Resiina-keskustelu

Lehden mukaan toimitusjohtaja Mikael Aron tavoite on laskea lippujen hintoja jatkossakin. Tämä korvattaisiin lisäämällä matkustajien määrää viidenneksellä vuosikymmenen loppuun mennessä. VR:llä on jo alennuksia esimerkiksi vähemmän kysytyillä vuoroilla.

VR aikoo lehden mukaan myös nopeuttaa aikataulujaan. Matka-aika Helsingistä Jyväskylään lyhenee ensi vuonna vartilla ja Ouluun tavoite on ehtiä pääkaupungista reilusti alle viidessä tunnissa.

Kauppalehti

www.kauppalehti.fi

Näkisi oikeasti sen päivän, että tavallisen (ei viikkoja tai kuukausia etukäteen ostetun) lipun hinta alenisi, ja käyttöön otettaisiin myös vanha kunnon poikkeamismahdollisuus reitin varrella. Tähänastiset VR:n "uudistukset" ovat tienneet yleensä koko ajan nousseita lippujen hintoja.

Nykyisin "palveluksi" näytetään laskevan myös itsepalvelun eli asiakas tekee työn, ja maksaa siitä huolimatta täyden hinnan ;D Nykyisin rautatieasemilta on turha edes etsiä mitään palvelua, kun sitä ei muutamaa suurinta asemaa lukuun ottamatta ole edes tarjolla.

Matkustusmuotona eräs junan vahvuus oli joskus maailmassa siinä, että riitti, kun ilmestyi asemalle himpun ennen junan lähtöaikaa ja hyppäsi kyytiin hankkien lipun sitten vaikka junan konduktööriltä, tai, ehkä lippu sille yhteysvälille oli hankittu etukäteen ja ko. juna nyt vain sattui osumaan käyttäjän omaan aikatauluun. Ns. terminaaliaika oli häviävän lyhyt ja se on laskettava mukaan kahden pisteen väliseen matka-aikaan. Junan ajoajan lyhentyminenkään ei helpolla korvaa sitä, että asemalle on tultava puoli tuntia ennen junan lähtöä jonottamaan lippuluukulle ja hankkimaan lippua.

Toisaalta, VR on osakeyhtiö, joka on velvoitettu toimimaan tuottavasti. Lentoyhtiöidenkään parhaat tarjoukset eivät ole huomisen koneeseen, vaan kolmen kuukauden päähän. VR toimii tietysti viisaasti silloin, jos juna kulkee puolityhjänä, laskiessaan hintoja niin, että juna, joka joka tapauksessa ajetaan, saadaan mahdollisimman täyteen.

Juuri näin !

Matkustamisesta on tehty kankeaa. Nykyisin reissatessa ainoa mikä ei jousta on VR:n lippusysteemi. Jos päiväreissulla et tiedä esimerkiksi tarkkaa paluuajankohtaa, silloin lippua ei kannata ostaa etukäteen. Välttämättä sen lipun ostoon ei ole aikaa asemallakaan, joten lippu pitää ostaa junasta. Eikös tästäkin "palvelusta" veloiteta vielä tietyissä tapauksissa oikein 2-5 euron lisämaksu ?! Pienenä vertauksena, että ei kaukoliikenteen busseissakaan veloiteta lipun ostosta ekstraa, vaikka paikkakunnan linja-autopysäkillä olisi Matkahuollon toimipiste.


Samaan aikaan yhtiö toimii monopoliasemassa ja sille on asetettu myös velvollisuus toteuttaa yleisen palvelun periaatetta. Joku tässä yhtälössä ei nykyisillä pelimerkeillä oikein toimi. Niin kauan, kuin rataverkolla on yksi toimija, onko silloin ylipäätänsä oikein, että liikennöitsijän yritysmuoto on osakeyhtiö ? Oikeasta yrittäjyydestä ei ainakaan voi puhua...

Ehkä tuohon lipunostojunasta lisämaksuun on hyvä syy, mm. se että se teettää junahenkilökunnalle enemmän työtä. Kohta joku sanookin "sehän on niiden työtä", juu niin on, mutta ymmärtäkää myös se että lipuntarkastuksessakin menee oma aikansa, kaikilla yhteysväleillä sitä ei ehdi edes tehdä. Eihän se nyt kovin vaikeata ole netistä ostaa pari tuntia ennen lähtöä tai esim. asemalta automaatista ennen lähtöä.

Kyllä varmaan busseihin ostettaisiin lippuja etukäteen, jos se olisi niin helppoa. Matkahuollon sivut ovat todella kökköjä, hyvä jos niistä saa edes ostettua sitä lippua. Pohjolan Liikenteen vuoroihin saa sentään ostettua Pohjolan Liikenteen omilta sivuilta, josta myös yleensä halvemmalla kuin autosta. Itse olen saanut busseihin ostettua juurikin Pohjolan Liikenteen sivuilta muutaman kerran ja hyvin on pelannut koko homma.

Ps. VR:n facebook-sivulla joku asiakaspalvelijoista kommentoi johonkin kirjoitukseen, että lippujen hintoja on juuri päivitetty. Joku joka muistaa noita "vanhoja" hintoja, voisi katsoa näkeekö muutoksia.

Kaikkiin Suomessa kulkeviin VR:n juniin (ei tilausliikenne luonnollisesti) voi tulla asemalle vaikka vain himpun verran ennen junan lähtöä, nousta junaan ja ostaa lipun konduktöörilta. Vaikka se on kalliimpaa (enimmillään nykyisin 4e kuin vaikka puoli tuntia ennen luukulta ostettuna), tämä mahdollisuus on edelleen olemassa. Istumapaikkaa ei voida taata, mutta käytännössä yksittäisiä ruuhka-ajan junia lukuunottamatta paikka persukselle aina löytyy muualtakin, kuin vessanpöntöltä.

Me suomalaiset olemme älyttömän nohevia tilamaan netistä kaiken maailman tavaroita, jopa toiselta puolelta maapalloa. Käytämme ahkerasti korttia maksamiseen, hoidamme monta asiaa netissä, koska se on helppoa ja säästää aikaa, juuri minun aikaa.

Sitten kun puhe kääntyy vaikkapa Vr:n lipunmyyntiin, niin ai että kun ennen oli niin mukavaa jonottaa asemalla lippuluukulle, puhua pienestä reiästä lasin takana jurottavalle virkamiehelle. Muistan lapsuudesta, että silloin vasta jonotettiinkin, koska muita myyntikanavia ei luonnollisesti ollut. Se ero tosin oli ennen, että henkilökunta oli todella virkamiehiä vailla palveluvelvoitetta, nythän asemilta saa ystävällistä, asiantuntevaa palvelua. Oi aikoja, oi tapoja.  ;)

Helppohan niitä lippujen hintoja on halventaa, kun niitä ensin on yksipuolisesti nostettu monopoliaseman turvin ties kuinka monta vuotta putkeen.  ;D Yleinen kustannustason nousukaan ei ole kerennyt syödä kaikkea korotuksien tuottoja..

Mitä tarkoittaa "enimmillään nykyisen 4 e" (kalliimpi), kun konduktööri perii junasta ostetusta lipusta 5 euron lisämaksun?  :o

VR oli joskus tappiollinen valtionvirasto, sittemmin liikelaitos, joka maksoi itse omat menonsa, eikä enää tuottanut tappiotakaan. Silloinen liikelaitos myi edullisesti sekä rahtikuljetuksia että junamatkoja.

Tämähän ei käynyt laatuun, että valtion omistama laitos tuottaa ja myy kuljetustuotteita halvemmalla kuin yksityiset rekka- ja bussifirmat. VR:stä oli tehtävä osakeyhtiö, jonka velvollisuus on tuottaa voittoa. Muutosta perusteltiin mm. sillä, että näin VR on tasaveroisessa asemassa kilpailijoihin nähden. Tasaveroinen asema tarkoitti sitä, että tuotteiden hintoja oli korotettava, jotta niistä voidaan tulouttaa voittoa. Tuotteiden hinnat nousivat ja rekka- ja bussiyhtiöiden kilpailuasema helpottui.

Junalippujen hintaa on myös ollut helppo korottaa niin kauan, kunhan matkustajat eivät äänestä jaloillaan eli matkustajamäärät eivät vähene. Näin on myös tehty, ja ilmeisesti junamatka on niin hyvä tuote, että siitä voidaan pyytää hieman kovempaa hintaakin, ja kauppa käy silti. Toki junat ovat nopeita ja mukavia, mutta turha valittaa korkeasta hintatasosta: bussiyhtiöt ovat nostaneet hintojaan samassa tahdissa, koska sielläkin kauppa käy hyvin.

VR:n tapauksessa yleisen palvelun velvoite ei toimi kovinkaan konkreettisesti: VR hoitaa vain sitä liikennettä, mikä on erityisen tuottavaa, loppujen jäädessä kätevästi rekoille ja bussiyhtiöille. Vähemmän tuottavan liikenteen VR haluaa lopettaa ja hoitaakin sitä vain erillistä korvausta vastaan.

Muutama lippu-uudistus takaperin perusteltiin hintojen nostoa nimenomaan sillä, että jatkossa hintaan sisältyy aina myös istumapaikka. Käytännössä vanhan paikkalipun hinta lisättiin silloin suoraan junalippujen hintojen päälle. Junasta lipun ostaessaan asiakas siis maksaa junalipun, istumapaikan ja vielä lisämaksun mutta oikeasti istumapaikkaa ei taata. Junasta ostetun lipun lisähinta on siis palvelutasoon verrattuna paljon enemmän, kuin muutama euro. Ei myöskään ole tyydyttävä perustelu, että ruuhka-ajan ulkopuolella istumapaikan yleensä kuitenkin saa, kun aika suurella osalla ihmisistä matkustustarpeet ajoittuvat juuri sinne ruuhka-aikaan.

En silti ymmärrä siltikään Vr Transpointin rahtipolitiikkaa täysin. Ymmärrän hyvin, että yhtä-kahta vaunua ei kannata hakea hevonkuusesta kerran kuukauteen, mutta jos kuljetuksia vähänkään enemmän tuntee niin ei voi kuin ihmetellä joitain tapauksia.

Lippuluukulta ostettaessa lippua saman päivän junaan veloitetaan nykyään 1 euron palvelumaksu, joten ero on samalle päivälle tosiaan tuo 4 euroa. Muuten se on tuon 5 euroa.

Mikä logiikka tässä nyt sitten on? Millä tavalla lipunmyyjä joutuu tekemään enemmän töitä myydessään lipun samaksi päiväksi kuin jos hän myisi sen seuraavaksi päiväksi? Eihän tässä ole päätä eikä häntää.

Pieni korjaus, bussiyhtiöt eivät voi nostaa hintojaan miten vain, vaan ylimmän tason määrää Liikenneministeriö taksataulukolla. Halvemmalla SAA toki kuljettaa...  ;D

(Toki tuota bussitaksaakin nostetaan melkein kerran vuodessa, 3,30€/max.6km on aika...kallista  ::) )

Olisko joku sellainen, että seuraaville päiville jos näyttäisi juna tulevan täyteen, voi firma ehkä vielä lisätä lisävaunun junaan ja asettaa sen myyntiin? Firma tavallaan siis "hyvittää" euron siitä, että saa täyttöasteesta tietoa etukäteen.

En tiedä, joten veikkaan.

Ilmaisia lounaita ei ole!
Viisaalle kylliksi.

VR:n rahtipolitiikka on tosiaan muuttunut, ja luulenpa, ettemme ole nähneet vielä kaikkea.

Edellinen (oikeisto)hallitus asetti VR:lle uuden toimarin ja hänelle tehtäväksi lisätä tuottavuutta. Tuskin on montaa muuta tapaa tehdä sitä, kuin pistää porukkaa ovesta pihalle ja jäljelle jäävällä porukalla keskittyä (tietenkin) kannattavimpaan bisnekseen ja jättää miten kuten kannattavat muille.

Rahtipolitiikan muuttuminen on ollut poliittinen päätös. Näin jää yhä enemmän kuljetettavaa maanteillemme, jotka onneksi ovat hyväkuntoisia, väljiä ja leveitä sekä talvellakin aina kesäkelissä, jotta Euroopan suurimmat rekat (syksystä 2013: Euroopan suurimmat rekat + 26 % vielä lisää massaa) voivat kulkea turvallisesti ja muuta liikennettä häiritsemättä ja vaarantamatta.

Oikeistolaisjohtoisessa liikennepolitiikassa on aina eräänä tavoitteena siirtää kuljetuksia kuntien ja valtion firmoilta ja laitoksilta yksityisyrittäjille. Äänestäjät ovat vaaleissa osoittaneet tukensa tälle politiikalle. Kiinnostuksella odotamme seuraavia siirtoja.

Lisäyksenä tuohon, että lippuluukulta ostettaessa lisämaksua ei peritä suorista taajamajunamatkoista.

Samalla tavalla kuin lippu junasta lisämaksua ei peritä suorista taajamajunamatkoista.

Voiko sanoa, että liikennepolitiikka olisi edes ollut mikään todellinen vaaliteema? Pikemminkin sivutuote?

Lipunhintojen erosta luukulla tänäiseksi ja huomiseksi: TL:n ehdottama syy ei voine pitää paikkaansa, koska silloin hintojen pitäisi olla erilaiset myös automaatista ostettaessa, ja näinhän ei ole.

Vaunujen lisäämisteoriaan on vähän vaikea uskoa, koska esim. Pendolinon kokoonpanoa ei niin vain muuteta eikä nykyään ole tapana muutella muidenkaan kaukojunien kokoonpanoja kesken matkan. Jos Rovaniemeltä Helsinkiin kulkevan IC-junan havaitaan edellisenä päivänä ylikuormittuvan niin asialle taitaa olla perin vähän tehtävissä, koska lisävaunujen täytyisi olla jo edellisen päivän aamuna Ilmalassa valmiina, jotta ehtivät ajoissa perille.

Sen sijaan matkustajat ehkä yritetään ohjata hinnoittelulla ostamaan liput etukäteen siitä syystä, ettei lipunmyyntiin syntyisi tärkeiden junien kulkuaikoina ruuhkaa ja lipunmyyntiä pystyttäisiin pyörittämään pienemmällä henkilökuntamäärällä.

Ideologinen ajattelutapa valtion ja kuntien hallitsemassa liiketoiminnassa alkaa olla historiaa. Kun yritykset toimivat kilpailluilla markkinoilla, ohittavat kustannustehokkuus ja tuloksentekokyky ideologiset lähtökohdat. Jos vähän kärjistetään, niin omistajuus ei enää juurikaan näy yritysten toiminnassa — ei hyvässä eikä pahassa. Toisaalta kilpailluilla markkinoilla valtio-omistaja ei edes voi käyttää rooliaan hyväkseen pönkittääkseen omistamansa yrityksen asemaa, sen on pärjättävä puhtaasti tekemisillään. Toki aihetta voi lähestyä ideologisesti, mutta silloin yleensä sivuutetaan taloudelliset realiteetit. Aikaisemmin ideologisin perustein saatettiin väittää, että kunnan tai valtion omistama yritys ei voi olla koskaan yhtä tehokas kuin yksityinen. Sittemmin tämä on osoittautunut kyseenalaiseksi ajattelutavaksi — olennaisempaa on se, minkälaisilla markkinoilla yritykset toimivat,  miten niitä hoidetaan ja mitkä ovat yritysten strategiset tavoitteet.

Nykyisessä taloudellisessa tilanteessa valtio- ja kuntaomistajat saattavat odottaa omistamiltaan yrityksiltä puhtaasti tuloksentekokykyä. Tällä kompensoidaan verotuksen kasvupaineita ja  yritetään rahoittaa niitä kaikkia asioita, joita julkinen sektori ylipäätään järjestää. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että julkisen sektorin ulkoistamiset olisi aina hoidettu hyvin.

VR:n toimitusjohtaja Mikael Aro valotti ajattelutapaansa vuoden 2011 lopussa Talouselämä-lehdelle antamassaan haastettelussa mm. seuraavasti:

Valtion rautatieyhtiö VR ei ole valmis kilpailuun, sanoo yhtiön toimitusjohtaja Mikael Aro Talouelämä-lehden haastattelussa. Muutaman vuoden kuluttua raideliikenteeseen pääsevät muutkin yrittäjät kuin VR. Aro sanoo Talouselämälle, että VR:n tase kestää kilpailun, mutta tulos ei kestä. Hänen mukaansa henkilökunnalle pitää järjestää lisää palvelukoulutusta. Takavuosina VR oli valtion virasto. Toimitusjohtajan mukaan "täällä on jäljellä erittäin paljon vanhaa kulttuuria virastoajalta". Aro pelkää, että kilpailutilanteessa VR:lle saattaa käydä samalla tavalla kuin Ruotsin rautatieyhtiölle SJ:lle. Se menetti malmikuljetuksia pohjoisessa ja lähiliikennettä Tukholman seudulla.

Käytännössä tämä tarkoittanee sitä, että vanhoilla eväillä ei enää pärjätä kilpailutilanteessa. Todennäköisesti tämä tarkoittaa myös sitä, että VR:n kustannusrakenteisiin ja toimintatapoihin puututaan.


Puhtaasti ideologisessa mielessä nykyinen hallitus ei ole toiminut (perinteisen) oikeistolaisen ajattelutavan mukaisesti. Puhtaimmillaan se tarkoittaisi pikemmin Englannin Rautarouvan idelogista ajattelutapaa, jolloin valtion tehtävänä ei ole millään tavalla sotkeutua yritystoimintaan ja markkinaoperaatioihin. Käytännössä perinteinen puhdasoppinen oikeistolainen liikennepolitiikka tarkoittaisi sitä, että VR olisi yksityistetty pikavauhtia ja että rautatiekilpailu olisi avattu ilman minkäänlaista valtiollista kontrollia yksityisille yrityksille — englantilaiseen tapaan, joka sittemmin havaittiin toimimattomaksi. Viimeaikaisten päätösten perusteella hallitus on toiminut oikeastaan hyvinkin vasemmistolaisen (perinteisen) idelogian mukaisesti: VR pidetään tiukasti valtion omituksessa ja VR:n monopoliasemaa jatkettiin, jotta yhtiö ehtisi vahvistamaan asemaansa ennen pakollista markkinoiden avaamista.

Kuljetuspalveluita käyttävien yritysten ja kansalaisten kannalta olennaisinta oikeastaan lienee vain se, mitä kuljetukset maksavat ja minkälaisia palveluita on tarjolla. Epäilen, että ideologioilla ei ole mitään merkitystä, kun kuljetuspalveluita ostetaan. Ideologioilla taas on merkitystä silloin, kun valtio pohtii minkä alueen ostoliikennettä se haluaa rahoittaa.

Veropolitiikalla voidaan tietty vaikuttaa maantiekuljetusten ja rautatiekuljetusten välisiin suhteisiin — eli kehittämällä esimerkiksi uusia veroja ja maksuja maantieliikenteen kannettavaksi, jotta rautatiekuljetuksista saataisiin edullisempia. Tämä ei kuitenkaan tee kuljetuspalveluista niitä ostavien kannalta yhtään edullisempia, joka on kuitenkin se suurin ongelma kansantaloudessa. Kustannustehokkaampi tapa on vahvistaa rautatiekuljetusten asemaa puuttumalla perinteisiin kustannusrakenteisiin ja kyseenalaistamalla tähän asti käytössä  olleet toimintavat. Rautatiekilpailun avaaminen ennen kaikkea pyrkii kustannustehokkuuden kautta vahvistamaan rautatietoiminnan asemaa suhteessa muihin kuljetus- ja matkustamismuotoihin — tämän oletetaan lisäävän palveluiden tarjontaa ja vähintään pitävän hintakehityksen kurissa tai peräti laskevan hintoja. Rautatietoiminnan kannalta tämä taas edellyttää uusien temppujen oppimistä rautatieyhtiöissä. Tämän joutuivat opettelemaan myös valtion ja kuntien omistamat sähköyhtiöt aikanaan. Sähkömarkkinoilla valtion ja kuntien omistamien yhtiöiden osuus on yhä suurin, vaikka markkinoiden alkumetreillä yhtiöitä myytiinkin yksityisille — kehitys kuitenkin pysähtyi, kun julkinen sektori oppi tarvittavat uudet temput. Julkisen sektorin omistamat yritykset ovat myös menestyneet — monet niistä ovat taloudellisten tunnuslukujen perusteella Suomen parhaimmistoa. Tämä tarkoittaa myös sitä, että niillä on paukkuja työllistää ja tehdä kunta- ja valtio-omistajille tulosta. Tätä samaa odotetaan todennäköisesti myös VR:ltä.

Enkä ihmettele, ettei oikeisto ole tuonut tavoitteitaan esiin ennen vaaleja jos ei kovin kovaan ääneen niiden jälkeenkään. Useimmat meistä eivät pitäisi ajatuksesta, että rekkojen kokoa suurennetaan ja niiden kuljettamia rahtimääriä lisätään kaikessa hiljaisuudessa niin, että pannaan rautatiet keskittymään vain kaikkein helpoimpiin ja niille tuottavimpiin kuljetuksiin.

Rekkaliikenne tukee paitsi yksityisiä kuljetusyrityksiä, myös raskaan kaluston autoalaa, öljyalaa, rengasalaa ja niin edelleen ja kaikki nämä ovat yksityisiä yrityksiä ja jokainen saa oman osuutensa tuotoista.

Ns. kansantalous, liikenneturvallisuus ja ympäristön tila ovat täysin toissijaisia asioita, kun oikeisto tekee liikennepolitiikkaa.

Hallituspolitiikka on aina joukko kompromisseja, enkä ihmettelisi, vaikka rekkojen koon suurentaminen olisi koplattu VR:n monopoliaseman pidentämiseen. Mitä puhtaaseen oikeistopolitiikkaan tulee, ei Suomessa voi sitä harjoittaa niin kauan, kun siihen ei ole riittävää enemmistöä sen enempää eduskunnassa kuin hallituksen muodostaneiden puolueiden keskenkään.

Mutta trendi on ollut selvä jo pidemmän aikaa. Hyvänä esimerkkinä olkoon kuntien liikennelaitosten purku, jossa esim. Tampereella siirrettiin linja-autoreittejä yksityisille, joiden välillä reitit toki kilpailutettiin, mutta kunnallinen liikennelaitos ei saanut osallistua kilpailuun. Samoin nyttemmin kyseenalaistettua kunnallisten palvelujen yksityistämistä on tehty jo kauan, idologisista lähtökohdista, sillä tuloksella, että kansalaisten on monin paikoin helpompaa saada terveydenhoitoa yksityiseltä sektorilta kuin kunnallisesta terveydenhuollosta. Muutos on siis oikeiston kannalta onnistunut ja yksityiset lääkäriasemat voivat paksusti samalla kun vähävaraisemmat joutuvat odottamaan, esim. Tampereen ensiavussa 2-8 tuntiin äkkinäisissä vaivoissa.  Mutta eipä enempää offtopiccia tähän hätään.

Äänestäjiä on vaikea syyttää Suomen raideliikennepolitiikasta, oli se mitä tahansa. Nytkään ei kansalaisilla, sen paremmin kuin kansanedustajillakaan ollut mitään mahdollisuutta vaikuttaa liikenneministerin omin päin junailemaan monopolipäätökseen. Edes liikenne- ja viestintävaliokunnan (oikeistolainen) puheenjohtaja ei tiennyt asian ratkaisemisesta keskellä lomakautta ilman eduskunnan informoimista. Saati että valmistelu olisi ollut yleisesti tiedossa, ja siitä olisi tehty mediaan juttuja sekä kenties pidetty Ajankohtaisen kakkosen Rautatieilta, jossa olisi kuultu erilaiset kansalaisten ja asianosaisten näkemykset asiaan.

Mutta ei. Kaikkien arkeen vaikuttavat rautatiepoliittiset päätökset tehdään salaa aivan kuin olisi kyse sotilaallisista salaisuuksista.

Kuvio toistuu myös pääkaupunkiseudun metropolitiikassa, jossa sopimattomia tutkimustuloksia pimitetään viimeiseen asti, toimittajat eivät saa viipymättä vastauksia asiakirjapyyntöihinsä ja alistetut kaupunginvaltuutetut istuvat kokouksissa, joiden pöytäkirjat tehdään mahdollisimman salaisiksi. Samalla tavalla kuin mopopolisopimus, myös automaattimetron sopimuksia on haluttu salata mitä oudoimmilla syillä.

Eivät nämä maan tavat näytä yhdellä äänellä neljän vuoden välein miksikään muuttuvan.

Tuskin Suomessa varsinaista raideliikennepolitiikkaa onkaan. Nykytilanteeseen lienee lähinnä ajauduttu sen johdosta, että EU-jäsenyyden vuoksi VR kiirehdittiin yhtiöittämään 1995 kilpailun avautumiseen valmistauduttaessa mutta asia on sittemmin edennyt EU:n puolelta ennakoitua hitaammin ja lähinnä poliittinen vasemmisto on pitänyt huolen, ettei Suomi tee asian eteen yhtään minimivaatimuksia enempää. Oikeistoa raideliikenneasiat eivät ole käsittääni viime vuosikymmeninä juuri kiinnostaneet ainakaan niin kauan, kuin teollisuuden kuljetukset toimivat. Tietysti passiivisuuskin on valinta mutta varmaan asia on laskettu niin, että tarmo kannattaa keskittää johonkin kiinnostavampaan.

Aivan niin. Kävin myös katsomassa, olisiko heinäkuun monopolikohusta tuoreita näkemyksiä osoitteessa http://www.rautatiematkustajat.fi . Siellä toivotettiin HYVÄÄ JOULUA.

Olen myöskin PPP:n linjoilla: asioiden käsittelytapa ei ansaitse tyylipisteitä, mutta viimeaikaisessa "kohussa" (iltapäivälehdistön käyttämä termi, joka tarkoittaa, että asiasta on kirjoitettu heidän lehdessään useammin kuin kerran  :) ) on enemmän tai vähemmän tarkoitushakuisesti unohdettu, että näin ne asiat on ennenkin päätetty, olipa ministerinä tai hallituksessa ketä ja mitä kulloinkin ollut.

Mutta siis eri asia on se, että julkinen hallinto pitäisi olla julkista.

Ei käyty keskustelua monopolin jatkamisesta, ei rekkojen koon suurentamisesta eikä metropäätöksistä. Niitä päätöksiä vain tulla putkahtelee.

Analyysisi on osuva. Valtioneuvoston liikennepoliittinen selonteko eduskunnalle 2012 lienee tuorein kokonaisvaltainen linjaus hallituksen harjoittamasta liikennepolitiikasta. Selonteko liikkuu ilmakehän yläkerroksissa ja raideliikenteen osuus siinä on peräti vaatimaton eikä tarjoa juurikaan konkretiaa. Yleisestä suhtautumisesta raideliikenneasioihin kertoo myös osaltaan rautatiekilpailua koskevan keskustelun surkea taso — peruskysymykset ovat päättäjiltä hakusessa puhumattakaan siitä, että osattaisiin rakentaa visoita tai vaihtoehtoisia etenemismalleja asiassa. Tällaisessa asetelmassa on helpointa olla tekemättä mitään tai odottaa jotain ulkopuolista tekijää (esim. EU-tason pakottavia päätöksiä), joka pakottaa ryhtymään toimeen.

Tähän kokonaisuuteen sopinee YLE:n pääuutislähetyksessä välitetty uutinen hallituksen halusta ryhtyä elvyttämään taloutta myymällä valtion omistamia yrityksiä. Vasemmistoliittoa lukuunottamatta kaikki hallituspuolueet olisivat tähän valmiita. Uutisessa mainittiin valtion omistamien yhtiöiden myynti, mm. Sonera ja Alko — "yksityisetkin osaavat valmistaa viinaa", kuten pätkässä haastateltu vihreiden Oras Tynkkynen totesi. Kokoomuslainen haastateltu mainitsi erityisesti "pörssiyhtiöiden osakkeiden myymisen".

Ehkä VR:llä kannattaisi miettiä, mikä on ylipäätänsä toimiminnan tarkoitus ja mitä tarkoittaa oikea asiakaspalvelu ? Mikä siinä junalla matkustamisessa on niin erikoista, ettei sitä lippua voi myydä junassa face-to-face ilman menehtymistä ja asiakkaalle koituvia lisäkuluja ? Luulisi bisneksen kannalta olevan hyvä, jos vain asiakkaita riittää, tai saataisiin lisää uusia asiakkaita joustavalla asiakaspalvelulla.

Muutenkin tuo "lipun myyminen junassa aiheuttaa lisätyötä" on ontuva selitys. Lähi- ja kaukoliikenteen busseissa lippujen myynti on toinen kuljettajan varsinaisista tehtävistä. Se toinen tehtävä on viedä bussi kohteeseensa ajallaan. Tässä onnistuntaan hyvin, vaikka työn tekee se yksi ja sama ihminen.

Junassa järjestely on tehty siten, että junan kuljettamisesta vastaa veturinkuljettaja. Asiakaspalvelu, ja siihen oleellisena osana kuuluva lipunmyynti kuuluu konduktöörin tehtäviin. Kondoktööriä tarvitaan junassa joka tapauksessa. Jos lippujen myyminen on "rankkaa", asemien välillä tapahtuvasta pilin venyttämisestäkö sille konduktöörille pitäisi maksaa ? ::) Joissakin junissa konnareita on jopa kaksin kappalein palloilemassa.

Täytyy sanoa, että VR:llä ON todellakin oppimisen varaa asiakaspalvelusta. Ilmankos monopoliasemaa oli pakko jatkaa, kun joustava asiakaspalvelu on tuntematon käsite. Hyvä ettei matkustajalla tarvitse olla junalipun (pula-ajan) ostokorttia ja henkilöpapereita ;D

Suomalainen on tehty itseään palvelemaan ja jonottamaan. Matkustajan kannalta lipun osto suoraan junasta olisi joustavin vaihtoehto, eikä silloin tarvitsisi varata lisäaikaa asemalla käkkimiseen, tai palvella itse itseään netissä tai ruuhkaisilla lippuautomaateilla. Kannattaa huomioida, että aina se lipun osto netissä ei onnistu, ja syitä voi vain arvailla. Esimerkiksi viime kerralla lipun osto netissä tyssäsi juuri kriittisellä hetkellä maksutapahtumaa vahvistaessa, eikä toiseen yritykseen ollut sillä kertaa aikaa. Asemalla ja sen lippuautomaateilla taas oli sen verran ruuhkaa, että järkevin tapa oli ostaa lippu suoraan junasta.

Jaa, jos tässä voi todeta että liikenneministeri sattuu olemaan vasuri. Sinällään vaikea nähdä että rekkojen koon kasvattaminen olisi joku puoluekirjahommeli, C02 -päästötkin putoavat muistaakseni 8-9%. Kansantaloudelliset edut 200 milj .vuodessa..Mut joo kaikkea voi vastustaa vastustamisen ilosta.
Onhan raideliikennepuolella nostettu akselipainoja, onko tässäkin puoluekenttä jakautuneena?

Yksittäisen ministerin tekemisillä tai puoluekannalla on hyvin vähän merkitystä hallituksen käytännön toiminnassa. Hallituksessa ministerit toteuttavat hallitusohjelmaa, josta on sovittu jo hallitusta muodostettaessa — tunnetusti ministereillä ei ole sooloilun mahdollisuutta varsinkaan silloin, jos tekemiset ovat ristiriidassa hallitusohjelman tavoitteiden kanssa.

Lippuautomaattien toiminta on sekin välillä epävarmaa. En tiedä, kuluvatko paljon käytetyt "nappulat" kosketusnäytöllä vai miksi ne eivät useinkaan tottele, mutta esimerkiksi viime torstaina Tampereen asemalla jouduin kokeilemaan kolmea automaattia ennen kuin sain ostetuksi itselleni matkalipun.

Matkustajien ajaminen itsepalvelulaitteille näyttää ainakin ajoittain siis perustuvan katteettomaan teknologiaoptimismiin.

Vertailuksi pari yksityiskohtaa Virosta: lippuja myydään vain junissa ja internetissä, ja ainakin Tallinnan lähiliikenteessä polkupyörän kuljettaminen mukana on käsittääkseni maksutonta.

Kovimmin käytettyihin lippuautomaatteihin pitäisi varmaan vaihtaa näyttöjä, joutuvat aika koville, varsinkin isommilla asemilla. Ei muuta kuin palautetta VR:lle.

Ja Virossa taitaa olla aika paljon vähemmän matkustajia junissa sekä itse junatkin ovat hieman väljempiä?

Lipun myyminen ei ole konduktöörin lisätyö, vaan yksi työvaihe monen muun ohella siinä, että juna kulkee turvallisesti ja aikataulunmukaisest määränpäähänsä. Kommentoin lipun ostoon lähiliikenteen, eli oman työkenttäni osalta: Lähiliikenteen vyöhykelippu ja HSL-alueen lippujen myynti on teknisesti parin napin painallus ja se on nopea toimenpide, kestää ehkä 20 sekuntia käteismaksulla suht tasaisella rahalla. Kaukoliikennelipun myynti on hieman, ei paljoa, hitaampaa. Kaikkein nopein on käteismaksu, mutta ei korttimaksukaan mahdottomia kestä.

Kuitenkin, varsinkin viikonloppuisin, kun liikkeellä lähijunissa on paljon ns. satunnaista matkustajaa, joilla ei ole kausilippuja, ei aina yksinkertaisesti ehdi myydä kaikille ja vyöhykealueen lähijunissa pääsääntöisesti (poikkeus Lahti-Riihimäki) matkalippuja ei edes tarkasteta. On sitten niitäkin junia, vaikkapa viimeinen Z Lahdesta Helsinkiin, jossa henkilökuntaa on usein enemmän kuin lähtöasemalta matkustajia (ei itsetarkoituksellisesti, henkilökunta palaa kustannuspaikalleen Helsinkiin liikenteen hiljentyessä)

Tampereelle Riihimäeltä tai Kouvolaan lahdesta lähijunalla (taajamajunalla) lähdettäessä aletaan tarkastaa kaikkien matkustajien matkaliput sekä samalla myymään uusille matkustajille matkalippuja. Helpottaa ja nopeuttaa työtä paljon, kun matkustajilla on etukäteen hankittuja lippuja, oli ne sitten mistä myyntikanavasta tahansa. Lisäksi vyöhykealueen pääsääntöisesti lyhyet asemavälit keskeyttävät myynnin/tarkastuksen aina asemalla seisahtamisen ja sivun selväksi katsomisen ajaksi. Kyllä työtä useimmissa junissa riittää ja lähtökohta, että lippuja saisi vain junasta tai aseman lipunmyynnistä, tarkoittaisi henkilökunnan lisäämistä kaukojuniin. Mikä ei sinällään olisi huono asia missään nimessä (tosin lähiliikenteen henkilöstön määrää on jo viimeisen 3 vuoden aikana lisätty kymmenillä prosenteilla ja lähiliikenteessä junamyynnin lisämaksua ei ole). Se on sitten kolmas asia, onko tuo kaukoliikenteen junamyynnin lisämaksu kuinka oikeudenmukainen ja kuinka paljon sen poistaminen lisäisi lipun ostamista junassa, kenties seisomakuorman lisääntymistä suosituimmilla kaukojunavuoroilla (ei paikanvarausmahdollisuutta). Minä myyn lipun mielelläni, lähiliikenteessä kasvokkainen asiakaskontakti on aina ilo, mutta ymmärrän heitä, jotka haluavat istua rauhassa ja keskittyä etukäteen hankittuine lippuine matkustamiseen :) Paljon on varmasti oppimista itse kullakin palvelusta, mutta henkilökunta tekee nyt sen niissä raameissa ja niillä työvälineillä, mitä on.

Millainen on lipuntarkastuskäytäntö silloin, kun lähdetään Lahdesta Kouvolaan päin taajamajunalla, joka on tullut Riihimäeltä (suurin osahan niistä tulee)? Entä kun lähdetään Riihimäeltä Lahteen päin junalla, joka on tullut Helsingistä (H 9669)? Tarkistetaanko kaikkien matkustajien liput vai pelkästään Lahdesta/Riihimäeltä junaan nousseiden liput?

Toivottavasti minua ei lynkata, olen niin harvoin tehnyt Lh-Kv, mutta näin minä teen siellä suunnalla: Kun juna tulee oikorataa, joka on nykyään Lahteen asti avorahastusta, olen katsonut kaikkien liput Lahden jälkeen. Kun juna tulee Riihimäeltä, vain Lahdessa nousseet. Kun juna tulee oikoradalta Z:na ja lähtee tunnuksettomana Lh-Ri, katsotaan kaikkien liput, koska juna on samalla uusi juna, eli junan numero muuttuu. Toissapäivänä työvuorossani "kolmiokeikalla" juuri näin olikin ja muistin naamasta kaikki yhden henkilön, joka oli tullut oikoradalta ja jatkoi Ri suuntaan ja hän oli jo kaivanut lipun esiin, mutta totesin, että "kiitos, muistan kyllä". Silloin, kun juna tulee Riihimäeltä tai oikorataa, ei junannumero muutu, kuten ei myöskään, kun tullaan Hesasta Riihimäelle R:nä ja jatketaan keulan osalta Tampereelle.

En nyt Timon kirjoitusta jaksa lainata tuolta, mutta taisi ymmärtää vähän väärin. Ei se minulle ainakaan rankkaa ole se lipunmyyminen, sehän on mun työtä/osa sitä. Mutta jos kaikki ostaisivat lipun junasta, teettäisi se enemmän työtä, kun nyt ei aina ehdi kaikilla myymään lippuja (esim. ruuhkaisiin aikoihin lähtevät R-junat, etenkin Tampereelle jatkavat). Lähiliikenteen liput on paljon nopeampi myydä, etenkin käteisasiakkaille, kuten Jarkko totesi, kaukoliikenteenliput hiukan hitaammat. Heti kun tulee korttimaksu niin tapahtuma hidastuu hiukan, riippuen myös vähän kortista, joissakin Debit-korteissa mm. kun on ominaisuus, että esim. joka viides maksu varmennetaan tai jokaikinen maksu varmennetaan.

Mutta mun työtä se lipunmyyminen siellä junassa on, ja kyllä mä kaikilla myyn keille vaan kerkiän. Kaukojunissa on eri meininki, siltä puolelta vähän vaikeampi kommentoida mitään. Mutta onhan se asiakkaastakin mukavempi varmasti ostaa lippu etukäteen kuin vasta junasta (tai näin ainakin olettaisin), ja kaukoliikenteessä ainakin se mun mielestä onkin paljon järkevämmän oloista. Vähänhän niitä junasta lippunsa ostavia on, miksi hyvää systeemiä pitäisi muuttaa muutaman vuoksi?

Koska kaukojunissa istumapaikkaa ei voida taata, jos lipun ostaa vasta junasta niin kuvittelisin, ettei juuri kukaan jätä lipun ostoa junaan, jos sen on ehtinyt tai voinut ostaa etukäteen. Siksi ei tunnu kovin hyvältä palvelulta, että "ylivoimaisen" esteen uhriksi joutunutta halutaan vielä rangaista ylimääräisillä lisämaksuilla.

VR:n kaukojunissa, ainakin sinisessä kalustossa, on ainakin aiemmin ollut jonkinlainen miehitysstandardi konduktööreille (paremmin tietävät korjatkoot) ja se on käytännössä ollut yksi konduktööri 2-3 vaunua kohden; hyvä arvaus on yksi konduktööri alkavaa kolmea vaunua kohden. Niinpä melko tavallisissakin kaukojunissa on ollut kolmekin konduktööriä, pitkissä varmasti enemmän.

En tiedä asian taustoista sen enempää, mutta selvästi tämä on ollut asia, josta VR on halunnut säästää. Jo 15 vuotta sitten saattoi viisivaunuisessa IC-junassa olla yksi ainoa konduktööri, joka jutellessa vähän ihmetteli sitä itsekin. Mutta joku Jyväskylä-Tampere -väli, jossa juna ei yleensä ole täynnä ja pysähtyy 50 km välein ja ovissa keskuslukitus; voihan olla, että siinä ehtii liput katsoa asemien välillä.

Ja epäilemättä "kehitys" on jatkunut tämän suuntaisena. Lisäksi on kyseenalaistettu, tarvitseeko junassa olla muuta kuin yksi konduktööri, jos loput olisivat kevyemmin koulutettuja junamyyjiä. Minimihenkilökunta kaukojunissa on yksi kuljettaja ja yksi konduktööri ja epäilemättä tähän pyritään.

Ja tähän konseptiin ei sovi junasta ostettavien lippujen myynti.

Lähijunissa puolestaan ei porttirahastukseen ole siirrytty. Sen sijaan joskus parikymmentä vuotta sitten oli mahdollista, että kuljettaja ajoi yhden yksikön Sm-junia ilman konduktöörin valmis lähtöön -ilmoitusta, mutta käytännöstä luovuttiin tiukentamalla ohjeistusta.

Minä olen kanssa kuullut puhuttavan kolmesta vaunusta konduktööriä kohden mutta niin, että vain varsinaiset matkustajavaunut laskettiin eli ei esim. konduktöörivaunua ja mahdollinen junamies saattoi laskennallisesti korvata konduktöörin, vaikka ei lippujen myyntiin ja tarkastukseen osallistunutkaan. Ei tästä kai kuitenkaan ole aivan kaavamaisesti pidetty kiinni enää kymmeniin vuosiin. Olen siinä käsityksessä, että jo 70-luvun peruskokoonpanossaan 5-vaunuiset EP-junat (4 matkustajavaunua + ravintola) kulkivat yleensä yhdellä konduktöörillä. Lieneekö ollut Dm4-kiitojunissakaan kahta konduktööriä, vaikka neljässä vaunussa oli matkustajapaikkoja? Dm4-kiitojunan matkustajat olisivat mahtuneet 2-2,5 tavalliseen matkustajavaunuun eikä rahtia kuljetettu, joten tuntuisi järkevältä, että siinäkin olisi joustoa löytynyt.

Juu, en toki tarkoittanut sitä, että koko lipunmyynti siirtyisi juniin. Se olisi sitä paitsi melko epätodennäköistä. Pointti on vain siinä, että koko lipunmyynnin pitäisi olla matkustajan kannalta joustava ja tasapuolinen. Sillä ei pitäisi olla niin väliä, mistä, milloin ja miten lippunsa aikoo ostaa, tai minkä väriseen junaan aikoo nousta. Pääasia on se, että matka on maksettu viimmeistään junassa.

Joskus vain tuntuu kaikkien näiden uudistusten lomassa, että suunnittelijat ovat unohtaneet käytännöllisyysnäkökohdat, tai ainakin heiltä puuttuu kyky asettua matkustajan asemaan. Tekisi varmaan ihan hyvää, että etenkin sellaiset suunnittelijat, jotka eivät itse käytä junaa millään muotoa, tutustuisivat oikeaan elämään ihan käytännön tasolla. Muuten käy hyvin helposti niin, että asioita suunnitellaan vain viran puolesta, ja lopputulos on helposti sellainen, joka ei vastaa kuin vain osan matkustajien tarpeita.  Matkustajia taas löytyy moneen lähtöön, ihan samoin kuin on matkustustarpeita. Osa maksaa matkansa itse, toisen maksattaa ne firman piikkiin, jne.

Minäkin olen ostanut lippuni asemalta, junasta tai automaatista riippuen ihan siitä, mikä vaihtoehto on sopinut parhaiten kuhunkin tilanteeseen. Toisin sanoin ei ole yhtä ainutta tai oikeaa tapaa.

Asiassa on toki monta puolta. Esimerkiksi konduktöörien määrän jatkuva minimointi ei välttämättä sovi yhteen sen kanssa, että samaan aikaan yritetään saada lisää asiakkaita junien tai jopa uuden seutu-/paikallisliikenteen käyttäjiksi. Tuskin se konnarin palkka on kokonaisuuden kannalta kynnyskysymys, jos samaan aikaan matkustajien määrää saadaan lisättyä. Toisin sanoin myös konnareiden määrää on kyettävä tarkastelemaan kysyntää vastaavalle tasolle, eikä aina niin, että mennään joka asiassa vain minimimäärän osoittamalla tasolla, millä tullaan juuri ja juuri toimeen.

http://yle.fi/uutiset/akt_suomen_sillat_eivat_sovellu_jattirekoille/6781040

Mm.:

Auto- ja kuljetusalan työntekijäliitto AKT suhtautuu kriittisesti Pohjois-Suomen teille ilmestyviin jättirekkoihin. Jättirekat ovat lähes 10 metriä pidempiä ja 16 000 kiloa painavampia kuin nykyiset rekat. Liikenneturvallisuuden ja tiestön huonon kunnon lisäksi AKT:n huolenaiheena ovat kuljetusreiteillä sijaitsevat sillat, jotka kaipaisivat peruskorjausta.

Liikenneviraston arvion mukaan Suomessa jättirekkojen vuoksi noin 250 siltaa kaipasi peruskorjausta. Kustannukset olisivat 550 miljoonaa euroa. Valtion kirstussa rahaa tähän on varattu vain kymmenesosa.Vaikka kuljetusmäärät lisääntyvät ei AKT:ssa uskota jättirekkojen vähentävän raskaan kaluston liikennettä.

Eihän kansantaloudelliset säästöt tule ilman investointeja tässä asiassa, Vtt laski että syntyy 200 miljoonan eur:n säästöt vuodessa, eli n 6 miljardia euroa 30vuotta kun tapana laskea, 550 miljoonaa investointi jolla se tapahtuu.
H/K lähes 10.
Tämän ajattelutavan puuttuminen on este siihen että Suomi alkaisi oikeasti nousemaan,  nyt varattu vaivaiset 50 miljoonaa useamman vuoden ajalle, kansantaloudelliset vaikutukset toteutuu 10% ja kuljetusyrittäjät tekevät periaatteessa väärät ratkaisut. On tämä hölmöläisten tasavalta. Ei ihme että ollaan taantumassa 7. vuotta

Liikennevirasto on tänä keväänä julkaissut mielenkiintoista materiaalia liittyen rautatieliikenteen kustannuksiin:

http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2013-15_rautatieliikenteen_kustannusmallit_web.pdf

Äkkiseltään hoksasin tällaista: keskimääräinen ostoliikenteen yksikköhinta on 6,2 euroa/km ja tuo liikenneviraston selvitys kertoo vastaavan liikenteen todellisiksi kustannuksiksi 2,4 - 3,5 euroa/km. Aika hyvin on katetta VR:n hinnoissa, mikäli tuo tosiaan on noin.

Bisnes se on joka kannattaa. Ei se ole tyhmä joka pyytää, vaan se joka maksaa. Ai niin, mutta mehän sen maksamme.

Ja Vr saa pitää lipputulot myös.  Tietysti raportissa on todettu että siihen liittyy epävarmuuksia tietyissä kustannuksissa, en nyt alkanut hahmottelemaan kuinka suuria muutoksia voivat aiheuttaa +/-, osa kustanuksista onkin sitten ihan faktoja jotka pystyy tarkastaa.
"Liikennöintikustannusmallien yksikkökustannuksiin liittyvät suurimmat epävarmuus-
tekijät koskevat junakaluston kunnossapitokustannuksia sekä henkilöjunaliikenteen
käyttövarmuushuollon kustannuksia. Näitä koskevat kustannukset perustuvat koko-
naan ulkomaisiin selvityksiin,koska luotettavia tilastoihintai selvityksiin perustuvia
lähtötietoja Suomesta ei ole saatavissa. "

Pitäisi varmaan perustaa laitos, jonka nimi voisi olla vaikka Valtionrautatiet ja lyhenne VR...jaa, se taitaakin olla varattu, katsotaas..."VaRa" olisi kyllä vapaa  :)

Ja tämä laitos siis hoitaisi ostoliikenteen omakustannushintaan.

Hm, miten tuntuu siltä, että idea ei olisi välttämättä ihan uusi?  ;)