Resiina-keskustelu

http://www.aamulehti.fi/Talous/1194833605242/artikkeli/ministerio+julkaisi+vr-sopimuksen+salatut+kohdat.html

Jonka jälkeen "HSL edistää palvelua" ottamalla käyttöön omat lipputaksansa Hyvinkäälle ja Mäntsälään asti, joka ei mm. suo opiskelijoille ja eläkeläisille alennusta kertalipuista, vaan näiden on PAKKO hankkia matkakortti, jos haluavat alennukset. Tämä on sitä HSL:n palvelun edistämistä.

Konnarit ja lipunmyyntiautomaatit on lisäkuluerä, jolloin korkeampi hinta kertalippulaisille on perusteltua. Jo nyt HSL tarjoaa Helsinki-Kerava välin 5,60 hintaan kun VR nyhtää 6,50 asiakkailta kertalipulla. HSL tarjoaa vielä kaupanpäälle jatkoyhteydet molemmissa päissä tarvittaessa. Todennäköisesti sama hinnoittelulinja tulee jatkumaan HSL alaisuudessa Hyvinkää ja Kirkkonummelaisille, mikä on matkustajien kannalta vain hyvä. Ylihintaisten lippujen aika on ohi, mitä nopeammin, sitä parempi.

Kummallista kyllä että sopimusta ei laajennettu koko lähiliikennealueelle, nyt konnarit joutuvat olemaan junissa myymässä lippuja Hyvinkäältä Riihimäelle jatkaville sekä Mäntsälä-Lahti välille. Jossei HSL ala operoimaan lähiliikennettä Hyvinkäälle ja Mäntsälään päättyvillä junilla.

No en ole tiennytkään että kertalipuista saa opiskelija-alennuksia, ei kai se matkakortin hankinta ole mikään kynnyskysymys? Korttimaksu 5 Eur. HSL-alueella tuskin kenenkään intressissä ole se että maksetaan matka käteisellä kulkuneuvoissa vai olenko väärässä?

Niin HSL tarjoaa 5,60e hintaan jos omistaa matkakortin. Matkakortti maksaa, matkakorttiin pitää käydä aina lataamassa arvoa jne. Jostain kumman syystä silti todella moni ostaa niitä kertalippuja junasta Hki-Kerava välillä, vaikka on tämä "mahtava" matkakortti olemassa.

Ja eipä sitä välttämättä tarvitse käteisellä maksaa, kortti kun junassa kelpaa ja sitä myös monet hyödyntävät (mukaanlukien minä), en nyt puhu matkakortista, vaan pankki/luottokortista.

Lisäksi ne Keravalaiset mm. ei välttämättä tee mitään sillä että voi vielä n. 45-50minuutin sisällä vaihtaa bussiin, joten turha sillä perustella. Ja HSL nyhtää kertalipusta 7ee (ei opiskelija, eläkeläis,varusmies jne. alennuksia), kun VR tarjoaa saman matkan hintaan 6,50e ja jos on opiskelija, eläkeläinen, varusmies jne. saat saman matkan jopa 3,25e.

Mä olen maininnut matkakortin halpuudesta suunnilleen kaikille kertalippua HSL-alueen sisäiselle matkalle hamuaville.
Kyseinen poppoo jakautuu aika selvästi näihin kolmeen ryhmään siten, että ryhmiin kuulumattomia on merkityksettömän pieni määrä:
1) Matkakortti jäi kotiin
2) En tiennyt matkakortin olemassaolosta
3) Matkustan niin harvoin ettei kannata

Kolmosryhmän edustajille olen maininnut, että se arvo ei sieltä mihinkään vanhene, joten matkakortti on fiksu hankinta jos tekee seuraavan kahden vuoden aikana yli viisi edestakaista joukkoliikennematkaa. Tämä on käytännössä poikkeuksetta lisännyt kiinnostusta kyseisen kanta-asiakaskortin hankintaan.

Väittäisin, että syy matkakortittomuuteen on selvästi useimmiten tiedonpuutteessa.

Toi on hyvää asiakaspalvelua;-) Ittellä on "mystinen" matkakortti varalla , mm että malmilla on liitäntäparkki joka tosikätevä, autolla ilman korttia ei asiaa mutta kun maksaa yhden lähiliikenteen matkan niin voi pysäköidä muistaakseeni 8h lipun hinnalla, näin on oltu tukemassa joukkoliikennettä vaikka ei välttämättä junaan nousisikaan ja tilaa riittää. Bensaverot maksettu ja jätetty tilaa ruuhkajunissa matkustaville.

Jos HSL-liikenne ulotetaan Hyvinkäälle asti ja jos VR häviää kyseisen liikenteen kilpailutuksen jollekin toiselle yhtiölle, se johtaa todennäköisesti ainakin Riihimäen yhteyksien merkittävään huononemiseen. HSL-junathan olisivat sen jälkeen eri junia kuin VR-junat ja jäisivät Hyvinkäälle. Koska nykyisille raiteille tuskin mahtuu enempää junia, veikkaan, että tuo Hyvinkäälle päättyvä yhteys korvaisi tämänhetkiset H-junat. Lisäraiteita lienee joka tapauksessa turha odottaa vuoteen 2018 mennessä. Jos taas VR voittaa kilpailutuksen, tilanne ei Riihimäen näkökulmasta juuri poikkea nykyisestä.

En oikein usko mihinkään salaliittoihin, mutta mikähän OIKEA syy on siihen, että HSL-aluetta hamutaan juuri Hyvinkäälle ja Mäntsälään asti? Kuulostaa todella oudolta sikäli kun vyöhykealueen pääteasemat Riihimäki ja Lahti ovat seuraavina. Onko kyse VR-HSL-skabasta vai mistä? En tosiaan tiedä.

Maakuntaraja taitaa tässä olla selityksenä.

En oikein ymmärrä miksi juuri Hyvinkää ja Mäntsälä, mutta arvelen että maakuntarajalla on jotain tekemistä asian kanssa.

t. Rainer

Kuuluukos Riihimäki jo Hämeeseen?

Tarkennettuna Kanta-Hämeen maakuntaan.

Kilpailutustilanteessa tämä saattaisi tietää sitä, että mahdollinen uusi operaattori nappaa linjat Hyvinkäälle ja Mäntsälään, VR ajaa Riihimäelle ja Lahteen. Mahtaa tulla sekasotku, jos lippujärjestelmiä ei saada eri kilpailijoiden kanssa yhdenmukaistettua. Näin äkkiä ajatellen.

Kysymyksiä uudessa tilanteessa riittäisi. Siirtyisikö myös lähi- ja kaukoliikenteen välinen vaihto Hyvinkäälle ja miten siellä laituriraiteet (nyt kolme) riittäisivät? Riihimäen osalta voisi käydä niin, että nykyisestä Ri - Lh -junasta tulisikin Hy - Lh -juna, joka olisi Ri - Hy -välin pääyhteys.

Kilpailutilanteessa olisi toivottavaa myös, että maktustajaa eli asiakasta ei unohdeta. Ettei lapsi valu pesuveden mukana viemäriin.

En mä oikein ymmärrä, miten ihmeessä tuollainen johtaisi siihen, ettei R-junassa enää kävisi HSL-lippu...
Kaukojunien osalta taas tavallinen käytäntö on, että määränpääksi tai lähtöasemaksi voi valita esim Berlin ABC tai Brussels Agglo. Tällöin kaukojunalippu toimii samalla paikallisliikenteen kertalippuna.

Matkakortissa on vain se ongelma, että tuon opiskelija-, varusmies- tai eläkeläisalennuksen saa vain silloin, jos asuu pääkaupunkiseudulla. Jos tulee Helsinkiin vaikkapa Tampereelta ja haluaa mennä käymään keravalaisella kaverillaan, niin pitää maksaa se 5,60 matkakortilla tai 7 euroa konnarille/automaatille.

Onneksi ulkopaikkakuntalaisille on mahdollisuus ostaa vielä lippu Helsinki-Järvenpää opiskelijahintaan 3,25. Toisaalta jos tuo alue tosiaan laajenee Hyvinkäälle ja joku muu kuin VR voittaa kilpailutuksen, niin silloin tuota HSL-lipun käyttöä ei pysty kiertämään ostamalla vyöhykelippua Riihimäelle.

Jos ulkopaikkakuntalaisetkin saisivat tuon alennuksen, niin matkakorttihan voittaisi nuo VR:n liput selvästi. Joutuuhan noita opiskelija-, varusmies- tai eläkeläisalennuksia varten jo muutenkin pitämään korttia mukana.

Miksei HSL:n lähijuna saisi ylittää maakuntarajaa, jos Riihimäki on fiksumpi pääteasema kuin Hyvinkää? Onko se joku byrokraattinen juttu, jota ei voi järjellä ohittaa?

Tämä on henkilökohtainen näkemykseni: MIKSI HSL ei voi hyväksyä kertalipussa kortilla todistettua opiskelija/eläkeläisalennusta ja voisi unohtaa kankeana nämä kaikenlaiset hallinnolliset rajat ja pitäytyä jonkinlaiseen matkan pituuteen perustuvassa vyöhykejaossa. Jos tulee varsinkin muita operaattoreita, tulee lippuviidakko entistä vaikeammaksi ja varmaan kaikenlaisia porsaanreikiä löytyy ja lippukikkailu tulee hankalaksi niin matkustajalle kuin lipunmyyjälle. No, tämä jää nähtäväksi. Luulen silti, että taustalla on jotakin muuta, kuin maakuntaraja... Jäämme katsomaan ja odottamaan.

Miksi HSL-alueen laajeneminen Hyvinkäälle tarkoittaisi sinne päättyviä junia? Luulen, että kilpailutukseen tulevat vain HSL-alueen sisällä kulkevat junat ilman reittimuutoksia. Eli Keravan pohjoispuolelle matkustettaisiin HSL:n lipulla VR:n hoitamilla R-, H- ja Z-junilla (vrt. bussien U-linjat HSL-alueella). Ei kai HSL:n tarvitse itse järjestää liikennettä viimeiselle HSL:n asemalle asti, kuten ei bussilinjoillakaan järjestä. Itse koen matkustajan uhkana ennemminkin sen, että kilpailutuksen jälkeen VR:n vyöhykeliput eivät enää kelpaa kilpailijan junassa ja esimerkiksi Riihimäeltä Malmille matkustava joutuu ostamaan kaksi lippua, yhden osuudelle Riihimäki - Tikkurila (VR) ja toisen osuudelle Tikkurila - Malmi (HSL). Lippuyhteistyötä on varmaan jatkossakin mutta se rajoittunee kausilippuihin kuten nykyisinkin.

Koska lippuja voi vielä toistaiseksi ostaa bussikuskeilta ja valikoima halutaan pitää samana sekä junissa että busseissa. Kuljettajalta ostettaessa valikoiman tulee olla mahdollisimman yksinkertainen, koska jos väärin myytyä lippua tarvitsee lähteä peruuttelemaan, koko bussi seisoo pysäkillä myöhästymässä.


Tuo toivomasi uusi vyöhykejako tulee käyttöön virallisen tiedon mukaan vuonna 2015. Sen käytännön toteutus on kuitenkin tilattu firmalta nimeltä Tieto, joten pitäisin erittäin epätodennäköisenä sen toimitusta ennen vuotta 2017. Myös 2020 on ihan mahdollinen lanseerausvuosi, sitä pidempään kuitenkaan tuskin edes Tiedon projekti myöhästyy.

VGN:n alueella eli Nürnbergin joukkoliikennealueetta on rautatieliikenteesdsä myös muita toimijoita kun DB Regio Bayern. Siitä huolimatta Nürnbergn Spielwarenmessen pääsyliput kelpaavat matkalippuna kaikissa alueen lähijunissa, metrossa, raitiovaunuissa ja busseissa. Ja kelpoisuus on parempi kuin 'päivälipuilla, joiden kelöpoisuus alkaa yleensä arkiaamuisin vasta klo 9. Noissa messulipuissa kun tuota rajoitusta ei ole. Ja mikä parasta, tuo messulippu kelpaa osamatkalippuna junan viimeiselle VGN alueen pysähdyspaikalle asti. Siitä eteenpäin piitää olla toinen matkalippu, mutta 'päälekkäistä' lippua ei tarvita. Eli ratkaisevaa kilpailutilanteessa eri kaukoliikenteen (koskee myös busseja) operaattorien ja Helsingin Seudun liikenne -kuntayhtymän välinenen kyky sopia asioista. Pelkäänpä vain, että sanelupolitiikalla ei mitään voiteta.

Mutta kun täällä Suomessa on ne kuuluisat erityisolosuhteet.

Tämä olisi järkevää, vaikkakin vähän epäloogista. HSL-alueen laajennushan tarkoittaisi silloin siis tosiasiassa pelkkää HSL-lippujen kelpoisuusalueen laajennusta. Ota heistä nyt selko, kaipa sen aika näyttää.

Ei tarkoittaisi.
Se tarkoittaisi, että kokonaisuudessaan HSL-alueen sisällä kulkevien linjojen osalta liikenteen sekä tilaisi että kokonaisuudessaan suunnittelisi HSL. Käytössä olisi näiden linjojen osalta yksinomaan HSL:n lippujärjestelmä.

Tehdäänpä esimerkkejä pari...
Käy huonosti ja HSL-alueen liikenteen kilpailutuksen voittaa Edelaraudtee, joka täten saa operoitavakseen junalinjat S, U, L, E, A, M, P, I, K, N.
Linjat Y, R, H, T, Z jäävät yhäkin VR:n operoitaviksi.
Edelaraudteen operoimista linjoista käytettäköön esimerkkinä vaikkapa linjaa A, vaikkei sillä kyllä ole mitään väliä, mikä linjoista esimerkkinä toimii.
A-juna kulkee kokonaisuudessaan HSL-alueella, mutta nykyisellään siinä käyvät silti myös VR:n liput, koska liikenteen suunnittelee VR. VR suunnittelee liikenteen HSL:ää korvat höröllä kuunnellen, mutta silti päätösvastuun itsellään pitäen. VR:n lippujen kelpaaminen A-junassa on käytännössä HSL:lle tulonmenetystä, koska muuten asiakas matkustaisi töistä palatessaan HSL-lipulla esim. Pitäjänmäki-Leppävaara ja VR-lipulla Leppävaara-Karjaa. Käytännössä tämä tulonmenetys ei kuitenkaan ole ongelma, koska sen vastineeksi liikenteen hinta voidaan neuvotella hitusen matalammaksi kuin se muuten olisi. Se, että A-junasta saadaan VR:lle hiukan tuloja HSL:n maksamien liikennöintikorvausten lisäksi myös suoria tuloja VR-lippujen myynnin kautta, on siis tavallaan osa A-junan liikennöinnistä maksettavaa maksua.

A-junan siirryttyä Edelaraudteen hoidettavaksi VR:n lippujen kelpaaminen A-junassa on käytännössä hyvin hankala toteuttaa. A-junan siirryttyä Edelaraudteelle VR-lippujen tulot eivät päätyisi sen enempää HSL:lle kuin A-junaa operoivalle Edelaraudteellekaan, eikä niitä siis olisi mitään järkeä kyseisissä junissa hyväksyä, jos niistä kerran ei tulisi mitään tuloja. Tämä olisi hoidettavissa niin, että VR maksaisi HSL:lle korvausta siitä, että heidän matkustajansa saavat käyttää HSL:n junia. Arvaan, että tämän neuvotteleminen ei käytännössä olisi mahdollista, koska oikean korvaussumman päätteleminen on käytännössä mahdotonta. Mistään ei voida suoraan päätellä, onko ABC-lippulainen matkalla Karjaalta Pasilaan vai aikeissa vaihtaa Leppävaarassa A-junaan, jolla jatkaa Pitäjänmäelle.
Oikean korvaussumman päätteleminen helpottuu, jos matkustaja lippua ostaessaan nimenomaisesti ilmaisee aikomuksensa jatkaa HSL:n tilaamalla liikenteellä. Tämä voidaan toteuttaa esim. siten, että lipussa lukee kelpoisuusalueena esim.
*BCDEF + HSL B*
tai
Karjaa – HSL B
Ylläolevat merkintä oikeuttaisi vaihtamaan Leppävaarassa Y-junasta A-junaan ja jatkamaan sillä enintään Ilmalaan asti. Kustakin tällaisesta lipuesta VR maksaisi HSL:lle korvausta. Sen ei välttämättä olisi järkeä olla yhtä suuri kuin täysi lipun hinta on, vaan esim. HSL_BC -määränpäästä voisi VR maksaa HSL:lle esim. 1,50€, 2,00€ tai 2,50€, vaikka HSL:n BC-lippu yksinään maksaisi 3,00€. Tämä olisi järkevää, koska jos hinta olisi matkustajalle yksinkertaisesti VR-lipun ja HSL-lipun hintojen summa, matkustaja ei kokisi matkaa yhtenäiseksi matkaksi, vaan kahdeksi erilliseksi huolimatta siitä, että koko reissu hoituu yhdellä lippupaperilla. Kun matkustajalle saadaan fiilis siitä, että häntä halutaan huomioida, saadaan lisää matkustajia. Koska kyseessä on uusi lisämatkustaja sekä VR:lle että HSL:lle, molempien on järkevää suostua hieman matalampaan korvaukseen.
Esim. näin:
1)

* VR:n BCD-lippu 6,50 € (Jokela-Tikkurila)
* HSL:n BC-lippu 5,00 € (Tikkurila–Malmi)
* *BCD + HSL BC* 10,40 € (Jokela-Tikkurila-Malmi) -> VR tilittää HSL:lle 4,45 €.

VR:n tilittäessä HSL:lle tuosta yhdistelmälipusta 4,45 € tulot jakautuvat käytännössä näin:
VR:lle tuloja 5,95 €, HSL:lle tuloja 4,45 €. Matkustaja siis saa lippunsa 1,50 € halvemmalla ostaessaan koko matkan Jokela-Malmi yhtenä pakettina kahden erillisen lipun sijaan ja tämä 1,50 € alennus on pistetty puoliksi HSL:n ja VR:n välillä.
Käytännössä tuo tulonjako ei välttämättä olisi 50%–50%, vaan neuvotteluissa päädytään mihin päädytään. Ehkä 30%-70%, ehkä 70%-30%.

Sitten hieman toiseen asiaan:
Käytännössä tuota liikennettä tuskin voittaa Edelaraudtee. Käytännössä sen mitä todennäköisimmin voittaa VR. Mielenkiintoisesti yllä oleva tullee silti tarpeeseen.
Miksikö?
Kilpailutuksen sääntöjä on erittäin vaikeaa kirjoittaa siten, että operaattorille voitaisiin myöntää oikeus myydä myös oman tariffinsa mukaisia lippuja kilpailutetuilla junalinjoilla, koska mahdollisista operaattoreista vain yhdellä olisi mahdollisuus tästä hyötyä. Vaikka säännöt olisi mahdollista tuon huomioiviksi kirjoittaakin, kyseinen pykälä johtaisi silti suurella todennäköisyydellä siihen, että kilpailutuksen hävinnyt operaattori haastaisi HSL:n oikeuteen, mistä saattaisi aiheutua monenlaisia ongelmia HSL:lle ja myös HSL:n asiakkaille.
Käytännössä helpointa on kohdella HSL:n kilpailuttamaa liikennettä (S, U, L, E, A, M, P, I, K, N) samalla tavalla riippumatta siitä, kuka operoinnin saa hoitaakseen. Tällöin VR-lippujen kelpaaminen sellaisenaan esim. A-junassa loppunee myös siinä todennäköisessä tapauksessa, että kilpailutuksen voittaa VR. Tulonjako yhdistelmälipusta tai mihin ratkaisuun sitten päädytäänkään saattaa perustua nykyiseen tulonjakoon eli se saatetaan sorvata sellaiseksi, että VR:lle Karjaa-Leppävaara-Pitäjänmäki -matkasta tulevat tulot ovat samat kuin nyt, kun huomioidaan A-junan operoinnista VR:lle nykyään koituvat kulut (ja tietenkin jätetään huomiotta siitä VR-lippuina ja HSL-korvauksina saatavat tulot). Tällöin esim. 1,50 € yhdistelmälippualennuksesta todennäköisesti maksaisi HSL noin 1,10 € ja VR 0,40 € tai jotain vastaavaa.
Tietty on mahdollista, että yhdistelmälippu päätyy maksamaan tasan saman verran kuin vastaavat liput erikseen, mikä olisi sekä matkustajan, VR:n että HSL:n tappio. Tuollaiseenkin on valitettavasti päädytty ainakin joissain Saksan kaupungeissa...

ihmettelen että Suomessa saadaan tehtyä aikamoinen soppa niinkin yksinkertaisesta asiasta kuin junalippu,
ei oo muualla euroopassa tullu törmättyy tälläisiin ongelmiin, taitaa olla ihan aidosti itse luotu ongelma ilman Eu-direktiivejä ja vielä näin pienessä maassa.

Monessa muussa maassa lippusysteemit ovat kyllä yksinkertaisempia. Esimerkiksi siten, että kun nousee junasta (tai laiturilta) ulos, ja menee toiseen junaan, niin pitää ostaa uusi lippu joka kerta. Paitsi ehkä, jos kyseessä on saman firman juna - tosin sehän on jo hirmuisen monimutkaista.

Mitä tällaiset maat ovat?
Viro, Latvia, Liettua, Venäjä, Puola. Mitä muita?
Saksassa, Ruotsissa ja Ranskassa on HSL-tariffin tyyppiset systeemit käytössä useimmilla alueilla. Tietysti vaihto esim. Interconnexin junasta DB:n junaan vaatii erilliset liput, mutta tuollainen on vielä aika marginaalista.

Sen verran otan takaisin, että kirjoitin ylläolevan siltä kantilta, että kyse olisi ollut kertalipuista. Matkakorttisysteemeillä joustavuus taitaa olla maailman mittakaavassa laajempaa.

Vuonna 2010 matkustin silloisen liikenne- ja viestintäministeriössä työskennelleen virkamiehen kanssa Frankfurt am Mainin lentokentältä Koblentziin. Ja tarkoitus oli nimen omaan käyttää matkalla myös yksityisoperaattoria, siis lippuluukulle mars.  Ja esittää DB:n aikatauluhausta haettu yhteys, jolle haluamme liput. Ja niinpä meille myytiin yksi lippu, asianomaisin tiemerkinnöin varustettuna, eikä sen käytössä ollut mitään ongelmia (vaikka käytimme siis myös DB -konserniin kuulumattomia operaattoreita).

Mun tiedossani ei ole, että F:n ja KO:n välillä olisi operaattorin omalla riskillä tapahtuvaa junaoperointia.
Sen sijaan siellä voi hyvinkin olla viranomaisen tilaamaa paikallisliikennettä, jonka operoinnista huolehtii jokin yksityinen yhtiö. Tällainen liikenne on usein tuettua ja sopimusosapuolina ovat ennemminkin tilaajataho ja DB kuin yksityisoperaattori ja DB.
DB:n on toki kannattavaa tehdä kaikkensa, että noita junia olisi helppo käyttää, koska ne ovat pääosin syöttöliikennettä DB:n juniin sellaisista paikoista, joista DB:n rakenteella ei olisi mahdollista hoitaa liikennettä. Ne eivät siis oikeastaan kilpaile DB:n kanssa, vaan tuovat DB:lle lisää hynää. Samalla ne tietysti kätevästi pitävät huolen siitä, että useimmat henkilöliikenteen junafirman perustamisesta haaveilevat päätyvät tällaiseen liikenteeseen sen sijaan, että alkaisivat kilpailla DB:n kanssa kaukoliikenteestä. Syy siihen, että yksityisoperaattorit päätyvät tilaaja-tuottaja -mallin liikenteeseen on, että siihen tarvitaan merkittävästi vähemmän investointeja: Liikennöintiin riittää usein yksi tai kaksi kiskobussia sen sijaan, että tarvitsisi hankkia kokonainen pitkä juna. Lisäksi operoinnista ison osan voivat hoitaa firman perustajat itse, jolloin henkilöstökulut pysyvät matalina. Tämä on ollut DB:lle aika kätevä tilanne.

Joitain varsinaisia yksityisoperaattoreitakin kyllä löytyy:
Välillä Rostock-Berliini-Leipzig operoi InterConnex
Viime vuoteen asti kulki Berliinistä Vogrlandin suuntaan Vogtland-Express.
Vuonna 2010 kulki muutaman kerran yöjuna Berliinistä Stuttgartiin ennen konkurssia.
Hampurin ja Kölnin välillä on tästä kesästä lähtien kulkenut Hamburg-Köln-Express
Harz-Berlin-Express operoi osuudella Genthin-Berliini omalla riskillä. Genthinistä länteen kyseessä on viranomaisen tilaama paikallisliikenne, eli "DB:n" liput käyvät.
Georg-Verkehrgesellschaft ajaa yhteistyössä SJ:n kanssa yöjunaa Berliinin ja Malmön välillä. Saksassa sijaitsevalla osuudella liikenne tapahtuu Georg-Verkehrsgesellschaftin ja SJ:n omalla riskillä.
Ehkä tähän voisi vielä laskea mukaan RŽD:n omalla riskillä ajamat (tyhjät) junat Moskova-Nizza ja Moskova-Pariisi. Niissä kuitenkin pääkohderyhmä on jotain aivan muuta kuin saksalaiset. Muistaakseni niissä ei voi tehdä minkään maan sisäisiä matkoja, mutta esim. Saksa-Ranska kyllä onnistuisi, jos vaan osaa ostaa kyseiseen junaan lipun ja on valmis maksamaan todella suolaisen hinnan.

Nuo linjat ovat kaikki vain yksi tai kaksi junavuoroa per päivä, Berlin-Harz-Express jopa liikennöi vain viikonloppuisin.
Näistä linjoista vain GVG:n yhteydelle Malmön suuntaan saa lippuja DB:ltä. Tämä on käytännössä toteutettu niin, että DB saa lipun hinnasta riittävän suolaisen provision, että se suostuu niitä myymään. Muiden operaattorien osalta liput on joko ostettava internetistä tai niitä myydään junassa ilman lisämaksua.

Selvennykseksi vielä: Tilaaja-tuottaja -mallin mukaisessa liikenteessä yksityisoperaattorin kyydissä matkustamisessa on kyse vastaavasta kuin esim. Veolian kyydillä matkustamisessa Helsingin sisäisessä liikenteessä tai Kuopion Liikenteen kyydissä matkustamisessa Kuopion paikallisliikenteessä.
Bussipuolella esimerkki omalla riskillä operoivasta yhtiöstä Suomen olosuhteissa on Onnibus.
Vastaavalla tavalla kuin Suomessa on asian laita Onnibusin kanssa, noilla Saksan operaattorin omalla riskillä ajettavilla junilla matkustamisessa on vähän sellainen purkkavirityksen maku matkustajan kannalta, kun totuttuja järjestelmiä ei voikaan käyttää.

"DB:n on toki kannattavaa tehdä kaikkensa, että noita junia olisi helppo käyttää, koska ne ovat pääosin syöttöliikennettä DB:n juniin sellaisista paikoista, joista DB:n rakenteella ei olisi mahdollista hoitaa liikennettä. Ne eivät siis oikeastaan kilpaile DB:n kanssa, vaan tuovat DB:lle lisää hynää. Samalla ne tietysti kätevästi pitävät huolen siitä, että useimmat henkilöliikenteen junafirman perustamisesta haaveilevat päätyvät tällaiseen liikenteeseen sen sijaan, että alkaisivat kilpailla DB:n kanssa kaukoliikenteestä."
Tuukka kirjoitti hyvin, tässä voi vaihtaa kun Suomessa ollaan , niin DB:n paikalle sanan VR;-)
ja pysähdyspaikoilla ei tarvitse olla sitä miljoonaa maksavaa korkeaa laituria;-) 
Eduskunta töihin ja tekemään lakimuutos joka mahdollistaisi tämän. Antaisi markkinan päättää onko Suomessa potenttiaalia lähiliikenteeseen.

Vaikka tuossa aiemmin toista kirjoitin, niin tarkemmin ajatellen jokin tällainen ratkaisu varmastikin tullaan neuvottelemaan vuoteen 2018 mennessä. Nykyään eri kunnilla on lippuyhteistyötä VR:n ja HSL:n kanssa mutta vain kausilippujen osalta. Junaliikenteen kilpailutus on kuitenkin uusi tilanne, joka vaatii muidenkin lippulajien mukaanottamista lippuyhteistyöhön. Mutta olipa yhdistelmälippu laadittu minkä mallin mukaan tahansa, niin Tuukan esimerkkireitillä muutos tulee varmasti aiheuttamaan närää matkustajien keskuudessa. Tämä johtuu seuraavasta: Nykyisin samalla lipulla (VR:n BCD), joka tarvitaan Jokelasta Tikkurilaan, pääsee Malmille saakka, koska VR:n B-vyöhyke ulottuu etelässä Pukinmäkeen. Vuodesta 2018 alkaen tähän VR:n BCD-lippuun joutuu ostamaan samalle matkalle Jokela - Malmi lisäksi HSL-osuuden, joten hinta nousee vääjäämättä. Koska HSL:n uusissa lipuissa vuodesta 2016 lähtien on ostettava aina vähintään kaksi vyöhykettä (esimerkin tapauksessa B ja C), kausilipun hinnan nousu tällä reitillä voisi olla yhdistelmälipun tuomasta alennuksesta huolimatta jopa 50-60 euroa/kk.

Tulevan HSL-junaliikenteen kilpailutuksen yhteydessä voisi olla hyvä antaa HSL:lle päätäntävalta myös HSL-alueen asemien käytöstä lukuun ottamatta vaihtoasemia (= asemat, joilla kilpailutuksen ulkopuolelle jäävät VR:n junat nykyään pysähtyvät). Muuten VR voisi toisen operaattorin voittaessa HSL-reitit alkaa pysäyttää esimerkiksi R- ja H-junia Malmilla saaden siten matkustajia ja lipputuloja HSL:ltä itselleen. T-junan uskoisin joutuvan lakkautuslistalle ja korvattavaksi H- ja N-junilla HSL-liikenteen alkaessa, sillä todennäköisesti HSL haluaa päätäntävallan myös pääradan yöliikenteeseen.

Kertalippujen osalta on joissain kaupungeissa käytäntönä, että kun junalipussa on määränpäänä joukkoliikennekuntayhtymävyöhyketariffin mukainen paikka, silloin kirjaimia voi olla myös vain yksi. En tiedä, koskeeko tämä missään myös kausilippuja, mutta mahdotonta se toki ei olisi. Tavallaanhan se junamatka, jolla saavutaan HSL-alueelle, on se "toinen vyöhyke".

En usko, koska VR:n edun mukaista ei ole näyttää keskisormea HSL:lle. Ei edes siinä epätodennäköisessä tilanteessa, että VR:n HSL-liikenne olisi jo supistunut R-, H-, Z- ja Y-juniin.

Noinhan se tarkemmin ajatellen taitaa olla, jos VR aikoo voittaa tulevia kilpailukierroksia. :)

Tarkennetaanpa vielä varmuuden vuoksi edellä olevaa lausetta sen verran, että "päätäntävallan" = "kilpailutuksen".

Täälläkin kielletyltä sivustolta löytynee viittauksia sopimukseen ?? http://vrleaks.wordpress.com/2013/08/27/vrn-ja-hsln-valinen-aiesopimus-liikenteenhoidosta-31-12-2017-asti/ . Ovatpa "pojat" julkaisseet oman käyntikorttinsakin yhteystietoineen.