Resiina-keskustelu

"Suomen rataverkon nopeuden ja turvallisuuden varmistamisessa ei liene suurin rahareikä ryhtyä miljardi-investointeihin jonkun ulkomaalaisen kilpailijan rinnakkaisradan rakentamiseksi."

http://yle.fi/uutiset/rajamaki_vastustaa_raideliikenteen_pakonomaista_kilpailutusta/6464897

Hmm?

Jutussahan sanotaan myös, juuri lainaamaasi varsin vaikeaselkoista lainausta ennen:

"Rajamäki suhtautuu penseästi myös esitettyihin ajatuksiin rinnakkaisten junaratojen rakentamisesta."

Jutun perusteellahan joku muu taho on esittänyt rinnakkaisratoja, ja Rajamäki suhtautuu niihin penseästi. Miten tämä täsmää keksimääsi otsikkoon?

Rajamäki (SDP) myös toivoo perusteellista selvitystä raideliikenteen mahdollisen kilpailun avautumisen hyödyistä ja haitoista.

Eipä noita selvityksiä juuri ole tehtykään...

Niinpä, ensimmäisestä rautatiemarkkinoiden vapauttamista koskevasta selvityksestä (ns. Pohjolan työryhmä) tulee tänä keväänä kuluneeksi 15 vuotta: http://www.resiinalehti.fi/artikkeli/43#Rataverkolle+esitet%E4%E4n+osittaista+kilpailua (hae uutinen huhtikuulta 1998 - linkki suoraan uutiseen ei näytä toimivan)

Tämän jälkeen on tehty ties kuinka monta selvitystä, eikä loppua näy...

Tuossa ihan viimeisintä tietoa jo tehdyistä selvityksistä:

Vaikutusselvitys kilpailun avaamisesta rautateiden henkilöliikenteessä
Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 7/2010
http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2010-07_vaikutusselvitys_kilpailun_web.pdf

Rautateiden henkilöliikenteen avaaminen kilpailulle: edellytykset ja etenemispolku
Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 17/2010
http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=964900&name=DLFE-10786.pdf&title=Julkaisuja%2017-2010

Rautateiden henkilöliikenteen avaaminen kilpailulle
Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 21/2012
http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=1986562&name=DLFE-18427.pdf&title=Julkaisuja

Ratapihojen kapasiteetin jakaminen ja vaihtotyön liikenteenohjaus kilpailutilanteessa
Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 18/2012
http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2012-18_ratapihojen_kapasiteetin_web.pdf

Organizing the rail-related services in deregulated railway markets – Learning from Swedish, Danish and British experiences
Research reports of the Finnish Transport Agency 26/2012
http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2012-26_organizing_the_rail-related_web.pdf

LVM uusin joulukuulta: "Ruotsissa läänien välisen liikenteen rataverkko on valtaosaltaan yksiraiteista, ja muodostaa
monin paikoin esteen liikennemäärien lisäämiselle. Suomen tilanne on hyvinkin samanlainen,
ja jos kilpailulle avaamisella pyritään liikennemäärien lisääntymiseen, rataverkon
rajoitteet on syytä huomioida. Ruotsissa paikallisliikenteen liikennemäärien lisääntymiseen
on vaikuttanut rataverkon voimakas kehittäminen."
Ja mitä Rajamäkeen tulee niin kaveri mustamaalaa kilpailuttamisen "rinnakkaisratojen" rakentamisen ulkomaalaisille operaattoreille".
Ei voi asiaa enää asenteellisemmin ilmaista. 
Joka tapauksessa investoinnit tehtävä:
"Kehärata 655 2015 Rakenteilla
2 HSL
Kerava Riihimäki 1.vaihe 150 MEUR 2019 Päätetty
Helsingin ratapihan parantaminen 100 MEUR 2020 Päätetty
Rautatieliikenteen ohjausjärjestelmä uudistaminen 31 MEUR 2017 Päätetty
Kerava Riihimäki 2.vaihe 200 MEUR 2020+
Espoon kaupunkirata 260 MEUR 2020+
Pasilan lisäraide 30 MEUR 2020+
Pasilan aseman uudet kulkuyhteydet 25 MEUR 2020+
Pisara rata 750 MEUR 2020+

Kaukoliikenne
3 Helsinki Tampere
Kohdista 2.2 ja 2.3 muut paitsi Espoon kaupunkirata 1286 MEUR
Toijala Tampere 3.raide 200 MEUR
Täsmällisyys ja turvallisusujärjestelmät 10 MEUR
Riihimäen kolmioraide 10 MEUR 2017 Päätetty
Tampereen ja Tikkurilan lisälaiturit 60 MEUR
Tampere Oulu
Perusparannus 860 MEUR 2017 Päätetty
Lisäkaksoisraiteet 450 MEUR
Tampere Jyväskylä
Lisäkaksoisraiteet, koko väli 400 M€, osuus 100
Helsinki Kouvola
4 Kohdista 2.2 ja 2.3 muut paitsi Espoon kaupunkirata
ja Helsinki Riihimäki
Kouvola Imatra MEUR 1286
kaksoisraide Luumäki Imatra 380 MEUR 2020+
Helsinki Turku
Espoon kaupunkirata+ Pisara + Hki keskusta 1546 MEUR
kaksoisraideosuudet 200 MEUR"

Mitkäköhän hankeet Rajamäki näkee siten että tehdään ulkomaalaiselle operaattoreille?
täyttä poliittista PASK** koko Rajamäki, jos halutaan lisätä rautateiden kilpailukykyä niin kaikka nämä hankkeet toteutettava riippumatta keitä operaattoreita liikkuu raiteilla.

Rajamäellä on kyllä pallo aika vakavasti hukassa. Ei tiedä mistä on puhumassa. Selvityksiä on tehty hyllymetreittäin eivätkä ne vieläkään riitä todistamaan sitä että jotain pitäsi tehdä?

"- Raideliikenteen avaaminen kilpailulle tulee vaatimaan laajempaa parlamentaarista, teollisuuden ja kuljetusalan asiantuntijoiden sekä hallitusohjelman edellyttämää jatkotyötä, Rajamäki toteaa tiedotteessaan."

Siis että mitä ihmettä? Tavara-raideliikennehän on jo avattu ajat sitten, vuonna 2007 kilpailulle. Jossain uutispimennossa täytyy olla elänyt ellei tälläista pikkuseikkaa ole huomattu. Se on totta, että alalla kilpailu on vielä marginaalista, mutta pian markkinoille tullee uusia toimijoita.

"Rinnakkaisradat" tarkoittavat ilmeisesti kaksois/kohtausraiteita. Kyllä ilman merkittäviä kaksoisraiteistuksia onnistuu kilpailulle avaaminen (EI KILPAILUTTAMINEN), kuten Ruotsissa, tosin liikenteen lisääntyminen vaatii infrastruktuurin pullonkaulojen poistamista. Ja aivan totta, infrastruktuurin investoinnit on tehtävä joka tapauksessa jos halutaan rautatieliikenteen kilpailukyvyn parantuvan entisestään. Siihen kannattaisi satsata nyt sekä tavara- että henkilöliikenteen kehittämiseksi, ja sillä lailla että puolueettomasti tuetaan liikennöitsijöitä. Alalle täytyy saada uutta nostetta ja alalle tulevat uudet yrittäjät täytyy saada lisäämään rautatiekuljetusten markkinaosuutta uusilla, innovatiivisilla tavoilla, sekä kansainvälistymisellä (lisäämällä suoraa läntistä yhdysliikennettä). Proxion on hyvä esimerkki uudesta yrityksestä, joka tulee tulevaisuudessa lisäämään raideliikenteen markkinaosuutta. Toivon todella, että Proxionilla on tarkkaan seurattu raideliikenteen tekniikan kehittymistä ja kaikkia raideliikenteen kuljetuksia, jotka VR Transpoint on lopettanut "kannattamattomuussyistä" ja/tai siirtänyt maantielle muiden riesaksi. Suunta on ollut yhtymän vihreän tavoitteellisen imagon suhteen päinvastainen.

Infrastruktuuuri-investoinnit on tehtävä ennemmin tai myöhemmin, joten nyt olisi oiva aika tehdä ympäristöön ja teollisuuden kilpailukykyyn positiivisesti vaikuttavia päätöksiä raideliikenteen hyödyksi. Infrastruktuurin lisärakentamisella saadaan työllistettyä infrarakentamissektoria ja parannettua kuljetusketjujen (teoreettista) suorituskykyä merkittävästi. Tietenkin käytännön suorituskykyyn vaikuttavat liikennöitsijät, jotka liikennettä tuottavat. Liikennöitsijöiden asenteesta eri kuljetuksiin voidaan olla montaa mieltä, jonkun toisen "kannattamaton kuljetus" on toisen kannattava kuljetus. Asenteella on suuri vaikutus.

Jokainen kuljetus rautateillä on aina pois maantieliikenteestä ja osaltaan onnettomuusriskistä. Turvallista liikennejärjestelmäähän ilmeisesti hallituskin haluaa? Suurin rautateiden turvallisuusriski, eli tasoristeykset, on ennen pitkää häviämässä pääradoilta, joten rautatieturvallisuus vaan paranee.

Kysymyshän on tietysti siitä, että VR:n henkilökunnassa on perinteisesti ollut paljon SDP:n äänestäjiä, joten Rajamäkeä kiinnostaa enemmän VR:n etu, kuin rautatieliikenne sinänsä. Tässä mielessä Rajamäen kommentit ovat aivan johdonmukaisia.

Mutta onko monopolin puolustaminen enää rautatieläistenkään etu? Nyky-VR ei ole entisenlainen "varma työnantaja". Mistä uusi työpaikka, jos tulee irtisanotuksi, kun muita rautatiealan työnantajia ei ole.

Käytin sanaa "perinteisesti" juuri sen vuoksi, että oletan tilanteen muuttuneen VR:n sisälläkin paljon. Eli Rajamäki puhuu lähinnä vanhasta muistista.

Juuripa näin, Rajamäki toivon mukaan älyää jäävätä itsensä kilpailutukseen liittyvässä päätöksenteossa.

Suhtautumien valtion omistuksiin on perinteisesti ollut ideologista: vasemmiston lempilapsi ja oikeiston näkökulmasta markkinahäiriköintiä. Ideologisille lähtökohdalle ei ole kuitenkaan ollut enää kymmeniin vuosiin poliittisia perusteita eivätkä poliittiset puolueet ole edes toimineet ideologisesti johdomukaisesti näissä kysymyksissä — paitsi ehkä juhlapuheissa.

Valtion rooli raskaan pääomavaltaisen teollisuuden syntymisessä on ollut lähes kaikissa läntisissä teollisuusmaissa aikanaan merkittävä. Valtiollisten pääomamassojen turvin on perustettu sellaista teollisuutta, mitä ei muuten olisi syntynyt — mihin yksityiset pääomat eivät olisi riittäneet tai mikä olisi ollut yksityisen teollisuuden kannalta liian riskialtista. Suomessa kehitystä vauhditti myös sotakorvausteollisuuden perustaminen.
Valtio-omisteisten yhtiöiden sanotaan monesti olevan ”parempia” työnantajia kuin yksityiset. Näin ehkä olikin 1950- ja 1960-luvuilla, kun esimerkiksi Valmet yhteiskuntarauhaan vedoton ei lomauttanut tai irtisanonut lainkaan  henkilöstöään — jos merkittäviä teollisuustilauksia ei ollut, niin silloin keksittiin jotain puuhastelua (esimerkiksi napanuoran kiristimien valmistusta),vaikka se ei olisi ollut edes kannattavaa.

Viimeistään ensimmäinen pankkikriisi romutti vanhat ideologiset raja-aidat. Esko Aho porvarihallitus käytännössä sosialisoi koko yksityisen pankkisektorin Suomessa, kun valtion pankkitukea syydettiin rapakuntoisiin pankkeihin. Laman jälkeen taas demarivetoiset Paavo Lipposen hallitukset vähensivät määrätietoisesti valtion omistuksia teollisuussektorilla — huonosti tuottavat omistukset oli parempi myydä ja sijoittaa rahat johonkin muuhun. Samalla vauhditettiin markkinoiden toimintaa. Ennen pankkikriisiä teollisuuspolitiikkaan vaikutti tietty Suomen Pankin vahva rahamarkkinoiden säätely ja usein toistuvat devalvaatiot, joilla vahvistettiin kotimaisen teollisuuden kilpailukykyä — ja joka johti pieneen kansakuntaan suhteutettuna ylisuuren metsäteollisuussektorin syntymiseen, jonka purkautumisen aiheuttamaa karvasta kalkkia maistellaan vielä pitkään.

Nykyisin valtion syyt omistaa yrityksiä tai osia niistä ovat joko strategisia, taloudellisia tai molempia. — taloudelliset syyt näyttävät painottuvan. Esimerkiksi valtioenemmistöinen pörssiyhtiö Fortum tuottaa valtiolle 300 miljoona osinkoina vuodessa — ei mikään huono syy omistaa ja erittäin hyvä syy olla myymättä omistusta. Valtio-omisteiset yhtiöt toimivat nykyään kuitenkin aivan yhtä kylmäkiskoisesti kuin yksityisetkin yritykset. Henkilöstöä vähennetään, toimintaa tehostetaan ja tuotannontekijöistä otetaan kaikki irti — tässä ei ole mitään eroa. Samalla omistajaohjausta on vähennetty selvästi, mikä on näkynyt lähes kaikissa valtionyhtiöissä vähintäänkin johdon bonus-sekoiluina. Vähäistä omistajaohjausta perustellaan usein sillä, että valtion ei pidä puuttua markkinoiden toimintaan.

On ehkä epärealistista olettaa, että VR jäisi monopolikauden ikuiseksi linnakkeeksi. Yhtiöltä odotetaan taatusti tuloksellisuutta ja valtio-omistajalla on oltava joku hyvä syy omistaa moinen yhtiö. Todennäköisin syy on yhtiön tuloksentekokyky, jota viime kädessä mitataan samalla tavalla kuin muissakin valtio-omisteisissa yhtiöissä: kyvyllä maksaa osinkoja omistajan kassaan. Valtion rahan tarve tuskin vähenee lähitulevaisuudessa.

Petriltä hyvä yhteenveto viime vuosikymmenien tapahtumista.

VR-konsernin osalta vain täytyy todeta tilanteen olevan paljon mutkikkaampi kuin vaikkapa Valmetin tai Fortumin osalta. VR kun on edelleen suurelta osin monopolifirma.

Monopoliuskaan ei yksin ole niin paha kuin VR:n tilanne. VR pelaa kaksilla korteilla eli soveltaa vapaan liike-elämän oppeja monopoliin. Siinä voi olla kyyti kylmää ja johtaa jopa täysin järjettömiin toimenpiteisiin, jotka eivät vapaassa kilpailussa tulisi kysymykseenkään. Kun ja jos VR:n tehtävänä on tuottaa voittoa omistajalleen, niin monopolisuojassa on hyvä pelata likaista peliä, jossa asiakkaalla ei tahdo olla edes maksajan roolia, kun maksavistakin asiakkaista halutaan eroon. Samalla kilpailun pelossa kannattaa tuhota omaisuutta ja infrastruktuuria niin paljon kuin vain on mahdollista.

Jos VR kerran toimii liiketaloudellisin perustein, niin miksi sen kannattaa vastustaa kilpailua? Eikö VR:llä pitäisi olla ylivertainen liiketaloudellinen osaaminen ja visionäärien bonukset ampuisivat taivaisiin, kun kilpailijat kaatuisivat yksi toisensa jälkeen?

Todellisuudessa VR:llä taitaa olla vain monopolitalouden osaamista ja sillä ei vapaassa kilpailussa pitkälle pötkitä. Se kävi Suomessakin varsin selväksi, kun SNTL:n kanssa harjoitettu bilateraalinen kauppa lakkasi ja olisi pitänyt ryhtyä tekemään ihan oikeata kauppaa aitojen kilpailijoiden kanssa kilpaillen.

Näinhän se menee — lisäksi aika on erilainen. Ennen globalisaatiota ja eurooppalaisten yhteismarkkinoiden aikaa Suomi oli käytännössä suljettu kansantalous, jolloin valuutta-, raha- ja tullipolitiikalla voitiin kätevästi vaikuttaa kotimaisten yritysten kilpailukykyyn. Valtion rooli ylipäätään markkinoita ohjaavana ja säätelevänä tekijänä oli nykyistä voimakkaampi.

Fortumin edeltäjä Imatran Voima ja koko sähkösektori tosin olivat alkujaan hyvin samantapaisessa asemassa kuin VR on nykyisin. Kaikilla sähköyhtiöillä oli alueellinen monopoli, jolloin asiakkailla oli vain yksi osoite ostaa sähkönsä - ja myös yksi hinta. Merkittävin ero rautatieliikenteeseen verrattuna on se, että alueellisia sähkömonopoleja oli satoja. Kun markkinat sitten avattiin, oli uusia toimijoita samantien valtava määrä. Ei siis tarvinnut murehtia siitä, miten toimijoita ylipäätään saataisiin markkinoille. Tämähän on perusongelma rautatieliikenteen osalta: on vain yksi toimija. Ei ole tainnut kukaan ehdottaa, että VR pilkottaisiin pienemmiksi yrityksiksi, joista osa myytäisiin yksityisille. Moni ehkä muistaa taloushistoriasta, miten kävi Rockefellerin Standar Oil -yhtiölle USA:ssa. Huolimatta siitä, että se oli yksityinen yritys pakottivat kilpailuviranomaiset pilkkomaan jätin pienemmiksi yhtiöiksi.


Tämä on rautatiepuolen suuri omituisuus. Toisaalta kokonaan valtion omistamaa VR-Yhtymää päättäjien olisi erittäin helppoa ohjata aivan siten kuin on tarvis. Omistajaohjaus VR:n osalta lienee retuperällä tai päättäjät eivät yksinkertaisesti ymmärrä, mistä rautatiekilpailussa on kyse tai sitten päättäjät luottavat liiaksi VR:n asiantuntijoiden sanomisiin.


Todennäköisesti tämä johtuu siitä, että VR:n markkinaosuus ainakin aluksi tulisi pienemään, kun uudet kilpailijat leikkaavat osan kakusta itselleen. Kun rautatiekilpailun on kuitenkin todettu muissa maissa lisäävän toiminnan tehokkuutta, laskevan kuljetuspalveluiden hintaa tai vähintäänkin hillitsevän hintojen nostopaineita, niin pitkällä aikavälillä tämän pitäisi lisätä rautatiekuljetuksien kysyntää, eli pitkällä aikavälillä markkinan voisi olettaa kasvavan. Ehkä VR:n sisällä kuitenkin nähdään, että monopoliin perustuvat rakenteet eivät ole vahvuus avoimilla markkinoilla. Yhtiö mitä todennäköisimmin muokkaa ylimenokauden aikana rakenteitaan, siivoaa rönsyjään ja vahvistaa asemaansa rakenteellisin uudistuksin - ja ehkä kerää pääomia. Näin tapahtui mm. Fortumin osalta, vaikka sille ei mitään ylimenokausia suotukaan: liiketoiminnallisia rönsyjä karsittiin kovalla kädellä, väkeä vähennettiin tuhatmäärin ja lopulta keskityttiin vain ydinosaamiseen.


Tämä on todennäköisin syy. VR on turvonnut monopolin suojissa taloudellisesti tehottomasti toimivaksi yritykseksi, joka ei ehkä sittenkään pärjäisi avoimilla markkinoilla. Ehkä juuri tästä syystä rautatiekilpailu alkaa todenteolla Suomessa vasta vuosien päästä.

Ei pitäisi mennä pistämään lusikkaansa soppaan kun en ole kaikkea lukenut, mutta tuo aiheotsikko hämmästyttää. Ei kai kilpaileville operaattoreille omia ratoja rakennettaisi. Tietenkin on olemassa liikenteen kehittämistä haittaavia pullonkauloja, mutta mahdollinen (ja mielestäni myös toivottava) kilpailu ei varmaankaan äkkiä lisäisi junien lukumäärää. Onhan se nähty kaupunkien bussiliikenteestä. Linjat pysyvät pääasiassa samoina samankaltaisin vuorovälein. Operaattorin nimi vain bussin kyljessä vaihtuu.

Ei kai linjat lisäännykään, kun paikallislinjojen reititys ja aikataulut ovat tilaajan eli kaupunkien vastuulla. Kun vain vain kaupunkien määrittämiä linjoja ajavia liikennöitsijöitä on kilpailutettu, niin lopputulos on toki tuo kuvaamasi.

Kaukoliikenteen bussien osalta on sitten nähty kokonaan uusia reittejä, kuten Raisio - Helsinki tia Hervanta - Helsinki. Niissä liikennöitsijä on itse saanut valita hakemansa reittinsä, jonka ELY on sitten hyväksynyt.

Tuntuu siltä, että Rajamäki ei ehkä ole täysin tilanteen tasalla. Saattaa olla, että hän kokee rautatiekilpailun samaan tapaan kuin aikanaan Englannissa, jolloin jokaisella yhtiöllä todellakin oli omat ratalinjansa ja niitä sitten kulki rinnakkain suurten kaupunkien alueilla.

10.2. Helsingin Sanomissa julkaistussa mielipidekirjoituksessa Rajamäki tiedustelee, "ovatko kilpailijat valmiita investoimaan rinnakkaisrataverkkoon".

Mitä "rinnakkaisrataverkkoa" Rajamäki tarkoittaa, ei jälleenkään selviä. Suomen liikennepolitiikassa ei tähän asti ole ollut mitään suunnitelmia uuden, erillisen rataverkon rakentamisesta. Lisäksi liikennöitsijöiltä ei tähän asti ole edellytetty rataverkkoinvestointeja.

Uusia junavuoroja ei VR:kään voi enää perustaa millekään reitille, sillä Rajamäen ilmoituksen mukaan "meidän rataverkkomme on täynnä".

Täynnä? Onkohan Rajamäki koskaan käynyt tutkimassa tilannetta esim. rataosuuksilla Huutokoski-Savonlinna, Lahti-Loviisa, Äänekoski-Haapajärvi, Haapamäki-Jyväskylä ja Haapamäki-Seinäjoki? No, Hpk-Jy on ainakin täynnä lunta, mutta sitä tuskin tarkoitettiin

Rajamäki voisi kertoa, miten samalla rataosalla voivat toimia niin Länderbahn, Arriva ja Deutsche Bahn AG, sekä miten on mahdollista, ettei DB:lle ole rakennettu omaa rataa Sonneberg(Thür)Hbf - Neustadt(b Coburg) välille. Rataverkkohan ei ole sillä välillä 'valtion verkkoa'. Ja DB liikennöi Sonnebergiin taajamajunia kerran tunnissa. Missäs puollueessa ja missä vaaliipiiriissa tämä Rajamäki asettunee ehdolle seuraavissa vaaleissa. Pitäisi oikein käydä tenttaamassa jossakin vaalitilaisuudessa.

Mitä muuta "rinnakkaisrataverkko" tarkoittaisi.  Kuin lisää reittejä, maa-alueita, pakkolunastuksiakin, yksityissektorin vuoksi.
Miten voisi "parhaiten" estää rautatieliikennemonopolin säilymisen, siinä tapauksessa, että VR voittaisikin kilpailutukset.

Kansanedustajat kaikista puolueista haluavat käsittääkseni pitää yllä yhteyksiä valitsijoihinsa myös vaalien välillä. Edustajien ja heidän avustajiensa yhteystiedot löytyvät heidän tai Eduskunnan kotisivuilta.
Eli eikun kysymään suoraan edustajalta asioista vaikka sähköpostitse.

Varkautelaisella kansanedustajalla on täyteen ahdettu rataverkko silmiensä edessä joka kerta kun käy kotikulmilla. http://www.vaunut.org/kuva/69132 Kyllä esim. Proxionin pitäisi rakentaa tuohon rinnakkaisrata.

Piti oikein käydä netissä kurkkimassa, että mitä näin tietämätön kansanedustaja muutoin puuhailee. Näkyy olevan VR:n hallintoneuvoston puheenjohtaja ja valtionvarainvaliokunnan liikennejaoston puheenjohtaja. Ilmeisesti hän ilmaisee laajemmankin piirin kannan, kuin vain omat aivoituksensa. Jos tämän henkilön ja hänen edustamiensa tahojen mielestä Suomessa on jo nyt rataverkko täynnä, niin harrastajien kannattaa olla tarkkoina seuraavissa vaaleissa, muutoin voi junien kuvaaminen jäädä vähiin. Toisaalta, kun ajatellaan Ruotsin esimerkkiä ja 44:ää omilla aikatauluillaan ajavaa rautatieliikenteen harjoittajaa, niin voidaan herkutella ajatuksella, että rusinoidenpoimimisreiteille KR:n periaate toisi 44 eri raidetta, tai ehkä 44 eri raideparia? Rikkaalla Suomella näkyy olevaa varaa vaikka minkälaisiin päättäjiin.

Vaan eipä kuitenkaan mainitse VR:ää omassa ansioluettelossaan: http://www.karirajamaki.fi/index.php?sivu=kari&alasivu=ansioluettelo

Ikävää näissä "bimbolausunnoissa" onkin juuri se, että KR ei tee niillä naurunalaiseksi pelkästään itsensä, vaan myös VR:n ja koko kansanedustuslaitoksen. Hävettää myös varkautelaisten puolesta :-[

Älkäähän nyt hyvät veljet, kyseenalaistako Kari Rajamäen tietoja ja osaamista, mieshän on aivan huippua, suorastaan parasta, VR uskovaisten ainesta.  ;D
Kyllähän meistä jokainen tietää ja ymmärtää, että ratakapasiteettimme on aivan ääriään myöden täynnä, sinne ei ylimääräisiä junia mahdu ei edes hyvällä tahdolla. Ainoa välit, johon mahtuisi juna tai pari, ovat Kemijärvi-Salla ja Varkaus–Viinijärvi. Näilläkin väleillä, tarvittaisiin runsaasti erityisjärjestelyitä jotta se olisi, edes  jotenkin mahdollista.

Todella järjetöntö ruvera ajamaan esim. kolmen yhtiön voimin Helsinki-Turku liikennettä. Vaan liikenne kilpailutetaan ja yksi yhtiö hoitaa sitä 5-10 vuotta.

Suomessa pitää kilpailuttaa erillaiset liikenteet ja radat.

Ensimmäisessä ryhmässä kilpailutettaisiin seuraavat radat:
Seinäjoki-Kaskinen
Rauma-Kokemäki
Hyvinkää-Karjaa
Jyväskylä-Karjaa
Kuopio-Joensuu
Lahti-Heinola

Toinen vaihe:
Pieksämäki-Parikkala
Joensuu-Kajaani
Tampere-Keuruu
Seinäjoki-Jyväskylä
Iisalmi-Ylivieska
Pieksämäki-Joensuu

Edellämainittuihin ei suuremmin tarvittaisi "rinnakkaisia" ratoja. Ulkopuolisella toimijalla voisi olla kannattavampi ajaa näitä reittejä. Valtion vain pitää kunnostaa radat jaasemat sellaisiksi, jotta liikennettä voitaisiin harjoittaa.

Kolmasvaihe:
Turun Paikallisjunaliikenne
     Turku-Salo, Turku-Loimaa, Turku-Uki, Turku-Naantali
Tampereen Paikallisjunaliikenne
     Tampere-Vammala, Tampere-Ylöjärvi, Tampere-Orivesi, Tampere-Toijala
Helsingin Paikallisjunaliikenne
     Helsinki-Kerava, Helsinki-Kehä-Helsinki, Helsinki-Kauklahti
Taajamajunaliikenne
     Helsinki-Hanko, Helsinki-Tampere, Riihimäki-Lahti, Helsinki-Lahti, Lahti-Kouvola, Kouvola-Kotka

Näiden jälkeen voitaisiin vasta ajatella Pendolinon ja IC-junien kilpailuttamista tai niiden reittejä.

Olikohan tarkoitus kirjoittaa jotain muuta (kuten esim Äänekoski tai Saarijärvi)toiseksi paikkakunnaksi?

Oikeasti ahtaat rataosat on Kouvola-Luumäki, Kokkola-Ylivieska. Helsinki-Kirkkonummi ja Helsinki-Riihimäki. Kaikkialla muualla on kyllä tilaa runsaanlaisesti.

Henkilöliikenteen osalta rautatiekilpailu voidaan toteuttaa useammalla eri tavalla. Reitit voivat olla esimerkiksi kilpailutettua ostoliikennettä tai avoimesti kilpailtuja reittejä.

Kaikenlaisen kilpailun lähtökohtana on kuitenkin ratakapasiteetin arvioiminen kyseisellä reitillä. Oletetaan, että Junttipuron ja Hanurikylän välisellä rataosalla voidaan maksimissaan liikennöidä jonain tiettynä aikana kymmenellä junaparilla. Liikenneministeriön mielestä yhteiskunnallisiin peruspalveluihin kuuluu järjestää tälle välille kuusi junaparia. Ministeriö kilpailuttaa siis kuusi junaparia käsittävän ostoliikenteen. Saatujen tarjousten perusteella VR saa hoitaakseen neljä junaparia, yhden saa Veolia ja yhden Junttipuron Liikenne Oy.

Ostoliikenteen järjestämisen jälkeen rataosalle mahtuisi kuitenkin vielä neljä junaparia. Hanurikylän Liikenne Oy näkee tässä mahdollisuuden ja hakee lupaa liikennöidä reittiä kahdella junaparilla. Tässä tapauksessa liikennöimisen liiketaloudellinen riski on kokonaan kyseisellä yhtiöllä, koska kyseessä ei ole ostoliikenne, jota julkisin varoin osin subventoidaan. Lupa myönnetään ja yhtiö ryhtyy toimeen, eli kilpailutilanne on lisännyt tarjontaa kahdella junaparilla. Rataosalle mahtuisi vielä kaksi junaparia, mutta tässä vaiheessa kukaan ei hae lupaa niiden liikennöimiseen.

Jos vähän yksinkertaistetaan, niin rataverkon avaaminen kilpailulle ei lähtökohtaisesti edellytä mitään ihmeellistä. Kyse on lähinnä ratakapasiteetin jakamisesta (ja VR:n osalta ehkä kapasiteetin uusjaosta  ::)). Kapasiteettia voidaan tietty käyttää vain sen mukaisesti, kuinka paljon rataverkkko ylipäätään imee liikennettä. Jos nähdään, että jollekin osuudelle on enemmän kysyntää kuin mitä sinne voidaan/uskalletaan päästää junia, niin silloin rataverkkoon on investoitava — ehkä peräti sillä olettamuksella, että investointi saadaan maksettua takaisin joko osin tai kokonaan lisääntyneen liikenteen tuottamilla ratamaksuilla.

Hyvä kommentti. Ja tuli mieleen esim, yöjunat niin lähtö Helsinsingistä/Turusta niin löytyy ratakapasiteettia , voitaisiin avata kilpailulle samantien. Esim klo 19:00 jälkeen. Ja onhan muitakin yhteysvälejä jotka voitaisiin vapauttaa kilpailulle. Mitään kultakaivoksia tuskin ovat mutta vapautettaisiin liikenne. No kai tässä viimeiseen asti pantataan ratkaisuja ja sitten tapahtuu kaikki kerta rysäykselä, onko se sitten paras ratkaisu?

MTÄH?  ???

Siis jokainen VR:n Sisä-Suomesta ajamasta, sanokaamme, kahdeksasta päivittäisestä tavarajunasta pysäytetään Kokemäelle, siihen vaihdetaan Yksityisyhtiö Oy:n veturi, ja junalle tehdään jarrujen tarkastus, samalla kun VR:n veturi ajaa Kokemäen sivuraiteelle jääden seisomaan ja odottamaan paluujunaa, samalla kun puolen tunnin viivästyksen (ja jarrujentarkastajan läsnäoloa vaatineen tarkastuksen) jälkeen juna jatkaa matkaansa Raumalle, 47 km:n päähän.

Sama operaatio tehdään Raumalta saapuville, sanokaamme kahdeksalle junalle. Tämä kaikki tehdään joka ikinen päivä, koska Kokemäki-Rauma -väli oli kilpailutettu ja kilpailun voitti Yksityisyhtiö Oy.

Hei oikeesti. Kannattaisiko pikkaisen miettiä ensin ja ehdottaa vasta sitten. Jonkinlainen pohjatieto rautatieliikenteestä ei myöskään olisi haitaksi.

Rakentavasti, -KL  8)

Siis eiks toi tavarapuoli ole jo vapaa kilpailulle kaikilla raiteilla??

On joo, eli valtion ylläpitämällä rataverkolla voi liikennöidä pientä korvausta vastaan. Tilaa on.

Käsitteet menevät usein sekaisin rautatiekilpailua koskevassa keskustelussa. Kilpailutuksella tarkoitetaaan yleensä (vain) henkilöliikenteen ostoliikenteen kilpailuttamista samaan tapaan kuin pääkaupunkiseudun bussiliikenne on kilpailutettu. Ostoliikenteen ulkopuolinen henkilöliikenne on kilpailtua toimintaa, kuten myös tavaraliikenne. Ihannetapauksessa Junttipuron Paperi Oy voi tietenkin kilpailuttaa paperikuljetuksensa rautateitse Juntipuron ja Kotkan sataman välillä — tämä on kuitenkin eri asia kuin julkisen vallan hankkimat ostoliikennepalvelut.

Voisi myös kuvitella, että valtion, kuntien, ministeriöiden jne. hankkimat rautateiden ostoliikennepalvelut kuuluvat julkisten hankintojen piiriin (ainakin kilpailutilanteessa), jolloin hankintojen kilpailuttamista ohjaavat erilaiset pelisäännöt kuin yksityisellä sektorilla.

En usko, että tällaista pakettia jaettaisiin eri operaattoreiden kesken, vaan kilpailutuksen voittaja saa liikennöitäväkseen ne kaikki kuusi junaparia.

Todennäköisesti noin varmaan tapahtuu, mutta viime kädessä kyseessä on myös operaattorin kustannusrakenteesta. Tilannehan voi olla vaikka sellainen, että operaattorilla ei ole enempää kalustoa ja henkilökuntaa kuin neljän junaparin hoitamiseen kyseisellä reitillä. Operaattori siis osallistuu vain neljän junaparin kilpailutukseen. Mikäli operaattori haluaisi osallistua kuuden junaparin kilpailuttamiseen, olisi edessä investoinnit uuteen kalustoon ja niiden kuolettaminen liikennöinnistä saatavilla tuloilla.

Yhtä lailla kilpailuun osallistuvilla operaattoreilla voi olla mitä erilaisimpia liiketoiminnallisia periaatteita. Esim. yhden junaparin liikennöinti riittää; se tukee vaikkapa operaattorin omistamien busseilla hoidettavien jatkoreittien rakentamista (mikä olisi esim. Veolian kaltaisen operaattorin pääliikeidea).

Taustalla tietenkin vaikuttaa myös se, mitä ehtoja ostoliikenteen kilpailuttamiselle asetetaan. Kilpailutetaanko kaikki ostoliikenteen junaparit könttänä vai junapari kerrallaan. Jos kilpailutetaan junapari kerrallaan, niin lähtökohtaisesti tämä saattaisi antaa mahdollisuuden useammile toimijoille osallistua kisaan - myös sellaisille, joilla ei ole resursseja hoitaa kuuttaa junaparia, mutta esim. maksimissaan kaksi junaparia onnistuisi.

Ostoliikenteen ostajan kannalta kyseessä on viime kädessä vain se, että kilpailutuksen ehdot täyttyvät (ja yleensä halvin hinta).

OT. Joku varmaan osaa kertoa, miten HSL:n ostoliikenteen bussilinjat on kilpailutettu — onko jokainen linja kilpailutettu erikseen vai onko muodostettu yhdistelmiä? Bussin käyttäjänä tämän havaitsee kyllä, kun liikennöitsijä vaihtuu. Esim. päivittäin käyttämälläni 110-reitillä aloitti viime elokuussa ensimmäistä kertaa Pohjolan Liikenne kilpailutuksen jälkeen.

HSL:n bussiliikenne kilpailutetaan noin viiden linjan kokoisina paketteina. Paikoin paketit ovat pienempiä, paikoin isompia.

Yksittäisten liikennöitsijöiden tilannetta ei tavallisesti katsota paketteja määritettäessä (vaikka välillä niinkin kyllä saatetaan tehdä, jotta saadaan enemmän osallistujia kilpailuun).

Silloin tällöin bussifirmoilla on juurikin tuollainen tilanne, että kilpailutuksessa on paketti, johon oma kalusto riittää melkein, muttei ihan. Tällaisessa tilanteessa firma tekee alihankintasopimuksen toisen firman kanssa. Näin luultavasti toimittaisiin tuolla Junttipuron ja Hanurikylänkin välillä:
Sopimuksen saisi haltuunsa vaikka VR, joka sitten ostaisi yhden vuoron alihankintana Veolialta ja toisen Junttipuron Liikenne Oy:ltä.

Jos vanhat merkit siitä, miten vastaavat asiat ovat tapahtuneet muissa maissa, pitävät paikkansa, kansallinen junafirma tuskin tekisi ainakaan aluksi tuolla tavoin yhteistyötä "kilpailijoidensa" kanssa. Eli ensi alkuun se menisi ehkä ennemminkin niin, että vaikkapa Veolia voittaisi kilpailutuksen niistä kuudesta junaparista, hoitaisi niistä ehkä neljä tai viisi itse ja hankkisi loput kaksi alihankintana yhdeltä tai kahdelta muulta firmalta.
Nämä muut firmat tulevat todennäköisesti ensin perustetuiksi jotain hyvin vähäistä ostoliikennettä varten. Esim. juuri joku Junttikylä saattaa haluta junavuoron 27 km päässä sijaitsevalle asemalle, josta on vaihtoyhteys IC-juniin ja jonkun kunnanhallituksen jäsenen kaveri sitten pyöräyttää pystyyn tuollaisen yhden tai kahden moottorivaununun pikkuyhtiön, joka toimii sieltä Junttikylästä käsin. Suurin osa tämän pikkuyhtiön tuloista tulisi sitten Junttikylän kunnalta ja vain pieni osa - tai ei lainkaan - lipputuloista. Tällaisista firmoista aluksi ehkä meiningillä 80% menee aluksi konkurssiin, mutta sieltä jalostuu sitten muutamia, jotka pysyvät elinkelpoisina ja kasvavat elinkelpoisiksi paikallisiksi junaoperaattoreiksi. Ajatuksissani tässä nyt vaikkapa Berliinin ympäristössä hääräävä Prignitzer Eisenbahn, joka perustettiin pitkälti ajamaan juurikin tuollaista "liityntäliikennettä" ja joka sitten yhdistyi yhden sun toisenkin firman kanssa (ja on nykyään lopulta pitkälti osa DB:tä :D)

Kilpailun ilmestyminen kaukoliikenteeseen on sitten toinen asia... Sitä tuskin oikeasti kovin helposti pääsee ilmaantumaan. Toisaalta, kun vertaa Italian ja Suomen rautatiepolitiikkaa ja katsoo, miten Italiaan tulivat nyt ne punaiset junat, saattaa nähdä yhden mahdollisen kehityskulun Suomellekin. Italiassa vahva valtio-omisteisen operaattorin suojeleminen johti siihen, että paikallisoperaattoreilla on ollut vaikeahkoa, mutta kaukoliikenteeseen sitten pulpahtikin yksityinen suurnopeusjunaoperaattori. Väittäisin, että johtui siitä, että kun rautatieyhtiön perustaminen oli huomattavan vaikeaa, mutta joku oli silti sen päättänyt perustaa, pistikin se joku samantien viitosen silmään ja perusti kaukoliikennefirman. Toisenlaisessa ympäristössä olisi luultavasti "menty helpolla" ja perustettu se La Liikenne della Junttikylä, jolloin kaukoliikenneyrittäjää ei olisi ilmaantunut.

Pienten paikallisliikenneoperaattorien olemassaolo myöskin tukee ison perinteisen operaattorin hyvinvointia. Pienet voivat toimia vain lippuyhteistyön (yleensä seutulippuyhteistyön) kautta ja sellaiseen on paljon helpompi saada mukaan jo ennestään samassa kuviossa mukana ollut perinteinen operaattori kuin säveltää jotain uutta kaukoliikenneyrittäjää siihen mukaan.
Saksassa uusien kaukoliikenneoperaattorien tie on ollut kivinen muun muassa siksi, että niissä ei ole käyneet samat liput kuin muussa liikenteessä. On siis voinut vaihtaa samalla junalla vaikka Veolian paikallisjunasta DB:n kaukojunaan, mutta ei vaikkapa HKX:n kaukojunaan.
Itse asiassa, voikohan Harzista tulevasta Veolian junasta vaihtaa samalla lipulla Veolian operoimaan Berliini-Leipzig -junaan, vai pääseekö sillä lipulla vain Berliini-Leipzig -junaista vain DB:n operoimiin? Tässä siis se, että paikallisliikenne on pikkuoperaattorien ansiosta ollut elinvoimainen, on haitannut yksityisten pyrkimyksiä jakamaan kaukoliikenteen kakkua.

Ja sitten on vielä Baijerin suunnalta kasvanut ALEX, joka taas on muuntumassa kaukoliikenneoperaattorin suuntaan. Saattaisi johtua siitä, että baijerilaiset haluavat tehdä kaikessa pesäeroa ja Saksaan ja ovat siten ehkä olleet tyytyväisiä, kun liikennettä on enenevissä määrin hoitanut "oma" operaattori.

Tarkoitin noilla reiteillä kylläkin matkustajaliikennettä, enkä Jämsä-Rauma paperi kuljeusta. Reitti olisi vaan helppo kilpailuttaa, kun tällä hetkellä liikennettä ei ole ja yksityinen voi saada sen kannattamaan. Ensimmäisen vaiheen kilpailutuksessa voisi hyvinkin olla kaikki sellaiset rataosuudet jota VR ei tällä hetkellä halua liikennöidä. Silloin olisi liikenne avattu eri toimijoille, mutta se on toinen asia haluaako ketän ruveta oikeasti ajamaan esim. neljää reissua vuorokauteen Rauma-Kokemäki liikennettä.

Venäjän tavaraliikenne olisi aloitus yksityiselle liikennöitsijälle. Ei tarvitsi, kuin veturit ja venäläiset vaunut on jo ennestään.

Puuttuu vain kiinnostunut kilpailuttaja ja taho, joka on valmis tarvittaessa paikkaamaan alijäämän. Puuttuu myös tahtotila siitä, että sellaista liikennettä on sinne saatava. Jos kilpailuttaja ei ole valmis sitoutumaan voittaneeseen tarjoukseen, voi osallistujalista olla aika lyhyt. Jonkinlaiset rajat olisi siis annettava etukäteen, esimerkiksi että pyydetään tarjouksia nettokustannusmallilla siten, että tilaajan tuki liikenteelle on maksimissaan 200 000 €/v. LVM voisi jo nyt ostaa tällaista liikennettä, eikös VR:n yksinoikeussopimus koske vain niitä rataosia, joilla VR tällä hetkellä liikennöi?

No siinä tapauksessa. Tekstistäsi sai vain nimenomaan käsityksen, että kilpailuttaminen tapahtuisi rataosakohtaisesti yhden operaattorin voimin. Käsitin väärin ja olin ehkä turhan jyrkkäsanainen, josta pahoitteluni.



Tarkoitatko kilpailutuksella, että yksityiselle maksettaisiin rataosan liikenteen hoitamisesta? Kuka maksaisi ja miksi, koska se lisäisi valtion menoja? Vai tarkoitatko, että yksityinen maksaisi siitä, että saa hoitaa liikennettä? Eli että löytyisi joku, joka aloittaisi liikenteen radalla, jossa VR ei halua liikennöidä eikä valtio halua siitä maksaa, koska käyttäjiä olisi niin vähän, ja vielä maksaisi siitä?

Voi olla vähän vaikea löytää yrittäjää.



Voi olla vaikea saada tyyppihyväksyntää ko. kalustolle. Mutta onnea yritykselle.

Itse kilpailu  hakee muotojaan Suomessa vielä pitkään, joten on tyydyttävä käsittelemään muista maista saatuja esimerkkejä. Henkilöliikenteen osalta kilpailutus koskee lähtökohtaisesti (vain) henkilöliikennettä. Sen lähtökohtana on tarjota osin tai kokonaan julkisin varoin rautatiepalveluita kansalaisten  käyttöön. Tällöin esimerkiksi liikenneministeriö määrittelee mitä reittejä ajetaan ja hakee kilpailutuksen kautta edullisimman vaihtoehdon — liikenneministeriö siis maksaa liikenteen harjoittajalle reitin liikennöimisestä. Veikkaisin, että lähes kaikissa tapauksissa liikennettä ei syntyisi muuten (siis puhtaasti operaattoreiden omalla liiketaloudellisella riskillä). Voitanee siis todeta, että suurimmassa osassa ostoliikennereiteistä julkinen valta maksaa liikennöinnistä.

Britannian liikenneministeriö kilpailuttaa haluamansa reitit ja kilpailuttamisen jälkeen se myöntää kisan voittaneelle yritykselle oikeuden liikennöidä rataverkolla. Toiminta perustuu siis ministeriön myöntämiin käyttöoikeussopimuksiin. Sopimuksissa määritellään esimerkiksi liikenteen palvelutaso, vaatimukset liikenteen täsmällisyydestä ja junissa olevista istumapaikkamääristä jne. Britanniassa ministeriön määrittelemistä ostoliikennereiteistä osa on osoittaunut liiketaloudellisesti kannattaviksi. Kannattavilla reiteillä yritys maksaa viranomaiselle käyttöoikeudesta, kannattamattomilla reiteillä päinvastoin. Liikennettä hoitava yhtiö saa kuitenkin itse määritellä lippujen hinnat, mutta viranomaisen asettamissa rajoissa. Viranomaisen harjoittama hintasäätely on voimakkaampaa reiteillä, joilla kansalaisille ei ole tarjolla muita vaihtoehtoja matkustaa.

Avoimessa kilpailutilanteessa valtio — eli liikenneministeriö — ei ole ainoa taho, joka voi haluta järjestää ostoliikennettä ja kilpailuttaa sitä. Toimeksiantaja voi olla myös kunta, kuntaliitto tai kuntien muodostamat konsortiot. Tästä esimerkkinä vaikka pääkaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelyt.

Yhtä hyvin joku rautatieliikenteen reitti voisi olla tärkeä jonkun alueen elinkeinoelämälle, kauppakeskukselle tms. Minimissään tämä voisi tarkoittaa sitä, että paikallinen elinkeinoelämä maksaa operaattorille siitä, että sen liikennöimät junat pysähtyvät Junttipuron kauppakeitaan asemalla (jolla ne muuten eivät pysähtyisi). Elinkeinoelämän yhteenliittyvät voisivat myös hakea lupaa liikennöidä jotain reittiä ilman, että ryhtyvät itse liikenteenharjoittajiksi. Elinkeinoelämän yhteenliittymä kilpailuttaisi haluamansa reitin operaattoreiden kesken.

Kaikki em. tapaukset ovat esimerkkejä ostoliikenteestä. Tämä lisäksi on ns. puhtaan kilpailun reitit, joita operaattorit hoitaisivat puhtaasti omalla riskillään. Se, että VR ei tällä hetkellä järjestä liikennettä jollain tietyllä reitillä sen huonon kannattavuuden vuoksi ei tarkoita muuta kuin sitä, että reitti on kannattamaton VR:n kaltaiselle kustannusrakenteelle. Jollekin muunlaisella kustannusrakenteella toimivalle yritykselle reitti voi olla kannattava — tästäkin on esimerkkejä maailmalta. Tämän edellytyksenä kuitenkin on, että markkinat on avattu täydellisesti. Tätä saadaan vielä jonkin aikaa odottaa Suomessa.

VR, kuten mikä hyvänsä firma, määrittelee kannattavuusrajan myös niin, että hommasta pitää jäädä jotain viivan allekin. Pienen firman voi olla helppo selvittää todelliset kulut, mutta, koska VR:n laaja toiminta pyörii paljon synergiaetujen varassa, VR käyttänee jonkinlaista laskentakaavaa riippumatta todellisista kuluista.

Olen hyvin skeptinen myös näiden ratojen matkustajaliikennöintiä kohtaan, koska ratojen paitsi oma, välitön infra, myös välillinen infra on joko purettu tai jätetty kehittämättä. Tarkoitan tällä sitä, että näillä radoilla ei ole edes matkustajalaitureita, puhumattakaan siitä, että kunnat olisivat kaavoituksella tuoneet radanvarteen asutusta, joka nyt alkaisi käyttää junaa.

Tämä tulee olemaan myös syy, miksi valtio ei tule lisäämään ostoliikennettä ainakaan radoille, joita ei nyt liikennöidä.

Päinvastaisiakin esimerkkejä löytyy, ja näkisin mielelläni, miten valtio, läänit tai kunnat alkaisivat kehittää niiden, omien alueidensa liikennettä, joille löytyy käyttäjäkuntaa sopivasta asukaspohjasta. Vilppulan-Oriveden (-Tampereen) liikenne on hyvä esimerkki tästä: rata kulkee kylien kautta ja liikennettä varmasti voitaisiin kehittää.

Ja näille hankkeille kilpailutus voisi olla tervetullut vaihtoehto. Jos VR:llä ei ole kalustoa eikä sille (siis kalustolle, jota ei ole) kunnossapitotiloja, saattaa VR tarjota niin kovaa hintalappua liikennöinnille, että maksaja vetäytyy. Jos kunnat yhdessä perustaisivat pienen rautatieyrityksen, ts. sitä paljon puhuttua tahtoa olisi, saattaisi tällainen, joko kuntien omistama tai sopiva pienyritys pystyä hoitamaan liikennettä edullisemmin kustannuksin.

Yrityksillä on hyvin erilaiset kustannusrakenteet. VR:n ongelma on se, että se ei ole vielä koskaan joutunut todelliseen avoimeen rautatiekilpailuun. Jos olisi, sen kustannusrakenne olisi mitä todennäköisimmin erilainen. VR:llä on varmasti synergiaetuja, mutta myös monopolin ja määräävän markkina-aseman suoja. Tällainen asetelma johtaa helposti tehottamasta kulurakenteesta johtuvaan ylihinnoitteluun.

Pieni yritys voi olla kustannusrakenteeltaan ketterämpi. Esimerkiksi sen hallinto voi olla keveämpi kuin VR:llä. Synergiaetuja rautatie- ja linja-autoliikenteen välille voi myös syntyä. Uusi rautatieliikenneoperaattori saattaakin olla erimerkiksi Veolian kaltainen yritys. Pienet operaattorit todennäköisesti löytävät paikkansa ja niiden tuoma tarjontaa monipuolistaa joukkoliikennetarjontaa.

Veikkaan kuitenkin, että todelliset VR:n haastajat ovat VR-Yhtymää selvästi suuremmat kansainväliset yritykset, jotka ovat keränneet kannuksensa jo muilla Euroopan kilpailluilla rautatie- ja linja-automarkkinoilla. Niiden vahvuuteena on kokemus kilpailusta ja VR-Yhtymää suuremmat resurssit.

Onko Suomen eurooppalaisittain poikkeava raideleveys edes todellinen este suurille kansainvälisille yrityksille? Epäilen, että ei ole. Ne pystyvät jopa VR:ää paremmin halutessaan ostamaan viiden jalan raideleveydellä varustettua kalustoa — esimerkiksi yhdessä muualle Eurooppaan hankkimansa kaluston yhteistilauksena, jolloin hankinnan synergiaetuja syntyy. Raideleveys on vain yksi speksi, kun kalustoa tilataan.

Markkinoilta voi saada viipaleen monella tavalla. Jos taustalla on suuryritys, jonka konsernitilinpäätös näyttää omistajien edellyttämää plussaa, voidaan joillakin alueellisilla markkinoilla tehdä strategisesti miinusmerkkistä tulosta melko pitkäänkin. Näinhän toimii esim. McDonalds´ Suomessa. Se on tehnyt Suomen markkinoilla pitkään tappiota.

VR:lle räätälöity pitkä "siirtymäkausi" ennen todellisen kilpailun avaamista toimii viime kädessä VR:ää vastaan. Ilmaiseksi saatua ylimääräistä kalustoa ehditään ennenaikaisesti ehkä romuttaamaan ja hallinnon rakenteita ehditään siivota. Kokemusta kilpailusta siirtymäkausi ei kuitenkaan tuota. Sitä taas saavat suuret kansainväliset yhtiöt joka päivä toimiessaan muiden maiden kilpailluilla markkinoilla.

Näin juuri "pelkään" käyvän. VR:n hinnoittelu saattaa olla siinä määrin jäykkää, että esim. Hesan lähiliikenteen hoitamiselle asetetaan hintalappu, joka tähtää voittoon myös tällä osa-alueella; sitävastoin suuri kansainvälinen toimija voi tehdä tappiollisen tarjouksen. Sitten aikanaan hiljalleen hivutetaan hintatasoa ylöspäin ja aletaan keräillä voittoja, ja ehkä silloin ei kotimaisesta VR:stä olekaan enää vastusta, esimerkiksi siksi, että kymmenen vuoden poissaolon jälkeen omistaja ei enää halua VR:n hoitavan lähiliikennettä. Niinpä suuret kansainväliset toimijat saavat kilpailla keskenään lähiliikenteen hoitamisesta ja tulouttaa voittonsa ulkomaisten sijoittajien taskuun, parhaassa tapauksessa veroparatiiseihin.

En ymmärrä, miten tämä tilanne olisi tavoiteltava, verrattuna siihen, että VR:n voiton kerää Suomen valtio, joka käyttää rahat esim. maanteiden kunnossapitoon, koulutukseen, vanhustenhoitoon tai vähentää niillä poliisin tai puolustusvoimien supistustarpeita palveluheikennyksineen.

Itseasiassa, yhtä lailla kotimaisetkin firmat voivat tulouttaa voittonsa ulkomaisten sijoittajien taskuun, parhaassa tapauksessa veroparatiiseihin. Näitä esimerkkejä on jo käsitelty mediassa.

Rautatien henkilöliikenteen ostoliikenteen osalta mekanismi toimii samalla tavalla kuin esimerkiksi HSL:n linja-autoreittien kilpailuttaminen toimii. Työn tilaaja määrittelee tietyt kriteerit liikenteen hoitamiselle, jonka jälkeen pyydetään tarjoukset operaattoreilta. Halvin tarjous yleensä voittaa, jos muut kriteerit täyttyvät.

Kansainvälisten kokemusten mukaan näin hoidettu rautateiden ostoliikenteen hankkiminen säästää ostoliikenteen kuluja (eli julkisia varoja) noin 10-30 prosenttia. VR pärjää kisassa, jos sillä on hintakilpailukykyä. Asetelma siis pakottaa myös VR:n tehostamaan toimintaansa, mikä on omistajan etu. Ulkomaiset yritykset työllistävät Suomessa ja maksavat veroja Suomeen. Voittojen kotiuttaminen on tähän verrattuna kohtuullisen pieni erä, jota monesti liioitellaan. Samalla ulkomaiset yhtiöt sijoittavat kuitenkin pääomiaan Suomeen.

Kilpailluilla markkinoilla ostoliikenteen hintataso pysyy kurissa, jos kilpailu toimii aidosti ja kilpailevia yrityksiä on riittävästi.


Kannattaa tsekata VR:n tilinpäätöstiedot muutamalta viimeiseltä vuodelta. Tuottaako VR omistajalleen voittoa ja maksaako se omistajalleen osinkoja mainitsemiisi tarkoituksiin? Eipä taida. Pelkästään taloudellisten tunnuslukujen perusteella VR on omistajansa kannalta huono sijoitus. Valtioenemmistöinen Fortum toimii rankasti kilpailluilla sähkömarkkinoilla. Se tulouttaa vuodesta toiseen muhkean kakun valtio-omistajalle. Tämä esimerkkinä siitä, että valtio-omisteinen yhtiö voi sekä pärjätä loistavasti kilpailluilla markkinoilla sekä myös todella tulouttaa omistajalle nappulaa. Tämän edellytys on hyvin toimivat markkinat ja hyvään kuntoon viritetty yhtiö.

Nostetaanpas vanha kissa vielä pöydälle:

Trafi: Suomen rautateiden tila 2014


Käyttöaste kolmanneksi pienintä EU:ssa, kilpailu vaatisi rinnakkaisratoja?

Rajamäki taitaa puhua puppua Kermankuorijan hallintoneuvoston puolestapuhujana, jotta ei vaan yhtään kilpailevaa operaattoria tulisi raiteille ja syömään oman puljun virolaisilla ja venäläisillä kuskeilla ajettavia kumipyöräkuljetuksia.

Ja Rajamäki sitten vielä tunkee sitä samaa propagandaa yleisönosastoihin yms.. Hävetköön!






Valitettavaa on, että tätä samaa faktapohjaista tilannetietoisuutta, mitä viranomaisella (TraFilla on), ei ole kovin paljoa politiikan päättäjien keskuudessa, paitsi niiden joita VR on sumuttanut omilla "lausunnoillaan".

http://www.trafi.fi/filebank/a/1412063132/52dbd5195d8cfff67cce5aa044d3d329/15449-Trafi_Rautateiden_tila_2014_FI.pdf

Miksi viranomaisia ei kuunnella poliittisessa päätöksenteossa?

Kun tuo toveri Rajamäki mainittiin, niin hetihän se pomppasi käsissäni olleesta printtilehdestäkin näkyviin - tällä kertaa kuitenkin tienäkökulmasta. Tässä linkki nettiversioon: http://www.tieyhdistys.fi/binary/file/-/id/59/fid/554/ ja siellä sivu 48.