Resiina-keskustelu

HSL:n mukaan henkilöjunaliikenteen kilpailu Suomessa onnistuu ainoastaan siirtämällä osa VR:n junakalustosta valtakunnalliselle kalustoyhtiölle.

Lue koko juttu: http://www.talouselama.fi/uutiset/hsl+vaatii+vrn+pilkkomista/a2182782

No nyt päästään asiaan. Ja Proxionkin kenties kiskojen päälle.

Tässä on se hyvä puoli, että nostalgiakalustoa jää paljon pidemmäksi aikaa kiskoille (toivottavasti), jos siis Sm1/2 pistettäisiin kaikille kynnelle kykenevien tarjolle :)

Tämähän on erittäin hyvä ja asiantunteva kannanotto. Proxionin ja HSL:n kannattaisi toimia yhteistyössä asian edistämiseksi. Lisää tällaista asennetta peliin, niin saadaan olemassaoleva paha "1524 mm:n asenneongelma" (Lue: Erityisolosuhteet) korjattua.



Kerrankin tuodaan rehellisesti kissa pöydälle. Näin asia on, eikä tässä ole vastaan napisemista. Valtioneuvosto on tässä asiassa väärässä, HSL oikeassa. Erityispiirteet on syötetty valtioneuvoston suuhun, kenenkäs muun kuin VR:n lobbareiden toimesta.

Toisaalla huomautettiin, että tässä nyt virkamiehet yrittävät puuttua politiikkaan. Se on erittäin perustavanlaatuisella tavalla väärin. Virkamiehiä ei ole valittu tehtäviinsä demokraattisesti, vaan heidän tehtävänä on toteuttaa heille annettuja tehtäviä.

Sm1 junat alkavat olla koriensa ja varaosiensa takia lahtaus kunnossa, niitä ei yksinkertaisesti kannata tekohengittää.

HSL-alueen junaliikenteen pitäisi olla bussien, metrojen ja ratikoiden* tavoin täysin esteetöntä. Sm1/2-kalustoa ei voi eikä kannata sen takia ainakaan HSL:n liikenteeseen myydä. 2017 mennessä voisi jäsenkunnat+HSL tilata Junkalusto Oy:lle lisää matalalattia-kalustoa, osa käytettynä?

En näe myöskään järkeväksi VR:n myydä/pakottaa myymään Sm4-kalustoa joka soveltuu selkeästi pidemmille lähi- ja taajamajuna matkoille kuin HSL:n lähiliikenteeseen.


*Ratikoiden esteettömyydessä tarkoitan sitä kun vanhempia Nr1-vaunuja ollaan muuttamanssa välipalallisiksi, jonka jälkeen melkein koko kalusto on esteetöntä.

Kyllä se meikäläisen mielestä soveltuu mainiosti myös kaupunkijunaliikenteeseen. Toki myös pidemmille matkoille.

Tarkoitinkin enemmän nopeuden puolesta, jos vertaa Sm1/2-kalustoon :) Mutta täysin suora mielipide on se, ettei mahdollisesti tuleva kalustoyhtiö, jossa olisi HSL:n liikenteen tarvitsema kalusto, hyödy ollenkaan Sm1/2-kalustosta ja tuskin tulee ainakaan Sm4:a saamaan.

Sm1/2 tarpeettomuutta perustelen edelleenkin sillä esteettömyyden puuttumisella ja epäluotettavuudella.

Tässähän virkamiehet toteuttaisivat EU-komission mm. Suomelle asettamia velvoitteita/tehtäviä, joita Suomen hallitus yrittää vähätellä ja piilotella.

Suomalainen päätöksentekomenettely toimii juuri tuolla tavalla kuin mitä Talouselämän jutussa on kuvattu. Eduskunnan lähetekeskustelun jälkeen asia menee valiokuntakäsittelyyn — rautatieasioiden osalta liikennevaliokuntaan. Valiokunta kutsuu asiantuntijoita tai interessiryhmiä (joita käsiteltävä asia tulee koskettamaan) kuultavakseen, eli valiokunta voi päättää itse ketä haluaa asiassa kuulla — valiokunnan tavoitteena on yrittää luoda mahdollisimman laaja näkemys käsiteltävän asian laajuudesta (tosin olemme viime aikoina voineet lehdistä lukea, että esimerkiksi Elinkeinoelämän Keskusliitto pääsee monta kertaa useammin kuultavaksi kuin esimerkiksi SAK).

HSL on tässä kuviossa selvä intressiryhmä, jonka toimintaan tuleva laki tulee vaikuttamaan. On siis enemmän kuin luonnollista, että HSL pääsee näkemyksensä liikennevaliokunnalle lausuman, mikä jutussakin tuotiin ilmi. Aivan varmasti myös VR on ollut liikennevaliokunnan kuultavana tässä asiassa — ja toivottavasti myös kuljetuspalveluita käyttävän teollisuuden edustajat, mutta myös tavallisten sukankuluttajien intressiryhmät.

Valiokunta kirjoittaa kuulemisien perusteella mietintönsä, joka on tulevan eduskuntakäsittelyn pohjana. Lobbareiden taidoistahan se on viime kädessä kiinni, miten hyvin heidän näkemyksensä tulevat lopullisessa mietinnössä näkymään tai kuinka hyvin he valiokunnan kantaan pystyvät vakuuttamaan.

Valiokuntiin valitut kansanedustajat ovat harvoin asiantuntijoita käsiteltävien asioiden osalta. Tämä on näkynyt monena rautatiekilpailuna koskevana surkuhupaisana kommenttina. Siksi valiokunnat kuulevat aina asiantuntijoita — joista osa on myös virkamiehiä. Se on sitten kokonaan toinen juttu kuinka suuren painoarvon valiokunnat näkemyksille antavat — kuuleminenhan ei sido, joten tältä osin päätöksenteon demokraattisuus on ainakin teoriassa turvattu.

VR:n lobbareiden vaikutus kyllä näkyy, sanat on suoraan syötetty europarlamentaarikoiden suuhun:

http://www.uusisuomi.fi/kotimaa/59067-vrn-asema-uhattuna-sotkeeko-eu-junaliikenteemme-lopullisesti

Aika yksipuolista näkyy tuo keskustelu olevan julkisuudessa asiasta, vaikka Honkatukian raportti olikin toista mieltä. Surullista että vastapelurien lobbaus on tähän asti ollut tehotonta eikä lähimainkaan yhtä kovaa mitä VR:n oma lobbauskoneisto. Jonkun/joidenkuiden pitäisi kyllä vahvasti terästäytyä tässä asiassa...

Herätkää jo siellä hallintokoneistoissa että ei tämä näin ole. VR syöttää teille puppuaan ja te mukisematta hyväksytte tämän, muita tahoja kuulematta. Näin tuhoatte mahdollisuudet liikenteen kehittymiselle parempaan suuntaan.


Kenenkä muunkaan kuin VR:n suusta voisi tuollaista kuraa tulla? VR on itse torpannut ja lobannut kilpailun edellytyksiä vastaan kaikkia mahdollisia keinoja käyttäen. Vasemmistokin on mukaan otettu, liikenneministeriä myöten...

Olisi varsin mielenkiintoista tietää, millaisessa tilanteessa olisimme nyt, jos meillä ei olisikaan vasemmistotaustaista liikenneministeriä koneistollaan, joka kuristaa talouskasvua jättämällä junaliikenteen raskaiden monopolien haltuun ja järjettömästi ideoi kaikkia mahdollisia keinoja ja vaikuttimia yksityisautoilua vastaan.

Sen sijaan jos matkustajajunaliikenteen kilpailun toimintaedellytyksiä parannettaisiin suhtautumalla suopeasti kilpailulle avaamiseen, toimimalla rautatiekalustopoolin muodostamisen puolesta, sekä yksityisautoilun kohtuutonta taakkaa kevennettäisiin ja luovuttaisiin täysin turhista projekteista kuten tiemaksujärjestelmän suunnittelusta, talouskasvu ja liikkuminen saisi uutta puhtia eikä talouden tarvitsisi velkaantua korvia myöten.

Huh. Turha lienee edes yrittää keskustella objektiivisesti tuollaisen äärimielipiteen jälkeen. :)

Tää on tätä politiikkaa, ei minkäänlaista objektiivisuutta puheissa.

Täällä kun näitä keskusteluja on seuraillut, niin alkaako se onni ja autuus sitten kun rautatieliiikenteen kilpailu alkaa ? Laskevatko lippujen hinnat ? Parantuuko hiljaisten rataosien liikenne ja alkaako liikenne uudelleen sellaisilla osuuksilla josta se on lakkautettu ? Itse epäilen suuresti. Toki kilpailu on tulossa, mikä vaan on ensimmäinen operaattori ? Tavaraliikenteessä todennäköisesti DB Schenker, joka on Suomen suurimpia logistiikkaoperaattoreita. Mutta muilta osin, tuskinpa mahdollista kilpailijaa edes kiinnostaa alkaa liikennöimään vähäliikenteisillä osuuksilla, joiden varsilla kuitenkin asuu ihmisiä, kaikkihan eivät halua asua ylihintaisella pääkaupunkiseudulla, tai kaupungeissa. Kilpailu on kuitenkin pohjimmiltaan voiton tavoittelua ja kilpailevat operaattorit haluavat saada mahdollisimman suuren katteen toiminnalleen. Todennäköisesti kilpailua tulee olemaan nykyisessä pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä, sekä Helsinki-Turku-Tampere akselilla. Tuskin esim Veoliaa kiinnostaa alkaa ajamaan sisämaan yöjunia, tai Kemijärven yöjunaa. Kuitenkin kyse on raa´ast liiketoiminnasta, ei hyväntekeväisyydestä, eikä ilosta ajaa junia.

Jos tätä palstaa lukee, siirtyy maantieliikenne kiskoille heti kun Proxion tulee  :D  , Proxion sitä, Proxion tätä ja "kyllä sitten kun Proxion tulee niin"...Proxionin tulemista odotetaan kuin Lahtisen Helmi ylösnousemusta, mutta onko kummassakaan odotuksessa järkeä ja tuleeko odottavan aika tässä pitkäksi?

Kansainvälisen liikenteen osalta on kilpailu sallittu jo kymmenen (10) vuoden ajan. Luulisi kohta tapahtuvan jotain, jos on joskus tapahtuakseen.

Melkein sama aika on kohta mennyt kotimaan liikenteessäkin. Tavaraliikenteessä kilpailu avattiin jo 2007, eikä varmasti tullut ainakaan operaattoriehdokkaille yllätyksenä, siksi paljon siitä oli puhuttu etukäteen. Montako operaattoria paikkakuntien välisessä liikenteessä radoillamme on. Kaikki tietävät vastauksen: yksi. Missä on TR ja missä ovat muut julkisuudessa VR:n kilpailijoiksi ilmoittautuneet henskelienpaukuttelijat?

Mutta missä on Proxion? Kilpailun avaamisesta on kuusi (6) vuotta ja sitä ennen oli aikaa valmistautua kilpailun avaamiseen. Kauanko aiotte odottaa, oi Proxion-uskovaiset, Proxionin (vasta ensimmäistä) tulemista? Koska kuusi vuotta ei näköjään ole mitään, laitetaanko 15 vuotta? Vai saman tien 30 ? Jos se sieltä kerran ihan kohta on tulossa hoitamaan rautatiekuljetukset kuntoon?

Vai olisiko mitenkään mahdollista, että rautatieliikenne ei olekaan niin kannattava bisnes, kuin jotkut tuntuvat kuvittelevan? Että hiljaiselo onkin kannattavuuslaskelmien tulosta?

Vaan mitäpä tuosta. Minun puolestani saatte pitää uskontonne. Olen sanonut. että uskovaiset uskovat, vaikka eivät näe, kommunistit uskoivat, vaikka näkivätkin. Mutta en enää tiedä, kumpaan ryhmään viittaamani henkilöt kuuluvat. Mutta tosiaan, minulle ihan sama.

Ugh, kuten joskus on sanottu.

Ainakin vielä viimeksi oli Venäjän liikenne tiukasti VR:n yksinoikeudella suojattu kun tarkistin. Haaparannan liikenne ei ole kovin kilpailukykyinen luonnollisesti ollutkaan - tähän saakka. Nyt kun on tuliterä rata saatu Haaparantaan, on länsinaapurissammekin kiinnostuttu ajamaan Tornionjoen tälle puolen, kuten Kimmo varmaan tiedät: http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,4988.0.html


Hyvää kannattaa odottaa...  :) Ja onhan Ratarahtikin jo ajellut koeajojaan Imatralla. Raiteille tulo maassa, jossa ei ole minkäänlaisia edellytyksiä valmiina (esim. kalustoyhtiöitä ja kaikille avoimia huoltopalveluita), ei parane ihmetellä jos homma ei ihan niin vaan käynnisty sormia napsauttamalla.

Ah... Kuuluisat erikoisolosuhteet, joita esim. länsinaapurissamme ei ole vaikka ilmasto ja asutustiheyskin samaa tasoa ovat. Ja vieläpä yksiraiteisia ratojakin. Kyllä kandeis koko rautatieliikenne tästä maasta lopettaa saman tein.

Erityisolosuhteet? Mitäs näillä nyt tarkoitat? Sää tilojako? Jos niitä esimerkiksi niin eikös juuri viime talvena ollut muutamiakin päiviä jolloin oli länsinaapurimme liikenne täysin katki kun lunta tuli? ;)

Jos meinaat jotain muita "erityisolosuhteita", niin, no, en kommentoi koska en tiedä mitä tarkoitat.

Ilmasto on mikä monasti esitetään (eipä ole ollut muuten meilläkään hurraamista kiskopuolella viime talvina).

Yksi hyvä on harva asutus. Ei matkustajia - ei junia. Eikä voida ostoliikennettä edes harkita hommattavan joltain muultakin kuin VR:ltä.

Yhtenä on esitelty runsasta yksiraiteisuutta ja sitä kautta olevaa kapasiteettipulaa. Ikään kuin liikenteenohjauksella ei olisi priorisointia ja kohtauspaikkoja.

Ja eriävä raideleveys on yksi klassikko myös erityisolosuhteissamme.

Listaa saa jatkaa, mutta tässä ne kaikkien rakastamat klassikot vuosien takaa.

Olihan se selvästi paljon parempi kuin mitä vaikkapa 2010 tai 2011, reilusti parempi oikeastaan. Tottakai perus lumimyrskyt haittaa, on sitten suomi kyseessä tai ruotsi. Raideliikenne on haavottuvaisin muoto, sen jokainen tietää ;)

Kumipyörät on se luotettavin.

Linja-autoa ajavana en ihan menis tätäkään allekirjoittamaan. Kyllä se fakta on, että kun lunta tulee ja olan takaa niin oli alla sitten kumipyörät, tai rautapyörät niin vauhti hidastuu väkisinkin.

Eikös se ajanut yhden ajon? Ja ilman vaunuja? Ja eikös se mennyt siten, että oli vähän pakko ajaa, että pysyi luvat voimassa?

Kalustopankin perustaminen on hyvä ajatus. Hankkimalla aluksi esim. 6 kpl moderneja yleisdieselvetureita niille voitaisiin tehdä esim. neljän veturin kierto ja siitä riittäisi alkuun parillekin pienemmälle, ehkä VR:n aiempia tavaraliikenneasiakkaita palvelevalle firmalle. Ja samalla, kun omille koneille luodaan huoltoinfra, voidaan huoltopalveluita tarjota muillekin. Hinnoittelemalla työt oikein asiakkaaksi saattaisi lähteä esim. VR, joka nykyään raahaa dieseleitään Tampereelta 200 km säteellä edestakaisin saadakseen ne huolletuksi Tampereella; jyväskyläläinen firma voisi huoltaa ne Jyväskylässä. Tai jotain.

Kalustopankilla en kuitenkaan tässä tarkoita enkä ymmärrä sitä, että parutaan romutusiässä olevan sinisen matkustajaliikennekaluston tai elinkaarensa viimeisiä henkäyksiä vetävän Dv-kaluston perään, puhumattakaan Sm1:istä, joiden sähköpuoli on lopussa, varaosia ei saa ja korit ruostuvat käsiin. Vielä vähemmän ymmärrän sitä, että vingutaan VR:ltä kalustoa lainaksi, että voitaisiin kilpailla henkilöliikenteessä (esitetty liikennepaikkaväli on vielä sellainen, että sitä on mahdotonta saada Lättähattua järeämmällä yksiköllä kannattavaksi, mutta kunhan nyt haettin huomiota ja palstatilaa).

Muistutettakoon tässä välissä, että rautatiekuljetukset ovat verisesti kilpailtu ala. VR:llä ei ole minkäänlaista monopolia näille kuljetuksille, vaan nälkäiset maantiekuljetusfirmat ovat koko ajan kärkkymässä makupaloja ja vaikka hieman isompiakin saaliita. Ja viimeisimmät talousuutiset kertovat, että valtio suosii yhä enemmän maantieliikennettä sallimalla jatkossa Euroopan ylivoimaisesti suurimpien rekkojen liikennöinnin, onneksi hyväkuntoisella ja leveällä tieverkollamme, jossa talvi vaivaa yhtä vähän kuin ajoneuvonkuljettajien paineet ajaa kovempaa kuin tieliikennesäädösten sallima ehdoton yläraja 80 km/h.

Periaattessa en tietenkään näe estettä sille, että VR:n nyt poistama kalusto olisi varastoitu jollekin kalustoyhtiölle, joka olisi sen kunnostanut (aloittanut purkamalla sinisistä vaunuista homehtuneen sisustuksen ja jatkanut uudistamalla Dv:hin koneet, ehkä 1 Me per veturi) ja vuokrannut halukkaille.

Mutta kuka maksaa? Ellei halukkaita vuokraajia löydykään, mitäs sitten? Koko tähänastisesta tilanteesta paistaa läpi rahan puute, tai pikemminkin uskalluksen puute; ei uskalleta lähteä epävarmaan bisnekseen, johon joutuisi sijoittamaan kymmeniä miljoonia. Tietysti on mukava aina kinuta valtiota maksamaan tällaiset pikkujutut; valtiota sikäli, että VR:n toimenkuvaan tällainen toiminta ei kuulu eikä varmasti tule kuulumaankaan.

Mutta yksityinen kalustoyhtiö huoltotiloineen? Kyllä. Siinä olisi ratkaisu niin tavarapuolelle kuin henkilöliikenteeseenkin, jonne mahtuu kyllä sellaisia junavuoroja ja tapoja toimia, mitä VR ei tee.

Olen muuten odottanut kaupungeilta ja läänejä vastaavilta yksiköiltä vrt. Ruotsin läänit, Sveitsin kantonit ja Saksan osavaltiot, aloitteita paikallisen liikenteen kehittämisestä (tähän ei lasketa Tampereen kauppakamarin aivop***ja omasta Allegrosta ja ratapihan siirtämisestä Akaaseen, vaikkei jälkimmäinen enää aiheeseen liitykään) ja tuntuu, että niin kauan, kun nykyinen talouspoliittinen linja jatkuu, kunnat ovat enemmän tai vähemmän p**saukisia eivätkä edes pysty ottamaan osaa liikenteen kehittämiseen. Ja talouspoliittisen linjan muutosta saamme varmaan viimeisimpien puolueiden kannatusmittausten perusteella odottaa pitkäänkin, sillä kansa on nykytilanteelle tukensa ilmaissut. Ja nyt meni politiikan puolelle.

Mutta kunhan tässä tilannetta tarkkailen ja asioita mietiskelen  :)

Taidanpa rakentavassa ja keskustelevassa hengessä todeta klassisesti seuraavaa: Suomen raideliikenteessä on muuhun Eurooppaan verrattuna haittana Suomessa vallitsevat erityisolosuhteet.  ;) En nyt oikeastaan tarkoita talvea, mikä esiintyy niin Suomessa kuin Ruotsissa, Norjassa tai vaikkapa Sveitsissäkin. En tarkoita mahdollista tiedon puutetta rautateiden kehitykseen liittyen tai siihen kohdistuvaa lobbausta, tämäkään ei ole ainutkertaista Suomelle. En edes tarkoita äärettömän ruuhkaista Huutokosken ratapihaa, missä ei vain yksinkertaisesti riitä kapasiteettia kuin yhdelle valtiolliselle operaattorille.

Tavallaan Suomessa vallitsee silti 1524mm ongelma. Uskon rautateiden kilpailun kehittämisen olleen Ruotsissa helpompaa siinä mielessä, että käytettyä kalustoa on saanut verrattain helposti muualta Euroopasta, missä raideleveys nyt vain sattuu olemaan sama kuin Ruotsissa. Ruotsissa on nimenomaan paljon käytettyä keski-Eurooppalaista kalustoa, niin vuokrattua kuin ostettua. Vaikka telien vaihtaminen vaunuihin on teknisesti mahdollista nousevat taloudelliset näkökohdat huomattavan tärkeään asemaan kun puhutaan vetokaluston saattamisesta "erityisolosuhteisiin" sopiviksi. Euroopasta nyt ei vain taida kovinkaan helposti löytyä myytäväksi tai vuokrattavaksi raideleveydeltään 1524mm vetureita tai moottorijunia. Vetävien telien vaihto ei olekaan yhtä nopea ja halpa operaatio kuin pelkän vaunun telien vaihto.

Edellisten ajatusten pohjalta Suomen markkinoille tulo voi olla vaikeampaa kuin Ruotin markkinoille tuleminen, vaikka muuten olosuhteet Suomen ja Ruotsin välillä ovatkin erittäin pitkälle samankaltaiset. Suurtenkin yhtiöiden on helpompaa ja halvempaa siirtää 1435mm Euroopassa kalustoa maasta toiseen. Tässsä mielessä tuo kalustopankki voisi olla toimiva idea, mikäli yritys sekä vuokraisi että huoltaisi kalustoa.

Rautatiekilpailun kansantaloudellisia vaikutuksia voidaan tutkia tällä hetkellä ainakin kahdella eri tavalla: tutkimalla jo rautatiekilpailun avanneiden maiden kokemuksia tai teoreettisesti. Viitteellisesti vinkkejä voidaan saada muilta verkkotoimialoilta tai esimerkiksi HSL:n järjestämästä tavasta hoitaa linja-autoliikenteen kilpailutus. Kaikki tähänastiset selvitykset rautatiekilpailun vaikutuksista ovat esittäneet saman johtopäätelmän rautateiden ostoliikenteen vaikutuksista valtiontalouden kannalta: ostoliikenteen kilpailutus on tuonut valtiontaloudelle noin 10-30 prosentin säästöt. Syvällisemmin asia on esitetty julkisissa selvityksissä, joihin kannattaa tutustua. Siitä saa hyvän pohjan keskustelulle.

Britannian rautatiekilpailusta on pisimmät kokemukset — myös rautatiekilpailussa tehdyistä virheistä. Kaikilta osin brittiläinen järjestelmä ei ole kuitenkaan vertailukelpoinen Suomen kanssa. Eroja on erityisesti rataverkon eli ratakapasiteetin muodostumisen osalta. Alun perin Britannian laaja rataverkko on syntynyt yksityisten rautatieyhtiöiden voimin (joita ensimmäiseen maailmansotaan mennessä oli noin 120), kun taas Suomessa rataverkko on muodostunut tiukasti parlamentaarisessa valvonnassa. Jos vähän yksinkertaistetaan, niin suomalainen valtiollinen rataverkko on syntynyt pitkälti (alue)poliittisin perustein ja brittiläinen kaupallisin perustein, koska yksityistä pääomaa sijoitettaessa kannattavuus on yksi olennainen kriteeri. Aiheesta voidaan esittää kysymys, onko suomalainen rataverkko (kaikilta osiltaan) ylipäätään tarkoituksenmukainen.

Britannian poliittinen järjestelmä (käytännössä kaksipuoluejärjestelmä, jossa hallitusvastuussa olevalla puolueella on laaja toimeenpanovalta) on myös antanut hallitukselle mahdollisuudet tehdä halutessaan radikaaleja liikennepoliittisia muutoksia, mihin suomalainen konsensuspohjainen poliittinen järjestelmä ei taivu. Ensimmäisen maailman sodan jälkeen Britannian sadat yksityiset rautatieyhtiöt pakotettiin yhdistymään, jolloin alkoi ns. ”neljän suuren” yksityisen rautatieyhtiön aika. Toisen maailman sodan jälkeen taas valtaan noussut Työväenpuolue ei palauttanutkaan sotatilalainsäädännön turvin kansallistettuja rautateitä yksityisille omistajille, vaan muodostettiin valtiollinen British Rail. Saman poliittisen mandaatin turvin Rautarouva käynnisti 1980-luvulla rautateiden yksityistäminen.
Rautatiekilpailua ja toisaalta valtiollista rautatiejärjestelmää tarkastellaan turhan usein pelkästään ideologisin perustein. Sama pätee Rautarouvan hallinnon tekemiin linjauksiin. Toki Rautarouvan ajattelun taustalla oli voimakkaita ideologisia näkemyksiä, mutta yksityistämiseen vaikutti myös se tosiasia, että Britannian valtiollinen rautatiejärjestelmä oli ajautunut rapakuntoon — kilpailukyky oli heikentynyt ja järjestelmän aiheuttamat kustannukset kasvoivat. Valtio-omistajan olisi pitänyt sijoittaa jatkuvasti entistä enemmän rahaa omistamaansa rautatiejärjestelmään. Tämä unohtuu usein ja ideologisia periaatteita korostetaan ehkä liikaa.

Valtiollisen British Railin eriyttäminen 1980-luvulla kaupalliseksi yksiköksi paransi tuottavuutta, mutta ei riittävästi. Tuottavuus parantui vasta 1990-luvun alussa, kun koko Britannian rautatieliikenne yksityistettiin. Kalusto sijoitettiin kolmeen yhtiöön, jotka yksityistettiin 1995-1996. Samalla tavaraliikenne yksityistettiin. Henkilöliikennettä varten muodostettiin 25 itsenäistä keskenään kilpailevaa yritystä, joita voitiin kilpailuttaa mm. ostoliikenteen hankinnassa. Yksityistämisen seurauksena entinen valtiollinen British Rail pilkottiin loppujen lopuksi noin 80 yritykseksi, jos otetaan huomioon kaikki rautatieliikenteen toiminnot — myös tukitoiminnot. Kilpailua valvomaan perustettiin regulaattori.

Alussa pahin moka tapahtui rataverkon yksityistämisessä, kun sitä varten perustettiin Railtrack — voittoa tuottava yksityinen yritys. Kun lisäksi rataverkko oli lähtökohtaisesti rapakunnossa, ei homma toiminut. Vuonna 2001 britit ottivat yksityistämisessä pari askelta takaisin ja rataverkko ”kansallistettiin”. Rataverkkoa hallitseva Network Rail ei tavoittele voittoa ja se toimii osin valtion budjettivaroin – samaan tapaan kuin muissakin EU-maissa on nyttemmin asiat tarkoitus järjestää.

Britanniassa henkilöliikennettä hoidetaan kahdella eri tavalla: kilpailutettuna ostoliikenteenä ja avoimesti kilpailtuna liikenteenä. Henkilöliikenteessä toimii noin 45 yritystä. Merkillepantavaa on, että suurimpien toimijoiden markkinaosuus on vain noin 10 prosenttia.

Britannian liikenneministeriö kilpailuttaa reitit ja kilpailuttamisen jälkeen se myöntää kisan voittaneelle yritykselle oikeuden liikennöidä rataverkolla. Toiminta perustuu siis ministeriön myöntämiin käyttöoikeussopimuksiin. Sopimuksissa määritellään esimerkiksi liikenteen palvelutaso, vaatimukset liikenteen täsmällisyydestä ja junissa olevista istumapaikkamääristä jne.

Kannattavilla reiteillä yritys maksaa viranomaiselle käyttöoikeudesta, kannattamattomilla reiteillä päinvastoin. Liikennettä hoitava yhtiö saa itse määritellä lippujen hinnat, mutta viranomaisen asettamissa rajoissa. Viranomaisen harjoittama hintasäätely on voimakkaampaa niillä reiteillä, joilla kansalaisille ei ole tarjolla muita vaihtoehtoja matkustaa.

Käyttöoikeussopimus ei kuitenkaan takaa liikennöitsijälle yksinoikeutta jollekin reitille. Tällä on haluttu estää alueellisten monopolien syntyminen. Muut yritykset voivat myös harjoittaa liikennettä ostoliikennereiteillä – tosin tällöin viranomainen voi rajoittaa ”ulkopuolisten” yritysten toimintaa esim. ohjaamalla liikennöinnin vain ruuhka-aikojen ulkopuolelle tai asettaa rajoituksia mm. sille, millä asemilla ”ulkopuoliset” liikennöijät saavat pysähtyä.

Kilpailun avaaminen lisäsi räjähdysmäisesti rautatieliikenteen tarjontaa, mutta myös kysyntää — ihmiset siis ottivat asian hyvin vastaan. Tähän ei kuitenkaan osattu varautua, jolloin alussa palvelutaso heikkeni. Huonokuntoinen rataverkko ei myöskään pystynyt vastaanottamaan rajusti kasvavaa liikennettä. Vasta Network Railin perustaminen 2000-luvun alussa ratkaisi tämän ongelman.

Kun brittien systeemiä nykyisin arvioidaan, niin hallinnon sanotaan toimivan ”tyydyttävästi”, rautatiekalusto on uudistunut ”merkittävästi” ja matkustajamäärät ovat kasvaneet ”huomattavasti”. Turvallisuustaso on myös parantunut.
Rautatiehenkilöstön osalta kehityksen arvioidaan olleen myös myönteistä: uudet yritykset ovat työllistäneet hyvin ja kilpailu osaavasta henkilökunnasta on nostanut palkkatasoa.
Tuoreimpien tilastojen mukaan rautatieliikenteen matkustajamäärät Britanniassa ovat kaksinkertaistuneet — junat ovat käytännössä täysiä. Kun valtio on lisännyt merkittävästi ostoliikenteen määrää, on myös valtiollisen tuen määrä kasvanut. Tästä syntyy helposti sellainen harha, että rautatieliikenteen yleinen kustannustaso olisi noussut rajusti — olennaista tässä kuviossa on se, että tuen määrän kasvu johtuu liikenteen määrän kasvusta. Jos taas halutaan vertailla rautatieliikenteen yleisen kustannustason kehitystä, on yksi hyvä mittari tukirahoituksen osuus tehtyä matkustajakilometriä kohti.

Kilpailupolitiikan kannalta HSL:n tekemä ehdotus VR:n pilkkomisesta useammaksi yritykseksi on johdonmukaista ajattelua, joka perustuu mitä ilmeisimmin brittiläisten kokemuksiin. Tällä tavalla saataisiin kotimaisin toimin aikaan kilpailua ja samalla ostoliikennettä hankkivalle valtiolle useampi osoite lähettää tarjouspyyntöjä. Ilman VR:n aseman murtamista on turha odottaa merkittävää rautatiekilpailua vielä aikoihin. Markkinoille pääsy on aivan liian vaikeaa — mikä on aivan olennainen asia, kun minkä tahansa kilpaillun markkinan toimivuutta analysoidaan. Tämäntapaisille kilpailupoliittisille toimille löytyy sitä paitsi esimerkkejä historiasta useampia, mm. amerikkalaisten päätös pilkkoa liian suureksi kasvanut Rockefellerin öljyimperiumi useammaksi yritykseksi.

Raideleveys saattaa olla ongelma pienempien toimijoiden osalta, jotka mahdollisesti perustavat toimintansa käytettyyn kalustoon. Suurempien toimijoiden osalta tämä on tuskin ongelma. Kun uutta kalustoa tilataan tehtaalta, on raideleveys tilauskirjassa vai yksi speksi. Osaako joku arvioida sitä, onko raideleveyden muuttaminen käytetyn kaluston osalta teknisesti mahdollista ja/tai taloudellisesti  järkevää?

Rautatiekilpailun periaatteet lähtevät ennen kaikkea ajatuksesta vahvistaa rautatieliikenteen asemaa ja parantaa kustannustehokkuutta. Jos mitään ei tehdä, niin rautatieliikenne näivettyy ja menettää lopullisesti asemansa. Asetelmassa on (vähintään) kaksi ulottuvuutta: ostoliikenteen kulujen pitäminen kurissa ja tavaraliikenteen aseman vahvistaminen. Rautatiekilpailun avaamisen oletetaan vahvistavan rautatieliikenteen asemaa, eli parantavan sen kilpailukykyä.


Kuntien rooliin sopii paikallisen ostoliikenteen järjestäminen — samaan tapaan kuin kunnilla on roolinsa alueellisen linja-autoliikenteen järjestämisessä esimerkiksi täällä pääkaupunkiseudulla. Rautatieliikenteen osalta tätä on kuintenkin turha odottaa niin kauan, kun ei ole rautatieliikennettä harjoittavia yhtiöitä, joiden kesken voisi järjestää ostoliikenteen kilpailutuksen. Tuntuu hyvin epätodennäköiseltä, että kunnat itse ryhtyisivät perustamaan alueellisia rautatieyhtiöitä aikana, jolloin julkinen valta pyrkii jatkuvasti vähentämään yritysomistuksiaan. Tästä poikkeuksena ovat energiayhtiöt, joista merkittävä osa on yhä kuntien omistamia.

Varsin kiintoisa katsaus Britannian tilanteeseen, kiitos Petri.

Wikipediasta löytyy hyvä Britannian vuotuisten matkustajamäärien kehitystä kuvaava esitys.
(http://img843.imageshack.us/img843/6271/gbrrailpassenegersbyyea.gif)

Hämmästyttävän nopeaa tuo matkustajamäärien kasvu privatisationin aikana, vaikka julkisuudessa vain itkettiin vain kuinka kaikki on yksityistämisen yhteydessä pielessä.

Erään kansainvälisen vaunuvalmistajan kanssa käymäni keskustelun perusteella telien vaihto ei ole ainakaan tavaravaunuihin käytännössä kannattavaa.

Teli pyöräkertoineen voi muodostaa tavaravaunun arvosta 50-60 %. Pelkkä telien uusiminen maksaa siis yli puolet uuden vaunun arvosta, mutta vaunun käyttöikä on edelleen enintään rungon jäljellä oleva käyttöikä.

Tässä luvussa piilee myös hyvin pitkälti syy siihen, miksi kotimaista kilpailua ei rautateille nykytilanteessa tahdo syntyä. Kysymys ei ole rohkeudesta eikä rahan puutteesta, vaan rahoituksen saamisesta.

Rahoitusyhtiö joutuu miettimään omiensa saamista myös siinä tilanteessa, että luototettava yritys menettää sopimuksensa tai tekee kertakaikkisen konkurssin. Toiminnan päättyessä vaunusto on siis realisoitavissa ehkä vain 40-prosenttisesti, koska kansainvälisillä vaunumarkkinoilla viisijalkaiset telit ovat romutavaraa.

Toisaalta kansainvälinen operaattori punnitsee liiketoiminnan tuottomahdollisuuksia riskeihin nähden myös maiden kesken. Tämä johtaa siihen, etteivät edes DB Schenkerin kaltaiset yhtiöt tule Suomeen, koska rahaa voi tehdä helpommin muuallakin. Riski romutavaraksi päätyvistä teleistä yksinkertaisesti keikauttaa kannattavuuslaskemat miinusmerkkisiksi.

Nykyisestä umpikujaan ajautuneesta tilanteesta on vaikeaa nähdä muuta ulospääsyä, kuin seurata Ruotsin ja Iso-Britannian esimerkkejä.

Noiden lisäksi yksi vaihtoehto on myös ymmärtää, ettei nykytilanne ole minkäänlainen umpikuja. ;)

Hyvä, että nostit myös tämän aiheen keskusteluun.

Teollisuus ja Elinkeinoelämän Keskusliitto on ollut käymissäni keskusteluissa hieman eri mieltä aiheesta. Suomessa jätetään muutoin kannattavaa liiketoimintaa kokonaan tekemättä silloin, kun kuljetuksen volyymi ei yllä VR:lle kannattavalle tasolle, ja kuljetukset maanteitse käyvät liian kalliiksi. Rautatiekuljetus ei tietenkään ole ratkaisu kaikkiin keskisuuriin kuljetuksiin, mutta tosiasia on, että nykytilanteessa Suomi antaa kilpailuetua muille EU-maille heikompien kuljetusolojen muodossa.

Umpikuja tämä on myös VR:n itsensä kannalta. SJ:n toimitusjohtaja Crister Fritzson on todennut julkisuudessa, että Suomen on hajotettava VR osiinsa, tai koko rautatieliikenne menettää kilpailukykynsä ja taantuu maassa lopulta olemattomiin.

VR:n pilkkomiselle on toki olemassa toinenkin vaihtoehto: Palauttaa se virastoksi, jolloin se saadaan takaisin parlamentin suoraan valvontaan. Jollemme olisi EU-maa, vaihtoehtoa sietäisi vakavasti pohtia. Unionijäsenyys valitettavasti vain sulkee tämän tien käytännössä pois.

Entä lieneekö mahdollista vaihtaa tavalliseen normaaliraideleveyksiseen teliin suomalaisen raideleveyden pyöräkerrat? Raideleveyserohan ei ole kuin 89 mm.

Loimaan nelosraiteella seisovat Proxionin vuokraamat pyöräkerrat antavat ainakin ounastella jotain tämäntyyppistä ratkaisua...

Minkälainen on mielestäsi nykypohjalta lähtevä rautatieliikenteen tulevaisuusskenaario?

Nykypohjalta jatkaminen tarkoittaa käytännössä sitä, ettei rautatieliikenne Suomessa kasva, eikä varsinkaan ota lisää markkinaosuutta. Autoilun suosio jatkuu vahvana, ja ainoa sallittu rautatieoperaattori ajaa junalla sen minkä sitä huvittaa ja siirtää haluamansa kuljetukset kumipyörille.

Tämä politiikka hyödyttää vain pientä vähemmistöä, mutta sillä politiikalla näyttää olevan myös eduskunnan siunaus.