oikea ratkaisu näihin olosuhteisiin; perustetaan oma operaattori hoitamaan lähiliikennettä. En edelleenkään usko valtion massiivisiin panostuksiin lisäraiteiden yms. muodossa, vaan aloite ja rahat on tultava nimenomaan kunnilta.

Tuo Tamperelainen malli on sinänsä kiinnostava, vaikka nyt keskustelu samalla siirtyykin Kuopiosta Tampereelle. Itse uskon Tampereen alueen lähiliikennepotentiaaliin raiteilla, erityisesti Tampereen eteläpuolella. Ongelma on tietenkin se tuttu, raha. HSL: "hallinnolliset" ja taloudelliset resurssit tilata lähiliikennettä ovat toki toiset kuin Tampereen alueella, mutta ympäryskuntien yhteistyöllä, kaavoituksella ja taloudellisella panoksella voitaisiin luoda myös toimivaa mallia pohjoisemmaksi. Ihmisvirrat Helsinki-Tampere rataosalla ovat kuitenkin Suomen suurimpia, jakautuen Hämeenlinnan seudulla Helsinki- ja Tampereorientoituneisiin matkustajiin. Käytännössä Tampereen työssäkäyntialueen eteläinen raja kulkee Hämeenlinnan korkeudella, mistä pohjoiseen on jo houkuttelevaa kulkea päivittäin junalla Tampereella. (Sn160:lla matka-aika ~30min) Alueella monet asemat ja asutuskeskittymät ovat jo käytännössä olemassa (Lempäälä, Viiala, Toijala, Iittala, Parola ja Hämeenlinna, teoriassa myös Valkeakosken suunta) ja lähempänä Tamperetta kaavoittaminen radanvarteen täysin mahdollista suurempien ihmiskeskittymien aikaansaamiseksi.

Jos mennään ajassa 60 vuotta taaksepäin niin koko maassa oli viitisentoista pikajunaparia ja ns. kaupunkienvälinen tarjonta oli siinä. Tämäkin antaa oikeastaan liian positiivisen kuvan, koska noinkin suureen junamäärään yllettiin lähinnä siitä syystä, että joitain yöpikajunia ajettiin junapainon keventämiseksi kahteen osaan jaettuna. Vasta Dm4-vetoisten kiito- ja moottoripikajunien tultua 1954, alkoi kaukoliikenteen puolelta löytyä sen verran tarjontaa, että voidaan ehkä ruveta vakavalla naamalla puhumaan kaupunkien välisestä liikenteestä.

Toisin sanoen tehtiin valinta, jossa paikallisliikenteestä luovuttiin ja sen tilalle luotiin kaupunkien välinen liikenne ja Helsingin lähiliikenne. Nämä kaikki kolme eivät koskaan ole kukoistaneet samanaikaisesti. En tiedä voisivatko kukoistaa mutta ainakin väki on pakkautunut viimeisen 60 vuoden aikana kovasti kaupunkeihin ja pääkaupunkiseudulle, joten jos jonkun näistä kolmesta täytyy voida huonosti niin olkoon sitten pääkaupunkiseudun ulkopuolinen paikallisliikenne.

Proxion kykeni Savonlinna-Pieksämäki-liikenteen selvityksissä 30% VR:ää parempaan kustannustehokkuuteen (vieläpä dieselradalla). Minusta se on oleellisesti edullisempaa. Se vaikuttaa aika paljon kannattavuuteen. Ja jos kunta/kunnat tilaisivat liikenteen, ja VR toimisi operaattorina, kuntalaiset maksaisivat ylimääräistä tuon 30% omasta pussistaan.

Heitetään hatusta vaikka yksityisen firman liikennöintikustannukset palvelutasolla n radalla X-Y 300000€/vuosi.
Tämä sama palvelutaso VR:n operoimana olisi tuolloin 390000€/vuosi, ja kuntalaiset maksaisivat 90000€ ylimääräistä (verorahoista).

Ongelmana on VR:n hinnoittelun läpinäkyvyyden puute. Voi olla, että tuossa 390000-:ssa on 140000- silkkaa voittoa. Sen VR joko käyttää ydinliiketoimintansa kehittämiseen hankkimalla uusia vetureita kaupunkienväliseen henkilöliikenteeseen sekä tavaraliikenteeseen, tai tulouttaa omistajalleen valtiolle. Ja sen siis maksavat kuntalaiset, ellei hankemuodossa olisi mukana valtio, jolloin tilanne olisi vieläkin hölmömpi; rahaa toisesta taskusta toiseen.

Leikitäänpä ajatusleikki, jossa VR olisi edelleen Valtionrautatiet, taloudellisessa mielessä järkevöitetty valtionlaitos, jonka tulot ja menot olisivat julkista tietoa, ja jota voisi valtiollisilla päätöksillä johtaa (tässä lähestytään tilannetta, jossa liikelaitos-VR:n kassa olisi tyhjä ja kaikki sivuraiteet olisivat täynnä kainuulaisia makuuvaunuja, mutta ehkä ymmärrätte, mihin tähtään  8) ). Sitten tehtäisiin valtiollinen päätös siitä, että kaikkiin listassa A mainittuihin kaupunkeihin ja kuntiin täytyy olla, tarvittaessa vaihdollinen, junayhteys Helsingin suuntaan (eli etelä-Suomeen) kolmen tunnin välein, ja listassa B mainittujen kaupunkien välillä pitää olla poikittaissuuntaista junaliikennettä kolmen tunnin välein; listassa C mainituista kaupungeista pitää olla yöjunayhteys Helsinkiin ja listan D kaupunkien alueelle on järjestettävä lähiliikennettä tunnin (Tampere ja Turku puolen tunnin) vuorovälein.

Kuvitelkaapa, miltä junaliikenne, ja myös kalusto, näyttäisi kuvitellussa tilanteessa vuonna 2012? Olisi ymmärrettävää, että näin määrätty liikenne ei olisi kaikin paikoin voitollista, mutta se loisi VR:lle juuri sen kansakunnan peruskuljettajan roolin, jota monin paikoin on osakeyhtiöaikana perään haikailtu. Valtiollisesti ohjattu liikelaitos-VR panostaisi markkinointiin uusilla reiteillä ja keinoilla ja mahdollinen alijääämä katettaisiin valtion varoista.

Teoriassa tuo olisi toki ihannetilanne mutta se tarkoittaisi myös lisää poliittista ohjausta ja käytäntö menneiltä vuosikymmeniltä osoittaa siitä seuraavan pöhöttymistä, kun on niin vaikea perustella äänestäjille, miksi juuri heidän kotikunnastaan pitäisi sulkea asema tai konepaja.

Ja oikeasti meille kaikille on parempi, että VR tuottaa voittoa, kuin että se olisi edelleen tappiollinen valtion laitos.  Toki VR:llä olisi monia keinoja saada liikennettä kannattavaksikin, siis sellaista, mitä ei nyt ajeta.

Melko vahvasti sanottu.

En kovin paljoa perusta monopolifirmojen tappioista tai voitoista. Se kun ei ole minkäänlainen osoitus kyvyistä muuhun kuin asemansa turvin kolaamaan rahat itselleen. Sama pätee toki esim. Alkoon, Veikkaukseen ja taksi"yrittäjiin".

VR, ALKO ja Veikkaus kumminkin ovat valtion yhtiöitä ja tuotto menee valtion (pohjattomaan) kassaan.

Siinä onkin haastetta! Varmaankin kaikki puolueet kelpaavat missä kunnassa vain. Kuntavaalit ovat tavoitteeltaan niin erilaisia verrattuna eduskuntavaaleihin.

Ja nyt tulee kirjoituksen vaarallinen osio, mutta tämänkaltaiset jutut ovat niin tavattoman yleisiä kuntatasolla. Jos tämä on liian osoittelevaa, niin ylläpito voi tästä loput kyllä poistaakin. Kannanotto tämä ei ole, vaan vain puhdas kuntalaishavainto:

Esimerkiksi viime eduskuntavaaleihin lopettanut sos.dem. edustaja, mutta edelleen kaupunginvaltuutettu sekä kaupunginhallituksen 1.vpj Tero Rönni Mäntästä vastusti/vastustaa "henkeen ja vereen" Juupajoen, Vilppulan, Mäntän ja Keuruun henkilöjunaliikennettä lisättäväksi. Hänet olikin todettu Tampereen yliopiston tutkimuksessa vuonna 2007 valituista edustajista kaikkein "vasemmistolaisimmaksi" (lähdeviitteet wikipedia yms.). Mänttä ei siis saa junaliikennettä ainakaan nyt tuota... piip.

Ja tuollaisia henkilövalintoja on kaikissa kunnassa. Mutta kuten Kimmo jo yllä mainitsi, "katsokaa ketä äänestätte". Tuskin kannattaa ainakaan niitä tällä hetkellä kunnissa voimissaan olevia suosia, koska sittenhän ei mikään muutu. Jos siis halutaan muutosta.

Mistä tämä prosenttiluku on löydettävissä Siton-raporteista? Silti voi lienee laittaa suuren kysymysmerkin perään. Proxion ei ole ajanut yhtäkään junaa, joten reaalinen kustannustaso ei tiedossa ja toisaalta julkista tietoa ei ole VR:n kustannustasostakaan. Tuntuu vaihtelevan samallakin kalustolla ajettaessa jos katsoo vaikka Dm12-liikenteen ostosopimuksen summia ja vertaa ilmoitettuihin matkustajamääriin ja aikatauluista saataviin junakilometreihin :)


Lisäksi nykyinen paikallisjunaliikenne pääkaupunkiseudulla käy kovin huonosti esimerkiksi muualle Suomeen. Uudet Sm5 ovat liian järeitä liikenteeseen muualla. Sm4/2/1 ovat siinä rajoilla ja niistäkin Sameilla varmasti kohonneet operointikustannukset johtuen iästä, joten eivät verrattavissa uuteen vastaavan kokoluokan kalustoon. Mutta VR:n todellinen kustannustieto ei siis ole julkista joten edes sillä ei voi laskea. Lisäksi esimerkiksi infrassa laituri-investoinnit voivat olla kohtuuttoman suuria (Uusikylä, Villähde, Kolho) hiljaisten seisakkeiden tarpeisiin.  Näissä siis kevyempiä esimerkkejä tarvitaan. Suomesta metsäteollisuusmaana lienee löytyisi kiinnostusta elementtirakenteisten puulaitureiden kehittämiselle?

Mitä tulee Tampereen Seutulippukokeiluun junissa; Todella merkittävä liike ja varmasti lisää käyttöä Lempäälän ja Nokian suunnista. Ikävää vain että konduktöörien myyntilaitetta ei ilmeisesti saada Seutulippu yhteensopivaksi vaikka se Almexin esitteen mukaan teknisesti älykortteja tukeekin.

Suurin ongelma nykyisessä lähiliikennekalustossa on, että se on kokonaisuudessaan sitoutunut Helsingin lähiliikenteeseen. Muistettakoon myös, että Sm5 ei ole VR:n juna ja Sm4:ia on vain 30 junaa, jotka ovat kiinni mm. Hesan nopeissa paikuissa, ja, kiitos Sm5-hankkeen, lisää lähijunia ei VR:lle edes liene suunnitelmissa. Ja tosiaankaan Samien varaan ei hyödytä laskea mitään, koska junat alkavat olla käyttöikänsä päässä.

Niinpä pistää todellakin miettimään, mistä ne lähijunat Kuopioon yhtäkkiä putkahtavat. Puheet lähiliikenteen kehittämisestä voivat olla kauniita sanoja, mutta realismi niistä monasti puuttuu. Näin taitaa olla puheena olevassa Kuopionkin tapauksessa.

Asiantuntemus julkisissa lausunnoissa on muutenkin joskus hieman haussa; keväällä Satakunnan seutu...öh, joku virkamies harmitteli Porin radan perusparannusta, että kun kaarteita ei oiota eikä loivenneta, niin ei päästä ajamaan Pendolinolla Poriin.

Niinpä niin.

VR tunnetusti suhtautuu asiakkaisiin pankkien tapaan: Tuovat vain kuraa lattialle ja häiritsevät toimihenkilöitä.

Alstomilta, Skodalta, Siemensiltä, Bombardierilta, CAF:lta, Stadlerilta. Onhan noita. Sieltä siis, mistä lähijunat muuallekin putkahtavat.

Kyllä rahalla saa ja hevosella pääsee, mutta kellä on se raha? Paikallisliikenne ei ole mikään rahasampo, mutta ne junat maksavat jonkin verran.

Kenties joku PPP-hanke olisi tässä paikallaan. Näissä kun vastuujako olisi yksityisen ja julkisen sektorin välillä.

Kenties PPP voisi myös kommentoida jotain asiaan liittyvää.

*pun intended*

En mä tiedä kenellä se raha tapaa olla, mutta pitkin Eurooppaa näkee esimerkkejä siitä, miten tuontyyppisillä alueilla on kyetty hankkimaan paikallisliikennekalustoa. Saksasta ja Puolasta on tietoa tuollaisesta.

Toki. Ja laskun saa lähettää osoitteeseen...?

Sopivan kaluston puute on ikuinen ongelma meidän raideleveydellä. Ei kai missään osteta enempää uutta kalustoa kuin on tarvetta eli vapaata kalustoa ei pidetä turhaan. Kalustoa toki vapautuu vanhemmasta päästä, mutta jos se ei kelpaa enää liikenteeseen ei siitäkään ole hyötyä. Flirtejä voidaan tilata lisää ja niillä korvata Sm4 tai hankkia maakuntiin suoraan uusia Stadlereita. Sm5 vaan mielestäni kovin kallis ja suuri liikenteeseen maakunnissa ja lyhempi versio pitäisi tyyppihyväksyttää erikseen jne. Kaluston omistajana on länsinaapurin esimerkin perusteella(esim. Öresundståg, Norrtåg, Tåg i Väst) hyvä olla alueen kunnat. Tässä sitä edelläkävijyyttä tarvitaan ennen kaikkea paikallisella tasolla. Rahoituksen voi aivan hyvin järjestää leasingillä jolloin investointitaakkaa saadaan jaettua pidemmälle ajalle. Kaksikerrosvaunujen osalta se ainakin onnistui. Näillä reunaehdoilla aloite liikenteestä on siis pitkälti alueilla, joiden luonnollisesti on kannattavaa tehdä yhteistyötä kaluston osalta. Uskallus vain puuttuu.

ps. Ehdottaisin kalustohankinnassa Pori-Kokemäki-Lielahti rataosaa pilotiksi, koska radalla kulkee pelkästään ostoliikennettä ja kalusto joudutaan lähitulevaisuudessa kuitenkin uusimaan(Ei oteta yksinoikeussopimusta nyt huomioon). Raumakin voidaan ottaa mukaan tarkasteluun tässä kuviossa.

Epäilen vahvasti seudun kuntien halukkuutta lähteä rahoittamaan lähijunaliikennettä, jonka kannattavaksi saaminen on todella epävarmaa. Liikenteen rahoittaminen verorahoista lienee poissuljettu, sillä ennestään velkaisilla kunnilla on isoja investointeja edessä mm. vanhenevaan kunnallistekniikkaan liittyen ja eikä taloudellista liikkumavaraa juuri ole. Monessa Pohjois-Savon kunnassa kunnallisveroprosentit ovat jo kipurajalla (eli 20 tai enemmän).

Jos nyt ajateltaisiin, että Stadlerilta tilattaisiin esim. 2-3 vaunuisia junia. Hintakin varmaan on melko suopea muihin valmistajiin verrattuna, koska Suomen tekniikka on jo valmiiksi rakennettuna. Kuinka monella yksiköllä Suonenjoki-Iisalmi liikenne saataisiin hoidettua??? Järkevillä liikennöinti väleillä. Ja kuinka iso homma se hyväksyttäminen oikeasti on sama vehje se neljä vaunuinen on kuin 3 vaunuinenkin. Siinäkin on taas turhaa paperin pyörittäjää töissä ja mikä tulee maksamaan. Suonenjoen, Kuopion, Siilinjärven, Lapinlahden ja Iisalmen kunnat perustaisivat Pohjois-Savon junakalusto Oy. Tälle liikenteelle varmasti saisi valtion ja EU:n tukea. Valtion tuki voisi olla ratatekniikan rakentamista (laiturit) ja EU:n tuki suoranaista avustusta kalustoon ja liikenteen aloitukseen. Ja operaattoriksi esim. Proxion. Varmasti pystyy ajamaan taloudellisemmin, kuin VR. Ei ole niin paljon johtoporrasta ruokittavana. Samalla VR voisi lopettaa pysähtymiset Lapinlahdella ja Suonenjoella. Montako minuuttia kahdesta pysähtymisestä saa aikataulua tiukemmaksi??

Oletteko huomannut, että meillä täällä on ihan sama ajattelutapa kuin VR:llä "EI KANNATA". Se kyllä kannatta kun lähiliikenne kilpailutetaan ja operaattori vuokraa kaluston paikalliselta junakalustolta. Tehtäisiin esim. 5-10 vuoden sopimuksia esim. Proxionin, VR:n tai Veolian kanssa.

Tämmöinen pääosin olemassa olevan liikenteen varaan rakentuva malli saattaakin olla ainoa realistinen tapa päästä asiassa eteenpäin.

Tarkoitatko, että noilla keinoin saataisiin lähiliikenne itsekannattavaksi, eikä se enää vaatisi julkista tukea toimiakseen?

Saanko olla edelleen skeptinen?  8)

Kuopion Seudun Liikenne -kuntayhtymä, PL 6661337, 70101 Kuopio.
Tai jos tilaus halutaan tehdän nytheti, sitten osoitteeseen:
Kuopion kaupunki
Tulliportinkatu 31
PL 228, 70101 KUOPIO

Vakavammin puhuen, en minä tiedä, kun en ole kuntatalouden asiantuntija. Pitäisi katsoa, mihin osoitteisiin muualla Euroopassa vastaavankokoisten kaupunkien vastaavan liikenteen järjestämiseen liittyvät kulut lähetetään. Siitä voi päätellä, millaiseen osoitteeseen ne Suomessa lähetettäisiin.

Siellä voisi Kuopion kaupunginkamreeri saada ns. p**kahalvauksen, kun postista pätkähtäisi lasku:

Siemens GmbH

8 kpl kolmivaunuisia sähköjunia Desiro Mainline

Toimitus 3/13

32 550 000 € sis. alv

Maksuehto 14 pv netto / 15 pv tratta


 ;D

Hupsista lallaa kiva kun, huumori kukkii :D.

Desiro Mainline voisi olla vähän hassu valinta tuohon käyttöön :)

Uskoisinpa että noin neljä junaa olisi ihan riittävästi tuota liikennettä varten. Mihinkä sitä suotta kahdeksaa junaa hommaisi? Ei täällä kuitenkaan mitään puolen tunnin vuorovälejä tarvittaisi, eikä siihen todennäköisesti edes ratakapasiteetti riittäisi. Tunnin vuorovälit olisivat ihan kohtuulliset 6-18:00-välillä.

Ja sellainen yleinen kommentti täytyy tähän väliin sanoa, että kaikilla ei ole mahdollisuutta hankkia henkilöautoa vaikka sellaisen haluaisivatkin oman liikkumisensa turvaamiseksi. Bussiliikenteen osalta yhteyksiä kulkee aika harvakseltaan tuonne Kurkimäen/Airakselan suuntaan, ja niiden aikatauluun ei yleensä ole kovin paljoa luottamista. Junat olisivat todennäköisesti enemmän aikataulussaan kuin bussit, ellei sitten joku VR alimitoita omaa vetovoimaansa esim. junissa T4036/T4038, jääden lehtikelillä tien tukoksi Kurkimäkeen..

Ja Kimmo. Onko tuossa sinun irvailussasi "ei niillä kuitenkaan rahat riittäis moiseen" mitään järkeä? Ehkäpä tulet toisiin aatoksiin jos näennäisesti mahdottomaksi näkemäsi tilanne joskus toteutuu. Tuossa Kuopion kaupunki ajatteleekin pitkäjänteisesti eikä kvartaalitalouden ehdoilla.

Onhan Ruotsissakin paikalliset tahot/kuntien yhteenliittymät, jne.. ostaneet jopa varsin uuttakin kalustoa suoraan valmistajilta ja kilpailuttaneet liikennöintinsä niillä. Esim..
http://www.jarnvag.net/index.php/vagnguide/motorvagnar-i-trafik/x50
Ruotsissa X50...X54, Bombardierin Regina, olisi ehkä kokonsa puolesta kaksivaunuisena järkevä ratkaisu tämän mittakaavan liikenteeseen. Tuota junaa valmistetaan edelleenkin. Ja se on luotettava näissä olosuhteissa.
http://se.bombardier.com/en/press_release_20110309.htm
http://www.bombardier.com/en/transportation/products-services/projects/details?docID=0901260d80010180#

Miksei moinen voisi täälläkin olla mahdollista?

Vastaukseksi ei kelpaa "Suomalaiset erityisolosuhteet".

Henkilöauton hankinta on ollut ns. tavalliselle kansalaisellekin mahdollista jo kymmeniä vuosia, joten en usko kunnollisten joukkoliikenneyhteyksien tavoittamattomissa olevan enää juuri lainkaan kotitalouksia, joilla ei olisi henkilöautoa käytettävissään. Ikäihmisiä voi olla, joilla esim. terveydelliset syyt estävät ajokortin saamisen mutta tähän ryhmään kuuluvista suurella osalla lienee liikuntakyky jo sen verran kehno, että joukkoliikenteen käyttö ei tule kysymykseen vaan taksi on ainoa mahdollisuus.


Jos minun pitäisi olla asiasta Kuopion osalta päättämässä niin en laittaisi rahoja moiseen, ennen kuin joku muu on (esim. Joonan ehdottamalla keinolla) osoittanut, että tuollainen voi Suomessa onnistua.

Oskari hyvä. Kaupunginkamreeri-juttuni oli tarkoitettu vitsiksi, jatkomurjaisuksi Tuukan sopivan osoitteen julkaisuun. Mutta en silti usko, että edes vauraalla Kuopion kaupungilla olisi 32 Me kassassa odottamassa, että jos vaikka tulisi joku äkkinäinen meno. Tuollainen summa olisi todennäköisesti katastrofi, joka johtaisi kunnan palvelujen äkilliseen supistamiseen ja henkilökunnan lomauttamiseen (tuolla summalla saisi töihin ehkä 600 Kuopion kaupungin työntekijää vuodeksi).

En myöskään ymmärtänyt tuota "Tuossa Kuopion kaupunki ajatteleekin pitkäjänteisesti eikä kvartaalitalouden ehdoilla." -kohtaa. Missä ajattelee näin? Siinäkö, että joku seutuvirkamies istuu kirjoituspöytänsä takana ja odottaa niitä lähijunia nyt tulevaksi ihan kohta?

Junia voidaan hankkia vaikka mistä, kuten Tuukkakin listasi. Mutta ikuinen ongelma on, että kuka tuon 32 Me plus huoltotilat plus henkilökunnan palkat, maksaa. Tuskin Kuopiossakaan on edes lämmitetty kaupunginvaltuustoa koko ajatuksella, saati sitten tehty edes tuollaista selvitystä, jonka Tampereen kaupunki on tilannut?

Lähijunat eivät putkahtele mistään tyhjästä, kuten mainittu seutuvirkamies tuntuu kuvittelevan. Ne on tilattava ja rahalla maksettava ja ennen tilausta täytyy olla selvää, millä rahalla ne maksetaan.

Ja jos, Oskari, olet vaivautunut lukemaan aiempia kommenttejani, muitakin kuin "ei kannata", olet ehkä huomannut, että olen lähiliikenteen kehittämisen kannattaja. Siinä vaan ei auta, jos rautatieharrastajafoorumilla uskotaan joihinkin hankkeisiin, vaan täytyy saada kuntapäättäjät uskomaan niihin myöskin. Ja tämä työ on maassamme vasta aivan alussa.

Mitä Helsinkiin tulee, on vähintäänkin harmillista ja suorastaan säälittävää, että lähiliikenteen kehittämisessä muualla maassa on nukuttu 40 vuotta, samaan aikaan, kun Helsinkiin on luotu monessakin mielessä esimerkillinen lähiliikennejärjestelmä. Syy on varmasti ollut lyhytnäköisissä kuntapäättäjissäkin, joita ovat bussiyrittäjät ja autokauppiaat parhaansa mukaan lobanneet.

Runkojen määrää laskettaessa on huomioitava vararunkojen tarve (se on muuten huomioitu aivan järkevästi tuossa Tampereen selvityksessä), eli varalla pitää olla pienessäkin liikenteessä 1-2 runkoa. Monimutkaiseen sähkömoottorijunaan on täysin mahdollista syntyä vika, joka vie rungon huoltovarikolle, ja se on heti yksi runko poissa kierrosta. Jos sopivaa varaosaa ei ole hyllyssä, seisonta-aika helposti venyy. Ja jos varaosaa odotellessa mihin muuhun junaan tahansa tulee käytön estävä vika, on jo kaksi junaa poissa liikenteestä, vaikka sitten vain puoli päivää. Ja juniin pitää tehdä muutostöitä ja peruskorjauksiakin, ja silloin on aina yksi runko pois liikenteestä. Ja niin edelleen. Kaksi vararunkoa lienee pienin realistinen määrä.

Nyt en enää malta olla murjaisematta ajatusleikkiä tähän juttuun: Korkeasti verotetut, mutta vastuuttomat, ruotsalaiset ostelevat jatkuvasti uusia junia seutuliikenteeseen. Jos korkeasti verotetut, mutta vastuulliset, suomalaiset olisivat olleet itsekkäitä, eivätkä olisi avittaneet matalasti verotettuja pohjoisen Välimeren maita, niin montako junaa olisi sillä rahalla saatu?

Priorisointikysymys tosiaankin. Vaasan radan sähköistämisellä saatiin aikaan se, että vaasalaisetkin näkevät Pendolinon, mutta samalla rahalla, valtionapuna valtakunnalliseen pilottihankkeeseen, olisi laitettu Kuopion lähiliikenne kuntoon ja toimimaan.

Vihdoinkin samaa mieltä Kimmon kanssa jostain asiasta, priorisointikysymys. Ruotsista katsoen Suomella olisi varaa aika moneen yleishyödylliseen asiaan, jotka on viime vuosina tyrmätty rahan puutteeseen, koska rahat on annettu muille.

Ei taida mennä noin yksioikoisesti - ja aivan kuin Eljas olisi sanonut tuon ennenkin...

Kertaus on opintojen äiti. Ei ole kivaa aina puolustaa maanmiesten töppöilyjä...