Resiina-keskustelu

Kuinka on ajateltu Töölönlahden kiertävän Pisararadan sähköistäminen tunnelissa, kun siellä kulkisi kahta raidetta lähiliikenteen junakalusto 25 kV jännitteisellä vaihtovirralla?  Asemiakin tunnelissa olisi peräti kolme. Edellyttääkö ajolankojen sijoittaminen erityisiä vaatimuksia tunnelin ja erityisesti asemien mitoituksessa ja miten muuten turvallisuus taataan asemilla?  Sama asiahan tulee akuutiksi jo Kehäradalla. Asiaa kyselee nim.merk. ”Tekniikasta tietämätön”.

Olemassa olevien sähköistettyjen tunneleiden mitoituksesta saanee osviittaa. Parhaiten kenties Savion tunnelista.

Ajojohtimien kannattimet kiinnitetään tunnelin kattoon.

En näe, mitä erityistä asemilla tarvitsisi ottaa huomioon. Ihan riittävän korkealla ajolanka sielläkin kulkee, kuten ulkoilma-asemillakin.

Malminkartanon asema on tunnelissa, siellä voi käydä fiilistelemässä, millaisia mitoituksia yksiholvisella tunneliasemalla voisi olla Kehä- ja Pisararatojenkin tapauksissa.

EDIT: Tosin yllä oleva vain soveltuvin osin, Malminkartanossa kun laiturit ovat laidoilla ja Pisarassa/Kehäradalla todennäköisimmin on keskilaituri.

Kuva Malminkartanosta: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Malminkartano1.jpg

Mahdollisuuksia on useita.
Tokiossa jo vuosi(kymmeni)a sitten rakennettiin Seibu-yhtiön rata, joka toimi metromaisesti tunnelissa kaupungin alueella ja jatkui maan pinnalla kaupungin ulkopuolella niin kuin mikä tahansa lähiliikennerata. Tunneliosuudella virta tuli tunnelin kattoon pultatusta kiskosta virroittimiin ja kaupungin ulkopuolella "normaaliin tapaan" ajolangoista.

Kerran olin junan kyydissä tunneliosuudella kun tuli maanjäristys. Juna pysähtyi melkoisen äkkiä ja valot himmenivät, koska virroittimet laskettiin alas. Jonkun ajan päästä lonkuteltiin kävelyvauhtia lähimmälle asemalle ja matkustajat komennettiin laiturille. Muutaman minuutin kuluttua virroittimet nousivat takaisin ylös, kipinät rätisivät kun virroittimet saivat kontaktin virtakiskoon. Sitten valot olivat normaalin kirkkaat, matkustajat kommennettiin vaunuihin ja matka jatkui. Takaisin kotiin ei metrolla päässyt, piti körryytellä bussilla.

Onneksi stadissa ei ole noita maanjäristyshuolia.

Kuvassa kattoon pultattua kiskoa Shin.sakuradain asemalla.
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Seibu-railway-Shin-sakuradai-station-platform.jpg

Kuten Topikin kirjoittaa, on Suomessa kokemusta sähköistetyistä tunneleista jo melko pitkältä ajalta. Yksiraiteista on hiukka lyhyempää ja sitten vähän pidempää, kuten Lahdenvuori 4290 m tai Savio 13575 m ja Espoossa on reilu 40 vuotta jo ollut kaksiraiteinen tunneli. Niin, ja se Malminkartanon asema on tunnelissa.

En minäkään näe syytä, miksi olemassaolevista ja toimivista käytännöistä pitäisi mahdollisesti poiketa Kehäradan tapauksessa.

Jostain muistan lukeneeni, että Kehäradalle olisi tulossa kiinteät ajojohtimet, joten myös Pisararadassa voitaisiin soveltaa samaa tekniikkaa.

Tarkoitetaanko tässä kiinteillä ajojohtimilla kenties jonkinlaista kattoon asennettua virtakiskoa? Huterasti muistelen, että olisin saattanut jostain lukea samaa.

Ehdin tosin jo hetken aikaa fiilistelemään, millainen olisi esimerkiksi nestemäinen ajojohdin... :)

Ainakin Pisaralle on nimenomaan tulossa enemmän tai vähemmän "täydet" ajojohdinrakenteet. Tunneliradan rakentamisessa itse tunnelin kaivaminen on kohtuullisen pieni osa kustannuksista, joten tunnelin louhiminen vajaata metriä korkeammaksi aiheuttaa vähemmän kustannuksia kuin epätavallisen ajojohdinjärjestelmän hankinta ja ylläpito.
Tästä on juuri juteltu jossain. Joko irkissä tai jlf:llä, tunnelin poikkileikkauksesta joka tapauksessa on toki kuviakin Pisaran suunnitelmissa, sieltähän niitä näkee.
Kehäradalla väittäisin olevan tämän asian suhteen sama juttu kuin Pisarallakin. Ja taas: Näkeehän tuon sekä kaavakuvista että varmaan havainnekuvistakin. Senkus katsoo :)