Resiina-keskustelu

Ylen Uutiset kertoi, että EU on antamassa uuden rautatiepaketti-ehdotuksen., joka toteutuessaan vapauttaa myös henkilöliikenteen kilpailulle.

http://yle.fi/uutiset/vrn_monopoli_henkiloliikenteessa_saattaa_murtua_-_komission_esitys_pian_julki/6462243

Oman haasteensa tuo sitten kaluston kunnossapitokin. Vaikka raitelle pääsisikin, niin VR:n varikoille ei pääse.

Toivottavasti EU:n mallioppilas Suomi ei tee nyt hätiköityjä päätöksiä tässäkin asiassa. Kilpailu Keski-Euroopassa on todella erilaisia kuin täällä peräpohjolassa. Yhtenäistä tai yhtäleveää rautatietä kun meillä ei ole yhteenkään EU-maahan, vain Äiti-Venäjälle. Henkilökohtaisesti en jaksa uskoa Suomen kiinnostavan alan isoja toimijoita kuin ehkä Helsingin seudun paikallisliikenteessä. Etäisyydet ovat pitkiä ja kaluston huolto ja -kunnossapito haasteellista.

Sitähän ei tiedä onko kiinnostusta vai ei mutta se ei olekaan kilpailun avaamisen pointti. 
Jos ei isoja kiinnosta ,kotimaisia pieniä mutta saatetaan ensin Eu:n direktiivit voimaan.
Kyll se siitä;-)

Esitys tuo toteutuessaan sivistyksen mukanaan tähänkin maahan (vs. Ruotsi), tokihan mallioppilaan pitää tämäkin esitys mukisematta hyväksyä. Monopolin ylläpitäminen on jo aikansa elänyttä. Täytyy antaa mahdollisuuksia muillekkin.

Varmuuden vuoksi kannattaa torjua kaikki uusi ja kieltää vapaan kilpailun ajatteleminenkin. Suomessahan on ainutlaatuiset erityisolosuhteet jne. Se on kaikkien hyväksi, jos säästämme ulkomaalaiset haaskaamasta aikaa ja rahaa Suomeen.

Aihe herättää tunteita puolesta ja vastaan blogikeskusteluissa,

ensin löytyi tämä http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/130670-lausunto-rautateiden-henkiloliikenteen-kilpailuttamisesta ja sitten tämä http://sinenmaa.blogspot.fi/2013/01/vr-monopoli-versus-rahantekomonopoli.html

Ja nyt Ylen Ajan tasassa tulee Eduskunnan Liikennevaljokunnan jäsenien Jokisen  ja Piiraisen haastattelu.

Ylen sivuilla on juttua asiasta
http://yle.fi/uutiset/raideliikenteen_monopolin_avaaminen_vaatii_radankorjauksia/6462773 .

Luottamukseni poliitikkoihin kyllä menee, kun kuuli Piiraisen kannanoton tappiollisesta liikenteestä. Mihin kansanedustajat ovat unohtaneet Liikenneministeriön ostoliikenteen? Eihän VR-yhtymä aja mitään heille kannattamatonta liikennettä muuna kuin ostoliikenteenä.

Lähtökohtaisestihan VR:n yksinoikeus maan sisäiseen henkilöliikenteeseen nykyisellä henkilöliikenteen verkolla on katkolla 1.1.2020. Muilla rataosilla kilpailu avautui viimeistään 8.4.2011, mutta ymmärrettävästi irrallisten pätkien liikennöinnin aloittaminen rataosilla, joita VR ei ole vuosikymmeniin liikennöinyt kannattamattomuussyistä on ilman tuotannon tekijöitä (henkilökunta, kalusto, lipputuki) lähes mahdotonta.

Kansainvälinen henkilöliikenne on ollut jo 1.1.2010 alkaen sallittua yksityisille operaattoreille. Käsittääkseni tämä koskee myös junalauttaliikennettä, jolloin juridisesti ei pitäisi olla esteitä muodostaa vaikkapa yksityinen junayhteys hyödyntäen junalauttaa vaikkapa Kapellskär–Naantalin satama tai Travemünde/Memel–Hanko. Ovelaa olisi vieläpä käyttää Kapellskär–Naantali-båtski Maarianhaminassa, jolloin Maarianhaminaan syntyisi efektiivisesti junayhteys.  ;D Junan uitto meren yli siis mahdollistaisi myös (de jure) maan sisäisten matkustajien kuljettamiseen, mikä ei ole ainakaan Ruotsissa mikään ongelma, mutta Suomessa jostain syystä kamalan hankalaa. Kovin käytännöllinen ratkaisu tämäkään ei ole, eikä sitä porsaanreikää ole ymmärrettävistä syistä kukaan hyödyntänyt.

Todellisuus on itse asiassa välimaastossa: LVM tukee isointa osaa kannattamattomista vuoroista, mutta on olemassa myös velvoiteliikenteen vuoroja.

Mikael Aro toteaa haastattelussa seuraavaa:

"Suomalaisia junamatkustajia pelkkä päätös matkustajaliikenteen kilpailun avaamisesta ei välttämättä hyödyttäisi mitenkään. — Jotta suomalainen kuluttaja tai suomalainen teollisuus rahtiasiakkaana hyötyy, Suomen rataverkkoihin täytyy investoida rahaa. Muuten tämä ei toimi yhtään paremmin kuin tähänkään asti — päinvastoin, Aro sanoo."

Rataverkkoon kohdistuvan investointitarpeen osalta hän osuu oikeaan. Ratojen on oltava kunnossa olivatpa sen käyttäjät keitä tahansa. Kaikki tähän asti tehdyt selvitykset lähtevät kuitenkin siitä havainnosta, että osto- ja velvoiteliikenteen kilpailuttaminen on tuonut muissa Euroopan maissa kansantaloudellisia hyötyjä. Kilpailutetun ostoliikenteen tuen tarve on laskenut keskimäärin 10—30 prosenttia. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että yhteiskunta on parhaimmillaan saavuttanut ostoliikenteen hankinnassa kolmanneksen säästöt. Ideaalitapauksessa säästynyt rahasumma vapautuu esimerkiksi ratojen kunnossapitoon.

Yleensä kilpailutilanne vaikuttaa kahdella tavalla: hillitsee hintojen nousua ja pakottaa kilpailluilla markkinoilla toimivat yritykset tehokkaampaan toimintaan — käytännössä kulukuriin. Ostoliikenteen tukemisessa saavutettavien säästöjen lisäksi tällä on muunlaisiakin vaikutuksia. Teollisuuden rautatiekuljetuspalveluiden hinnat pysyvät kurissa ja parhaassa tapauksessa rahtikuljetukset siirtyvät maanteiltä rautateille, jolloin rautatieliikenteen volyymit kasvavat. Kun volyymit kasvavat, kasvaa myös ratamaksujen volyymi, jolloin ainakin teoriassa ratainvestointeihin voidaan käyttää enemmän rahaa tai vaihtoehtoisesti ratamaksuja voidaan alentaa, mikä taas heijastuu alentavasti rautatiekuljetuspalveluiden kokonaishintaan.

Jos rataverkko ja sen infrastruktuuri on päästetty totaalisen rapakuntoiseksi, voi olla epärealistista olettaa, että kaikki saadaan kuntoon pelkästään ratamaksuilla. Logiikka toimii kuitenkin tällä tavalla sähkömarkkinoilla: sähköä siirtävät yhtiöt maksavat kantaverkkomaksuja, joilla rahoitetaan uusien siirtoyhteyksien rakentaminen ja/tai pullonkaulojen korjaamiset — eli suuret investoinnit myös nostavat kantaverkkomaksuja. Toisaalta ilmiö on sijoitettava aina suurempaan kuvaan: hyvin toimiva kantaverkko estää hinta-aluejakautumisen (mikä taas nostaa alueellisesti — yleensä Suomessa — sähkön hintaa, mutta toisenlaisella mekanismilla). Toisaalta kantaverkkoyhtiö Fingrid on myös liiketaloudellisesti toimiva osakeyhtiö (jolla on omistajana myös institutionaalisia sijoittajia), mutta Suomen rataverkko ei ole.

Rataverkon kunnossapidon rahoittamisen osalta viime kädessä on kyse myös poliittisesta tahdosta ja julkisesta mielipiteestä: hyväksytäänkö alkuvaiheessa se, että radat pannaan kuntoon reilusti muilta julkisen hallinnon tulomomenteilta kerättävillä pääomilla (=verot ehkä nousevat). Kun radat on saatu kuntoon, voidaan samalla ehkä myös olettaa, että radan käyttömaksuilla kuoletetaan ratainvestoinnit — tai edes osa niistä — seuraavien 30—50 vuoden aikana. Jos taas rautatieliikenteen volyymit kasvavat, niin ehkä myös nopeammin.

Sitä en ole lainkaan selvittänyt, mitä tähän sanovat EU:n kilpailusäädökset. Tulkittaisiinko tällainen toiminta rautatieyhtiöille annetuksi valtion tueksi, mikäli ratamaksut eivät mudostu kustannusperusteisesti. Toisaalta kaikki suomalaista rataverkkoa käyttävät yhtiöt olisivat tällaisessa tilanteessa tasavertaisesa asemassa, jolloin kaikki saisivat samat edut.

Kilpailun vaikutuksia setvineet selvitykset myös muistuttavat, että kilpailutilanne parantaa yleensä palvelutasoa. Tällä on myös hintavaikutuksia palveluita ostaville yrityksille. Onko esimerkiksi VR:n nykyinen hinnoittelurakenne teollisuuskuljetuksia ostaville yrityksille paras mahdollinen? Voinko ostaa tukkien kuljetusta varten yhden vaunullisen kattavan kuljetuksen vai pitääkö minun ostaa kokonainen juna? Sähkömarkkinoilla toimivien yritysten hinnoittelurakenteessa tapahtui radikaali muutos markkinoiden avautumisen jälkeen. Tyypillisesti kiinteiden hintakomponenttien määrä ja painoarvo on vähentynyt ja käytettyyn energiamäärään (eli todelliseen kulutukseen) perustuvien osuus on kasvanut. Yleensä myös vaihtoehtoispalveluiden määrä kasvaa kilpailutilanteessa.

Kovasti on VR-propaganda uponnut pääkirjoittajiin eri puolilla Suomea ja tekastuin argumentein:

http://www.hs.fi/paakirjoitukset/Raiteiden+kilpailu+ei+ole+onnen+oikorata/a1359177226200

Kyllönen ei todennäköisesti ole halukas tekemään yhtään mitään rautatiehenkilöliikenteen markkinoiden kilpailulle avaamiseen, kuten hän on jo itse kertaalleen asiaa todennut. Kummallisen kaksijakoista tuo vasuripolitiikka tuntuu kuitenkin olevan, kun ministeri itse toimi täysin päinvastoin linja-autoliikenteen suhteen.

Sen sijaan tässä puhutaan järkeä:
http://proxiontrain.wordpress.com/2013/01/24/henkiloliikenteen-kilpailua-ja-kilpailutusta/

Kimmo Rahkamon sanoin: "Henkilöliikenteen kilpailu on saatava avatuksi ja lopetettava kansantaloudellinen tuhlaus. “Sivutuotteena” saavutetaan rautatieliikenteen markkinaosuuden kasvu. Maantieliikenne vähenee energiatehokkaamman ja turvallisemman rautatieliikenteen eduksi."

Äläs nyt, vasemmiston politiikkahan on varsin selvää. Rautatieliikenne on valtion yrityksen hoidossa eli sen täytyy olla erinomaisen hyvää ja puolustettavaa. Linja-autoliikenne puolestaan on yksityisen pääoman temmellyskenttänä ja jo siksikin tuomittavaa. Toivottavaa olisi, että liikennöitsijät kilpailisivat itsensä hengiltä ja päästäisiin aloittamaan veronmaksajien rahoilla uusi uljas valtiollinen linja-autoliikennöinti.

Ei tällaista enää tarvitse muodostaa, kun valtiollinen linja-autoliikenneyhtiö on jo olemassa. Eikös Pohjolan Liikenne ole VR-Groupin omistama "Suomen suurin maatiekuljetuskonserni", kuten kaikkitietävä Wikipedia tietää kertoa.

Eikös Oy Pohjolan Liikenne Ab ole VR-Yhtymään kuuluva linja-auto firma? Joka on alkuperäiseltä liikennöinti alueeltaan levittäytynyt Etelä-Suomeen asti. Tätä toimintaa, meidän ei sovi kyseenalaistaa tai tuomita, tälläinen kuuluu vapaaseen ja avoimeen kilpailuyhteiskuntaan. Mutta kyllähän me, jokainen järkevä, Suomen kansalainen ymmärrämme, ettei tälläinen meno sovi rautateille kun niitä, kaksoisraiteita ja kohtauspaikkojakaan ei liiemmälti ole.  ::)