Resiina-keskustelu

Helsingin nykyisen metrolinjan ja tulevan Länsimetron automatisoiva Siemens odottaa ensimmäisiä automatisoituja junia liikenteeseen viimeistään 19. elokuuta. Junat ovat samoja kuin ennen, mutta niihin on tehty automaation vaatimat tekniset muutokset.

Metrourakka on ollut perin kummallinen ja riitaisa. Aikataulu on huomattavan myöhässä alkuperäisestä tavoitteesta saada automaattijunat käyttöön vuonna 2013.

Alkujaan noin 100 miljoonan euron urakka on Reimanin mukaan pysynyt budjetissa, vaikka julkisuudessa muuta on väitettykin. Nykyinen kustannusarvio on noin 170 miljoonaa euroa, mutta siinä on mukana Helsingin metron, Länsimetron ja varikon laajennuksen automatisointi ja kaikkiin myös sisältyvä kulunvalvontajärjestelmä. Summa voi muuttua myöhemmin välimiesoikeudessa.

Siemensin Lehtosen mukaan Helsingin metroprojektista on valmiina noin puolet, kulunvalvonta on toteutettu kokonaan ja otettu käyttöön viime joulukuussa.

Liikenteeseen elokuussa palaavat ensimmäiset M100-sarjan junat eivät vielä liiku tietokoneen varassa. Lähikuukausina niitä testataan yöaikaan automaattiajossa, kun matkustajaliikennettä ei ole.

http://www.itviikko.fi/teknologia/2013/08/07/automaattimetro-ramisee-raiteille--koeajot-kayntiin/201310895/7

Toimittajalta taas hiukan erikoinen liikettä kuvaavan verbin valinta: rämisee raiteille. Mikä siinä rämisee? ;D Kas kun ei puksuta, kuten joidenkin mielestä kaikki kiskoilla kulkevat laitteet tekevät.

Voi hyvinkin rämistä kun monialatöpeksiä Siemens on asialla.

Ainakin itse käsitin, että otsikoinnilla viitataan projektissa oleviin ja olleisiin ongelmiin. Räminä on niiden laajuus huomioiden lievä ilmaisu. Voisiko toimittajille antaa edes vähän luomisen vapautta, eikä aina vaatia rekkalasteittain puoliperävaunukuormittain teknillis-korrekteja sanavalintoja.

Komppaan Petriä tässä otsikko asiassa. Oikein mikään ei ole tuntunut onnistuvan kerralla tässä metro casessa ja täten otsikointi on minusta oikein onnistunut.

"ovien merkkivalon heikko näkyvyys auringonpaisteessa" viitaus uutiseen.  Vinkkinä, tehokas led-valo tilalle. Kyllä näkyy, jos toimii autossa niin myös laiturin ovessa;-)
Ihmetyttää välillä saamattomuus / tietämättömyys asioissa

Kolme ensimmäistä automaattimetroa lepäävät nyt varikolla, kun yhdessä ilmeni toistaiseksi tuntematon ongelma. Helsingin kaupungin liikennelaitos HKL on ottanut kolme ensimmäistä testijunaansa pois liikenteestä

HKL:n projektipäällikkö Kimmo Reiman selvittää It-viikolle, että vika koskee vain yhtä kolmesta junasta.

– Vika ilmenee vain tietyssä ajotilanteessa. Vika näkyy 2-tason hälytysvalon syttymisenä, mikä ohjeiden mukaan edellyttää junan ottamista pois liikenteestä, Reiman sanoo.

Junat ovat seisseet varikolla muutaman päivän vikaa selvitettäessä, mutta syytä ei ole vielä löytynyt. Siemens on asentanut kolme kaksivaunuista junayksikköä, joita ajetaan yhtenä kuusivaunuisena junana.

– Nyt kaksi on kunnossa, ja yksi on rikki. Mutta kaikki kolme seisovat, koska emme halua ajaa liian lyhyellä junalla.

digitoday (http://www.digitoday.fi/tiede-ja-teknologia/2013/09/09/halytysvalo-syttyi-hkl-veti-automaattimetrot-pois-liikenteesta/201312591/66?rss=6)

Voisiko joku ystävällisesti yrittää selittää, mikä etu tällaisen automaatti- siis ilman kuljettajaa liikkuvan metrojunan käytöllä oikein saavutetaan. Säästetään firmalle kuljettajan palkkarahat? Ja mitä tällaisten laitosten kehittely sitten maksaakaan. Ja korjailut kun ne sitten kuitenkin taas reistailevat. Niinkuin jo nyt vaikuttaa tapahtuneen.
     Tukholmassa esimerkiksi on oikea metro, jolla on yli sata asemaa, eikä mikään tuommoinen radan-tynkä. Täällä ei tulisi kellään mieleenkään ehdotella robotteja olemattomiksi kuljettajiksi.
     Me jokapäiväiset matkustajat emme myöskään ole robotteja, vaan otuksia joilla on tunteet, mieltymykset ja myös pelkonsa. Kyllä se antaa turvallisuuden tunteen kun näkee "Tunnelbana" asemalle porhaltavan junan hytin lasirudun takana liikennelaitoksen univormuun pukeutuneen pojan tai tytön ohjaimissa.
     Suuressa järjestelmässä tapahtuu myös joka päivä jotakin odottamatonta; joku saa sairauskohtauksen ja lyyhistyy laiturille. O K kaikilla meillä on joku kännykkä taskussa mutta kuljettajasta tiedän että hänet on koulutettu toimimaan kriisitilanteissa, kun minä taas painelen 112 ja yritän sönkätä hätäkeskuksen naiselle, että mitä ehkä on tapahtunut, ja missä.
     Onneksi Helsingissä on sentään raitiotiet.

Keväällä tekemäni kandityö http://www.seisake.net/kandityo (http://www.seisake.net/kandityo) koittaa hieman valottaa, miten hanketta on perusteltu. Se, että miten perustelut tulevat toteutumaan, jää nähtäväksi. Todellisuus ei varmaan tule olemaan niin ruusuinen kuin hanketta aikanaan ajaneet ovat hahmotelleet.

Jos en nyt ihan väärässä ole, niin punaisen linjan kulunvalvontaa uusitaan sellaiseksi, että uusien junien tulessa siellä voitaisiin siirtyä automaattiajoon?

Sanopa muuta. Tapahtuu jo Helsingin kokoisessakin järjestelmässä. Kaikki poikkeustilanteet, joita mutkikas järjestelmä itsessäänkin kykenee tuottamaan melkoisesti enemmän nykytilanteeseen verrattuna, ovatkin suurin haaste, kun nyt koitetaan hahmotella järjestelmän ja henkilöstön toimintatapoja tulevaisuudessa. Lähivuodet tulevat kyllä olemaan mielenkiintoista aikaa; nähtäväksi jää, kauanko puoliautomaattinen siirtymävaihe tulee kestämään. Kun nyt päästäisiin ensin siihenkin; loppuvuosi 2015 taitaa olla tämän hetken aikataulu.

Joo, on mielenkiintoista miten on jäänyt täysin huomiotta se, mitä tehdään jos raide on syystä toisesta tukossa. Nykyään mennään vastaantulevien raidetta seuraavalla puolenvaihtopaikalle asti. Tämä ei enää lyhennetyillä vuoroväleillä onnistu, vaan on keksittävä jotain muita ratkaisuja. Ehkä joka toinen tai joka kolmas metro jättää matkustajat asemalle, käskee niitä jatkamaan seuraavalla ja vaihtaa suuntaa?
Kun metrojunia on enemmän, vikaantumisen todennäköisyys tietysti kasvaa samalla.

Pitää lukea toi Juhanan kandintyö läpi, vaikuttaa mielenkiintoiselta.
Mutta villakoiran ydin taitaa olla siinä, että länsimetro ei ole ikinä ollut minkään laskelmien perusteella taloudellisesti kannattavampi kuin nykyjärjestelmä. Se on melko pitkälti muutaman henkilön ajama prestiisiprojekti, joka on haluttu ajaa läpi tavalla tai toisella, oli hyötyä tai ei, maksoi mitä maksoi. Saavatpahan pari henkilöä sulat hattuunsa. Voivat kyllä olla lopulta aika tahriintuneita sulkia, mutta mitäpä siitä.

Automaatti tarvitaan siihen, että saadaan projekti näyttämään niin erilaiselta, ettei sitä ole helppoa verrata nykyiseen järjestelmään. Sitä on päättäjille perusteltu ennen kaikkea sillä, että automaattiajo mahdollistaa lyhyemmät vuorovälit sekä 33% lyhyemmät asemalaiturit. Päättäjille ei kuitenkaan ole kerrottu sitä, että lyhyemmät vuorovälit mahdollistaa itse asiassa uusi kulunvalvonta, ei niinkään kuljettajattomuus. Kulunvalvonnan uusimisen ja kuljettajitse ajon sekä täyden automaattiajon hintojen erotus on sen verran suuri, että sillä maksettaisiin palkka kuljettajille pidemmäksi ajaksi kuin täysautomaatin elinkaari on. Lisäksi toki kuljettajien kanssa pysähdysajat olisivat lyhyemmät kuin automaatilla.
Lyhyempien asemalaitureiden mahdollistuminen perustuu lyhentyneeseen vuoroväliin, minkä ansiosta junista voidaan tehdä lyhyempiä. Etenkin tämä päätös on erityisen haitallinen. Länsimetron asemat on tarkoituksella suunniteltu sellaisiksi, ettei niitä voi helposti pidentää täyspitkiksi. Poikkeustilanteita ei siis voi ratkaista niin, että tekee junista täyspitkiä ja ajaa niitä sen verran harvemmalla vuorovälillä, että väärän raiteen ajaminen mahdollistuu, eikä asemia voi myöskään muokata tätä mahdollistamaan.

Käytännössä koko automaatissa on kyse poliitikkojen kusettamisesta, jotta pari tyyppiä saa rahaa.

Etsiskelin tietoja Tukholman metrosta tuon Juhanan kommentin tiimoilta, ja Wikipediassa onkin erittäin pitkä ja seikkaperäinen selvitys koko laitoksesta linjapituus 105 kilometriä 101 asemaa joista ainoastaan "Kymlinge" ei ole käytössä. Peruslinjoja on kolme, blå,röd & grön siis sininen, punainen ja vihreä linja. Itse vaunuja ei ole tosin merkitty minkäänvärisillä kilvillä, kuten joitakin raitiovaunuja kauan sitten.
     Sinisellä ja punaisella linjalla on käytössä vanhakantainen relein ohjattu opastin- ja turvallisuusjärjestelmä. Sen on toimittanut amerikkalainen Union Switch & Signal ja se otettiin käyttöön samaan aikaan kun ensimmäiset ajot alkoivat 1950-luvun alussa. Se sallii teoriassa junan joka toinen minuutti eli 30 aikataulunmukaista vuoroa tunnissa.
     Vihreällä linjalla on uudempi, Siemens AG:n toimittama tietokoneohjattu järjestelmä. Siitä wikiteksti mainitsee, että järjestelmässä on mahdollisuus käyttää Automatic Train Operation joka "hjälper föraren att köra tåget automatiskt" eli auttaa kuljettajaa ajamaan junaa automaattisesti. Teksti ei mene teknisiin yksityiskohtiin, mutta metrojunassa ON siis kuljettaja, ja tämän tehtävänä (mahdollisessa) automaattiajossa on edelleen avata, ja sulkea vaunujen ovet asemilla napista painamalla, varmistettuaan ensin omin silmin katsomalla että tämä on mahdollista kenenkään matkustajan turvallisuutta vaarantamatta.
     Punaiselle linjalle on - artikkelin mukaan - tulossa niinikään tietokoneohjattu järjestelmä, mutta että wanha relein ohjattu jätetään sen rinnalle. Ehkäpä tähän päätökseen on johtanut suunnittelijoitten ja päättäjien tietoisuus siitä, kuinka häiriöille alttiita elektrooniset järjestelmät saattavat olla (vrt. Norjan rautatiet hiljattain!). Nuo sähkömekaaniset, käydessään ratisevat aparaatit ovat aika varmatoimisia - niiden vaurioittamiseen tarvitaan käytännössä esimerkiksi lekan apua.     

Myös Docklands Light Railway -automaattikevytmetrossa (DLR) Lontoossa on henkilö huolehtimassa ovien avaamisesta ja sulkemisesta sekä luonnollisesti huolehtimassa turvallisuudesta.

Niin olen ymmärtänyt, että Helsinkiinkin jää henkilö metrojunaan. Eli 170 miljoonaa euroa siihen, että metrohenkilö siirtyy pois ohjaamosta?

Kuulun niihin, jotka eivät ymmärrä koko automatisointia. Vuorovälihän ei voi millään olla peruste, koska muualla maailmassa ajetaan junia käsikäyttöisesti alle 3 minuutin vuoroväleillä. Kuukauden takaisiin kokemuksiin Lontoosta kuului mm. se, että metroaseman raide ei ehtinyt millään olla minuuttia tyhjänä ts. en ehtinyt kävellä kuin muutaman kymmenen metriä, niin samalle raiteelle, josta oli juuri lähtenyt juna, johon en ehtinyt, pyyhälsi seuraava juna. Ja ihan kuljettajan ajamana.

Ja ylläolevalla perusteella henkilökuntakaan ei vähene, ja olen ymmärtänyt, että vaikka vähenisikin, ei tuota investointia saa milloinkaan kuoletetuksi henkilöstömenoista säästäen.

Mutta 170 miljoonaa vain pitää survoa menemään.

Onneksi en maksa verojani Helsinkiin.

Kyllä virallisesti tähdätään loppujenlopuksi UTO-operointiin (unmanned train operation), eli junissa ei olisi ketään henkilökunnan edustajaa. Eli henkilöstö siirrettäisiin junista asemille. Toki henkilökuntaa junissakin kiertää, niin järjestyksenpidon junapartioiden kuin pääosin asemalla olevien junavalvojienkin toimesta, mutta siis satunnaisesti / tiettyjä tehtäviä suorittamassa, ei joka junassa.

Tuo on siis virallinen tavoite. Se, milloin ja miten siihen päästään vai päästäänkö, jää nähtäväksi. Ensimmäinen vaihe tulee (aikaisintaan) reilun parin vuoden päästä olemaan puoliautomaattinen siirtymävaihe, jolloin kuljettajat yhä ovat joka junassa, vaikka ajotoiminnot hoitaisikin automaattijärjestelmä. Aika näyttää, kuinka pitkäksi tämä vaihe muodostuukaan. Poikkeustilanteiden hallinta puoliautomaattijärjestelmässä on nimittäin monta kertaluokaa helpompaa kuin miehittämättömässä täysautomaatissa. Kuljettajan kannalta puoliautomaattijärjestelmä on kuitenkin pidemmän päälle varsin epämielekäs.

Jep, tämä on totta. Kannattavuuslaskelmissa merkittävimmät potit muodostivat räknäillyt yhteiskunnalliset matka-aikasäästöt lyhentyneiden odotusaikojen ansiosta... Ja mitä henkilöstösäästöihin tulee (ajatuksella henkilöstö asemilla, ja asemia vähemmän kuin junia), uskallanpa valitettavasti veikata, että niitä laskiessa ollaan oltu aika optimistisia tarvittavan henkilöstömäärän suhteen.

Matkustin DLR:llä aika paljonkin parina päivänä viime syksynä, ja käsittääkseni osa vuoroista ajettiin täysin miehittämättöminä, kun taas välillä joihinkin juniin hyppäsi joltain asemalta kaveri etupenkille ja paineli välillä jotain ajopöydän nappeja tai kävi ovella antamassa sulkemiskäskyn.

Vähän tässä toivoskelisi, että laituriovia ei näin aluksi rakennettaisi jo nykyisin olemassa oleville asemille, kun kuljettajat kuitenkin vielä ovat mukana. Näin tulee selväksi, miten paljon aikaa laituriovien kanssa pelleilyyn kuluu, kun ne sitten väsätään. Ja ehkä ne sitten osataan purkaakin ja pitää kuljettajat mukana :)