Resiina-keskustelu

Kymi-Yhtymä lehti 1954/6:

50-vuotias rautahepo

"Rautatie, joka sai myönnytyksensä hevosraitiotieksi Kuopion läänin Kuvernöörin päätöksellä joulukuun 3 p:ltä 1900, väliaikaiselle liikenteelle höyryveturilla saman viraston päätöksellä tammikuun 4 p:ltä 1905 sekä yleiselle liikenteelle Keisarillisen Senaatin päätöksellä toukokuun 30 päivältä 1905, on 3.875 m pitkä, jonka lisäksi tulee sivu- ja pisteraiteiden pituus 4.058 m, siis yhteensä 7.933 m. Tällä matkalla löytyy yksi asema ja kaksi pysäkkiä. Radalla on suurin nousu 0.020 ja pienin säde kaarroksissa on 50 m."

Edellä oleva on lainaus Juantehtaan eli Karjalankosken rautatien ensimmäisistä vuosikertomuksista. Siitä ilmenee, että näinä päivinä tulee kuluneeksi 50 vuotta siitä, kun oikein höyryvoimalla kulkeva juna uutuudellaan hämmästytti juantehtaalaisia. Siksi on paikallaan palata ajassa puoli vuosisataa taaksepäin ja seurata pienoisrautatiemme vaiheita.

Ensimmäiset tilastotiedot rautatiestä ovat käytettävissä vuodelta 1906, jolloin vasta suoritettiin lain vaatima radan katselmus. Tästä ensimmäisestä vuosikertomuksesta ilmenee, että kalustoon kuului yksi 30-hevosvoimainen Tank-veturi, yksi matkustajavaunu "27 istumapaikalla" ja muutamia tavaravaunuja. Henkilöitä kuljetettiin sinä vuonna 9.443 ja tavaraa 45.224.303 kg.

Liikenneohjesääntö ei ole paljon silloisesta muuttunut. Heti alussa määrättiin, että "kaikkien rautatien palveluksessa olevain virkamiesten ja käskyläisten tulee osottaa yleisölle säädyllistä ja avuliasta kohtelua". Kuri ja järjestys piti olla ja esim. "väkevistä juomista päihtyneet henkilöt älkööt millään ehdolla olko oikeutetut seuraamaan junassa". Ampuma-aseitten kuljetus oli kielletty, kun sitä vastoin "ruutia saa matkustaja ottaa mukaansa ainoastaan ruutisarvossa tahi ladatuissa patruuneissa ja ovat ruutisarvi ja patruunat annettavat konduktöörin haltuun". Elukoita sai kuljettaa mukana ainoastaan koiria, kissoja, lampaita ja sikoja hintaan 25 penniä kappaleelta. Matkustajilta perittiin III luokassa 25 penniä ja II lk:ssa 50 penniä, ja edestakainen lippu maksoi vastaavasti 45 ja 90 penniä.

Ensimmäiset veturinkuljettajat olivat Otto Martikainen ja Matti Mustonen, jotka myös kokosivat ensimmäisen tänne laatikoissa saapuneen veturin. Samaa veturia on tähän mennessä yli 40 vuotta kuljettanut myös Vilho Horjander. Aluksi ei vaadittu minkäänlaista kuljettajanpätevyyttä osoittavaa tutkintoa, ja Poika-Villekin pääsi jo 15-vuotiaana kuljettajaksi. Vuonna 1920 valtion tarkastaja vaati miehet kokeisiin. Konduktöörinä oli "Junnukka" Lipponen ja hänen kuoltuaan hänen poikansa Einar ja Eero Lipponen. Useista lämmittäjistä mainittakoon aivan ensimmäiset Otto Blomberg ja Pekka Tuovinen. Jarrumiehenä on pisimmän aikaa toiminut Kalle Turunen. Ensimmäinen jarrumies oli Jussi Vanninen. Ratakaitsijana, ratamestarina ja ratavartijana on yli 48 vuotta työskennellyt Pekka Airaksinen.

Junavaurioita on sattunut ani harvoin. Joskus on joku vaunu pudonnut kiskoilta, mutta matkustajienkin apua käyttäen se on nostettu takaisin raiteille.

Rautatiellä kulkeminen oli — ja on kai vieläkin — sakon uhalla kielletty. von Alfthanin aikana v. 1916 haastettiin käräjille mm. torppari Olli Huttunen, työläisnaiset Maria Makkonen ja Heta Leskinen sekä työmiehet Erik Leskinen ja Kusti Oksman vastaamaan radalla kulkemisesta. Todistajina olivat Antti Korhonen ja Pekka Airaksinen, jotka kumpikin saivat 5 mk todistajanpalkkiota. Vastaajat voittivat kuitenkin juttunsa, kun näiden oikeudenkäyntiavustaja, talollinen Paavo Taskinen esitti tehtaansaarnaaja Hille Sipilän todistuksen siitä, ettei radallakulkukieltoa ollut määräysten mukaisesti kirkossa kuulutettu.

Juna välitti liikennettä pääasiassa Syväriltä. Laivaliikenteen aikana joutuivat nilsiäläiset lähtemään puolenyön aikaan kotoaan ja Kuopioon päästiin klo 9. Kotona oltiin taas seuraavan puolenyön tienoissa.

Matkustajaliikenne lopetettiin elokuun alussa 1934 autoliikenteen laajenemisen takia kannattamattomana. Silloisista matkustajavaunuista toinen palvelee edelleen Voikkaalla ja toinen on ollut kesähuvilana eräässä Vuotjärven saaressa. Henkilöliikenteen aikana kuljetettiin vuosittain noin 10.000 matkustajaa, parhaana vuonna (1913) 18.178. Vain 1 % matkustajista käytti II luokkaa. Suurempi höyryvetureista vietiin sotareissulle ja kuuleman mukaan vajosi suohon Aunuksen kannaksella. Toinen veturi, ensimmäiseksi hankittu, on edelleen tehtaan oman tavaraliikenteen palveluksessa Poika-Villen ajokkina. Sille hankittiin identtinen kaksonen sotaan sortuneen tilalle. Sotien jälkeen on lisäksi hankittu kaksi Valmetin moottoriveturia, jotka ovat pääasiassa sahan käytössä. Täten kuuluu kalustoon nykyään kaikkiaan neljä veturia ja 38 isompaa tavaravaunua sekä 65 halkovaunua.

Poika-Ville Horjander, 57-vuotias huumorinviljelijä, on 44 palvelusvuodestaan ollut 41 vuotta "pitämässä veturia raiteilla ja tasapainossa". Kiinnostus veturia kohtaan ilmeni hänessä jo silloin, kun veturia ei vielä ollut nähtykään Juankoskella. Hän muistaa nimittäin pikkupoikana olleensa monta kertaa kyydissä samassa junassa, kun "kauraveturi", nimeltään "Hurra", oli sitä vetämässä. Mäen päällä hevonen päästettiin valjaista ja juna sai mennä yksinään myötämaata. Vastamäen alkaessa "Hurra" taas joutui töihin. Sillä tavalla ajettiin takkirautaa ja valutavaroita Karjalankoskelle.

Omalta veturimiesajaltaan Ville kertoo, että umpinaisia rautatievaunuja oli kaksi, joista toinen oli Juantehtaalla tehty. Sitä sanottiin ruokasaliksi, mutta minkä takia, sitä ei käy tässä kertominen. Toisen luokan vaunuosastossa toppasohvalla istui usein eräs luutnantti tyttönsä kanssa. Ei voinut Poika-Ville veturissa oikein vastustaa kiusausta katsoa salaa nuorenparin lempeä oven yläpuolella olevasta ikkunasta.

Joskus juhlien aikaan oli matkustajia paljon, parin avovaunun lisäksi voi olla 6—7 tavaravaunua täynnä matkustajia istumassa pukkien päälle asetetuilla penkeillä. Tavaraa kulki runsaasti molempiin suuntiin. Joka viikko tuotiin Helsinkiin lähetettäväksi yksinomaan voita kaksi vaununlastia.

Tialan ylikäytävällä oli portti, jonka portinvartija junan tullessa käänsi rautatien päältä sulkemaan maantieliikennettä. Sattui joskus aamuisin klo 5 aikaan, ettei portinvartijan mökistä vielä näkynyt valoa. Silloin ajettiin aivan mökin lähelle ja annettiin pitkä ja kimakka vihellys. Mökkiin tuli liikettä ja alushameen liepeet heiluivat aamutuulessa.

Kerran sattui, ettei paroni von Alfthan päässyt junaan. Hämärässä konduktööri Junnukka Lipponen ei huomannut häntä hotellin pysäkillä ja antoi veturille merkin jatkaa matkaansa. Paroni juoksi junan kiinni Vuotjärven pysäkillä ja on helppo kuvitella seurannutta sanaryöppyä, josta kenen tahansa korvat olisivat kuumentuneet. Junnukka kuitenkin selvisi hyvin leikillisellä vastauksella: "Eihän me, Herra Parooni, sen kautta ajettukaan." Junnukan leikillisyyttä kuvaa sekin, että hän ennen lähtöä tavallisesti kysyi matkustajilta: "Joko lähdetään?" Sitten hän vasta vihelsi.

Paljon sitä on tullut junassa ajettua "ohjauspyörässä" kiinni. Ennen ajettiin Karjalankoskellekin 6—7 kertaa päivässä, nyt sen sijaan vain pari kertaa. Lisäksi tulee pari kolme matkaa Pikonniemeen halkoja hakemaan, halkojen siirto sirkkelillä, kuorimon roskien ajo Pellesmäen hiekkahautaan, verstaan roskien ajo pannuhuoneelle ja kaikenlaista muuta ajoa, nykyäänkin vähintään 40 km päivässä. Varovasti laskien on Ville ajanut matkan, joka vastaa ainakin 15 kertaa maapallon ympäri. Hän sanookin, että on siinä monet housun takamukset kuluneet ja monelle tytölle vilkutettu. Välillä Ville vakavana huomauttaa, että hyvin on mennyt tähän asti ilman erikoisempia kommelluksia. Kunpa menisi tästä edelleenkin.
Teimme Villelle vielä jonkin kysymyksen.
—  Paljonko painaa veturi?
—  7 tonnia.
—  Paljonko kuljettaja?
—  113 kg
—  Paljonko kuluu piipputupakkaa?
—  Puolitoista tokkaa päivässä.

Rautatietä pitkin sakon uhallakin kävellessämme satuimme tapaamaan "topparoikan". Erkki Holopainen ja Hannes Härkönen olivat kahdestaan vaihtamassa uusia ratapölkkyjä lahonneiden tilalle. Kolmas mies Matti Savolainen oli näin iltapäivällä vapaa töistä, koska nousee jo aikaisin aamulla lämmittämään veturia. Kesäisin riittää jatkuvasti radan kunnostamista. Sitä paitsi on viime kesänäkin laitettu jonkin verran uusia sivuraiteita, kuten uusitun raamiverstaan luo ja metsänhoitajan asunnon vieressä olevalle halkovarastolle. Työ on miesten mielestä mukavaa ja terveellistä raittiissa ulkoilmassa. Talvella vain tahtoo joskus tulla kylmä veturin edessä lunta auratessa.

Kymi-Yhtymä lehti 1958/4:

Ei enää ”pässillä” Karjalankoskelle

Vuoden 1907 toukokuun 29. päivän ”Pohjois-Savo” kertoi takasivullaan mm: ”Höyryvenheet Syväri ja Nilsiä välittää toistaiseksi purjehduskaudella 1907 laivaliikennettä Syvärin ja Vuotjärven vesistöissä linjalla Juankoski – Syvärinlahti – Nilsiä.” Edelleen kerrottiin, että laivat lähtevät Juankoskelta junan tultua sinne iltapäivällä. Silloin liikennöi täällä Juankoskella matkustajajuna kapearaiteista rataa pitkin Juankosken ja Karjalankosken välillä. Matkaa kertyi 4 km. Juna kuljetti matkustajat aamuisin Karjalankoskelle, mistä he jatkoivat laivalla matkaansa Kuopioon, ja nousivat taas iltapäivällä Juankoskelle.

Vanhat asiakirjat kertovat, että rautatietä aloitettiin tehdä vuonna 1900 ja Kuopion läänin kuvernöörin päätöksellä 3.12.1900 annettiin lupa käyttää rautatietä hevosraitiotienä, jolloin hevoset toimivat vaunujen vetäjinä. Lupa liikennöidä rataa höyryvetureilla annettiin saman viraston toimesta 4. päivänä tammikuuta 1905 ja yleiselle liikenteelle rata avattiin Keisarillisen Suomen Senaatin päätöksellä 15. päivänä kesäkuuta 1905.

Pieni poiminta vuoden 1909 vuosikertomuksesta osoittaa, että matkustajajunien määrä oli sinä vuonna 309 ja tavarajunien 1956 eli yhteensä 2265. Koska matkustajaliikennettä harjoitettiin vain kesäisin, ei matkustajien lukumäärä voinut kohota kovinkaan suureksi.

Matkustajaliikenne jatkui sitten yhtäjaksoisesti aina vuoteen 1934, jolloin se autoliikenteen vallatessa alaa lopetettiin. Tavaraliikenne sen sijaan jatkui aina tähän vuoteen (1958) saakka, joskin hiljalleen vähentyen, kunnes kesäkuun 3. päivänä veturi vihelsi viimeisen kerran Juankosken ”ulkosatamassa” Karjalankoskella ja kiskotuksen purkaustyöt alkoivat.

Karjalankosken rautatie ehti olla toiminnassa yli puoli vuosisataa, ennen kuin tänne Juankoskelle saatiin valtion rautatie ulottumaan, ja hyvin se täytti tarpeet sen ajan oloja ajatellen.

Nyt ei enää liikennöidä Karjalankoskelle, mutta vielä on sentään jäljellä kapeaakin rautatietä, sillä pääseehän ”pässi” puuskuttamaan sahan ja tehtaan väliä.

Ehkä hieman jälkijunassa tämä kommentti tulee, mutta kuitenkin:

YLE:n dokumentissa "9,3% vettä" vuodelta 1963 on maininta Karjalankosken rautatiestä ja näytetään myös videokuvaa kapearaiteiselta radalta. Voi katsoa tästä linkistä: https://www.youtube.com/watch?v=3w-4c1UTffU