Resiina-keskustelu

Olin tuossa pari päivää sitten kuvaamassa junia Lahden ja Kouvolan välillä. Niinimäen liikennepaikalla paloi Kouvolan suuntaan punainen, mutta seuraava opastin linjalla näyttikin vihreää. Miten se systeemi oikein toimii? Olen luullut, että opastimet näyttävät oletusarvoisesti punaista ja liikenteenohjaus antaa aina junalle vihreää johonkin asti, mutta nuo eivät selvästikään toimi niin, vaan ne linjasuojausopastimet (?) ovat oletuksena vihreänä. Sikäli huono juttu, että vihreä väri ei ennakoi tulossa olevaa junaa (joskaan ei niitä tuolla rataosalla tarvitse kyllästymiseen asti odottaa).

Kuinka automaattinen se järjestelmä on? Pitääkö jonkun ihmisen vahvistaa vihreät vai vastaako tietokoneohjelma kaikesta?

Liikennepaikoille meno ja lähtöopastimet ovat normaalisti punaisella, kunnes jollekin junalle asetetaan kulkutie. Liikennepaikkojen väliset opastimet palaavat näyttämään vihreää, kunhan juna on mennyt seuraavan välin yli. Tai sitten vaihtuvat punaiseksi, jos vastakkaisesta suunnasta asetellaan kulkutie.
Edit: tämä siis kokemukseni mukaan hyvin tavallinen toimintamalli Lahti-Luumäki välillä.

Pikavastaus, ennen kuin joku opastinasiantuntija (Niila?) vastaa kattavammin:

Perinteisesti pääopastimet (liikennepaikkojen lähtö- ja tulo-opastimet ja vastaavat) ovat näyttäneet oletuksena punaista. Linjalla sai olla vain yksi juna kerrallaan. Sitten kehitettiin suojastusopastimet, jotka toimivat automaattisesti siten, että linjan kulkusuuntaan opastimen oletus oli vihreä, ja vastasuuntaan punainen. Ja toki sitten näyttivät keltaista ja punaista automaattisesti osuuksien vapaanaolon mukaisesti.

Noh, sittemmin on ryhdytty käyttämään pääopastimia (esiopastimineen) myös linjalla, liikennepaikkojen välillä. Nämä ovat käsittääkseni teknisesti asetinlaitteisiin kytketty, mutta voidaan asettaa toimimaan kuten suojastusopastimet. Tällöin niidenkin oletusopaste on linjan kulkusuuntaan vihreä.

Systeemi on linjalla hyvinkin automaattinen, liikenteenohjaaja vain valvoo järjestelmän toimivuutta. Nykyään myös liikennepaikoilla on paljon automatiikkaa: tietokone pyytää asetinlaitteelta automaattisesti kulkuteitä junanumeron yhteyteen ennalta ohjelmoitujen kulkuteiden mukaan. Yksiraiteisilla rataosilla on käytössä kohtausautomatiikkoja, joissa siis tietokone ohjaa ensin liikennepaikalle tulevan junan sivuraiteelle, kohtaavan pääraidetta läpi ja tämän jälkeen sivulta junan taas liikkeelle. Kaiken automaattisesti.

Ainakin Helsingissä ja osin muuallakin lähiliikennealueella jopa junien lähtöluvat annetaan opastimilla automaattisesti, kunhan juna on ilmoittanut lähtövalmiutensa - automaatille. Liikenteenohjaajista on tullut yhä enenevässä määrin "järjestelmänvalvojia". Toki heillä on edelleen käytössä manuaalitoiminnot, joita he tarpeen tullen käyttävät, ja näppärästi käyttävätkin.

On ne jänniä nuo nykyvehkeet...

On (ainakin ollut) osuuksia missä myös linjalla olevat opastimet ovat olleet kokoajan punaisella, eli ts. ovat olleet vihreällä vain kun siihen on aihetta. Ennen tällaista oli havaittavissa mielestäni ainakin (Lahti)-Hakosilta-Riihimäki-välillä, sekä muistaakseni Riihimäen pohjoispuolella. (Riihimäki-Tampere?)

Juu tällaisiakin on. Nekin toimivat kuitenkin automaattisesti (ehkä junanumeroautomatiikan ohjaamina) kun juna tulee jollekin määritellylle heräteosuudelle. Joissain paikoissa heräte tulee niin myöhään (yksi paikka on ainakin Tampereelta etelään Sääksjärvelle kiivetessä), että JKV ehtii ilmoittamaan punaisesta opastimesta.

Kun käytin huoltoteitä kulkuväylinä huomasin sen pääradalla että "kauko" turvaa koko liikennepaikkojen välin kerrallaan, ruuhkatilanteissa otettiin jokainen käytettävissä oleva suojaväli käyttöön.

Oletus tarkoittaa perusasentoa, SEIS- opastetta. Myös perussuunta, joka esim. Hki- Tku on pohjoiseen.  Tässä ****- merkkisessä systeemissä (Siuntiosta? pohjoiseen) pääopastimet/suojastusopastimet linjalla  ovat kulkusuuntaan nähden perusasennossa AJA. Aina vastakkaisen suunnan opastimet SEIS. Asetinlaitteiden lähtöopastimet perusasennossa SEIS.
Systeemit ei ole yksinkertaisia, varsinkin tuo perusasento SEIS- systeemi. Siinä  juna kulkiessaan "saa systeemin kysymään" edessä olevilta suojaväleiltä (eristettyjen raideosuuksien) niiden tiedot, tilat, suojavälin vapaanaolosta, opastintiedot molemmin suunnin, jne. Kun ne ok, vasta tämän jälkeen saadaan "värit" ekaan tolppaan, mitä juna lähestyy. Näin ketju etenee.

Ja TAAS opin jotain uutta,olen aika useasti miettinyt ja ihmetellyt näiden laitteiden toimintaa.

Ainakin Pasilasta Kirkkonummelle sekä Riihimäeltä Seinäjoelle liikennepaikkojen välillä olevat opastimet näyttävät oletusarvoisesti seis-opastetta.

Edit: liikennepaikkojen opastimet po. liikennepaikkojen välillä olevat opastimet

Ollin vastaukseen täydentäen, että ainakin välillä (Riihimäki-) Tampere-Seinäjoki oletusarvoisesti kaikki opastimet näyttävät seis-opastetta, ei ainoastaan liikennepaikkojen opastimet.

Tämä ominaisuus taitaa olla Bombardier Ebilock -asetinlaitteen ominaisuus, joka tuolla välillä tällä hetkellä on?

Uskoakseni perusasento liittyy siihen, miten linjasuojastus on toteutettu. Mikäli se on toteutettu erillisellä suojastusjärjestelmällä, käytetään suojastusopastimia ja näyttävät ne oletusarvoisesti ajon sallivaa opastetta asetetun kulkusuunnan mukaisesti mikäli niiden suojaamalla osuudella tai sitä seuraavalla osuudella ei ole yksikköä. Mikäli suojastus on toteutettu asetinlaitteella ja pää-/esiopastin-pareilla näyttävät ne oletusarvoisesti seis-opastetta ellei ne ole osa varmistettua kulkutietä (ja toki kulkutie-ehtojen täytyy myös täyttyä).

Oikoradalla olen huomannut useasti autolla ohi ajaessa, että aina muutaman opastinvälin jälkeen on ajonsallivaa muutaman tolpan matkan ja sitten taas aja odota seis ja seis seuraavassa pääopastimessa.

Höh. Tokihan kaikki liikennepaikkojen opastimet näyttävät oletuksena punaista kuten yllä todettiin. Tarkoitukseni oli tietysti sanoa "liikennepaikkojen välillä olevat opastimet" :) Kiitos tarkkaavaisuudesta!

Ainakin tuo ominaisuus korreloi voimakkaasti Ebilockin esiintymisen kanssa.

Tämähän selittääkin kaiken. (Pasila)–Kirkkonummi- ja (Riihimäki)–(Tampere)–(Seinäjoki)-rataosuuksilla käytössä on alueasetinlaitteet, jolloin myös linjasuojastusopastimet ovat niihin kytköksissä. Sen sijaan mm. (Kytömaa)–(Hakosilta)-radalla, Pohjanmaan ja Savon radoilla käytössä on liikennepaikkakohtaiset asetinlaitteet ja liikennepaikkojen välillä olevat opastimet toimivat itsenäisesti asetetun liikesuunnan mukaisesti, jolloin perusasennossa ne näyttävät aja-opastetta.

Pohjanmaan ja Savon radoilla on tosin poikkeus, sillä liikennepaikalta poistuttaessa on heti vastakkaisen suunnan tulo-opastimen vieressä ns. suojastuksen alkuopastin, joka on naimisissa lähtö-opastimen kanssa. Siten se näyttää jatkuvasti seis-opastetta vaikka seuraava suojaväli olisikin vapaana ja liikesunta "oikea", ja muuttuu vihreäksi vasta sitten, kun kulkutie ulos liikennepaikalta on turvattu.

Kyllä sillä välillä kaikkien liikennepaikkojen välisten opastimien pitäisi olla raiteen vapaana ollessa aja-opastetta näyttävinä, paitsi vasemman raiteen. Jos olet nähnyt seis-opasteen, niin kyseessä on joko junan varaama osuus linjalla tai sitten liikennepaikka, jonka opastimet oletusarvoisesti ovat seis-opasteella. Raiteenvaihtopaikkoina toimivien liikennepaikkojen opastimet voivat etenkin pimeällä näyttää linjasuojastusopastimilta.

Jatkan tähän samaan ketjuun vaikka varsinaisesti ei ihan tähän aiheeseen kuulukkaan, opastimia koskee kuitenkin.

Täällä espoossa tuomarilan asema on mutkassa. Uskon, että ennenkin kuljettajalla on ollut huono näkyvyys helsingin suunnassa olevalle opastimelle, mutta nyt kun lähijunien pysähtymispaikkoja siirrettin, ei kuljettaja yksinkertaisesti voi nähdä opastimelle.

Kysymys siis kuuluukin: Onko junakulunvalvonta nykyisin se "ykkönen" josta katsotaan onko turvallista liikkua ja fyysiset opastimet tulevat vasta sen jälkeen? Vai onko edes sellainen tilanne mahdollinen että kulunvalvonta antaa lupaa mennä vaan, juna lähtee asemalta liikkeelle ja hetken kiihdytettyään kuljettaja näkeekin tolpassa punasta?

En ole millään tasolla asiantuntija, mutta...

Kyllähän fyysisiä opasteita on seurattava, ei kulunvalvonta niitä ole syrjäyttänyt? Viimeisen lauseesi tilanne lienee mahdollinen silloin, jos opastin "on pudonnut" jostain syystä punaiselle edellisen baliisin jälkeen, eli kulunvalvonta näyttää tovin virheellistä tietoa?

En tiedä nykyisin miten menetellään, mutta "silloin ennen" kuljettaja saattoi pahoissa paikoissa kysyä linjaradiolla kaukolta onko väriä.

Kulunvalvonnan baliisit ja opastimet näyttävät valvotusti samaa tietoa ellei ole kyse vikatilanteesta, jolloin on taas voimassa omat rajoituksensa.

Toki kulunvalvonnan tietojen päivittyessä pistemäisesti on mahdollista, että edellinen baliisi on antanut tiedon ajon sallivasta opasteesta, joka baliisin jälkeen muuttuukin syystä tai toisesta punaiseksi. Tällöin tieto päivittyy vasta seuraavasta baliisista, joka huonoimmassa tilanteessa on vasta opastimen kohdalla ja todennäköisesti kuljettaja ehtii aloittamaan jarrutuksen ennen JKV:tä punaisen opastimen nähdessään, eli siinä mielessä opastintieto on se ensisijainen. Toki JKV pysäyttää junan tällöin hätäjarrutuksella, mutta se alkaa vasta opastimen kohdalla olevien baliisien kohdalla ja yksikkö ajautuu tällöin todennäköisesti opastimen ohi.

Toisaalta toistobaliiseja (ikäänkuin JKV-järjestelmän esiopastimia) on pääsääntöisesti enemmän kuin maastossa olevia opastimia, joten tällainen tilanne on varsin epätodennäköinen. JKV määrittelee sen turvatason, jonka "huonommalle" puolelle kuljettaja ei voi poiketa, turvalliseen suuntaan (=hitaampaan nopeuteen) kuljettaja voi aina tehdä poikkeuksen.

Se, miten Tuomarilan laiturista lähtiessä kuljettaja voi ajaa, riippuu siis siitä mitä ennen laiturialuetta oleva toistobaliisi on kertonut seuraavan opastimen tilasta ja siitä, mitä laiturialueen loppupäässä olevat baliisit kertovat (tosin tässä vaiheessa myös kuljettaja todennäköisesti näkee opastimen). Mikäli opaste muuttuu ajon sallivaksi vasta tuon laiturialueen päässä olevan baliisin jälkeen, joutuu juna lähestymään ajon sallivaakin opastinta ns. valvontanopeutta kunnes JKV:n antennit ylittävät opastimen varsinaiset baliisit.

Kiitos. Tämä selvensi asiaa.

Kun juna pysäytetään, "putoaa" JKV:n mielestä seuraava pää- tai suojastusopastin _aina_ punaiselle (vaikka se ei sitä oikeasti tekisikään). Siksipä vaikkapa Tuomarilasta lähdetään aina sillä olettamuksella, että seuraava opastin on punainen.

Pääsääntöisesti ylläkin mainitut toistobaliisit sijaitsevat siten, että tästä huolimatta voi liikkeelle lähteä melko normaalisti, toistobaliisin kohdalla tilanne sitten päivittyy parempaan suuntaan (jos päivittyy). JKV-veturilaite ei kuitenkaan anna nostaa nopeutta niin korkeaksi, että riskinä olisi punaisen ohitus - ns. jarrukäyrä laskee punaisen opasteen mukaisesti (valvontanopeuteen asti), kunnes mahdollisesti tieto opastimen ajonsallivasta tilasta välitetään veturilaitteelle.

Liikenteenohjaukselta ei periaatteessa ole tarvetta kysellä seuraavan opastimen opastetta, mikäli ollaan lähdössä väliasemalta. Ajellaan vain opastimelle odottamaan sen vaihtumista. Joissain tapauksissa (suurehkoilla kaukoliikenneasemilla) saattaa olla perusteltua käyttää pelisilmää, ja kysellä opastimen opastetta, jotta voitaisiin seisoa laiturissa ovilukitukset auko mahdollisten myöhästyjien varalle - mikäli siis asemalle tullessa JKV-laite on ilmaissut opastimen olevan seis (pysähdyksen jälkeenhän se ilmaisee sen aina, kuten yllä kerroin).

Sen sijaan, jos juna on lähdössä lähtöpaikalta, jossa lähtölupa annetaan pääopastimen ajonsallivalla opastimella, mutta jossa opastin ei näy, täytyy lähtölupa saada muuta kautta, käytännössä suullisesti liikenteenohjaukselta. Yksi tällainen paikka on ainakin Y-junan lähtiessä Karjaan raitelta 4 Helsinkiin.

Ja mitä tulee alkuperäiseen kysymykseen siitä, kumpaa ensisijaisesti noudatetaan, JKV-veturilaitteen näyttämää vai radanvarren kiinteitä opastimia, vastaus on, että sitä kumpi rajoittaa kulkua enemmän. Se on sitten tilannekohtaista, kummalla tavalla saa käyttökelpoisempaa tietoa milloinkin.

Nykyisillä nopeuksilla esiopastinetäisyys ei riitä aina kertomaan riittävän ajoissa seuraavan pääopastimen rajoittavaa opastetta, ja näissä tilanteissa JKV-veturilaitteen näyttämät ovat elintärkeitä. Toisaalta, joillain pitkillä suorilla on mahdollista nähdä pidemmälle kuin JKV-järjestelmän informaatioetäisyys (usein n. 3600 metriä) ulottuu. Ja lisäksi opastinyhdistelmä saattaa näyttää ennen lyhyttä vaihdetta esimerkiksi "aja 35 + odota aja" tai "aja 35 + odota seis", jossa tilanteessa usein JKV-veturilaite ilmaisee vain rajoittavimman sen hetkisen rajoitteen, eli lyhyestä vaihteesta johtuvan nopeusrajoituksen - kun taas opastinjärjestelmä kertoo jo seuraavankin opastimen opasteen.

Ja sitten on aiemminkin mainitut tilanteet, joissa JKV-järjestelmä ei ole vielä saanut tietoa opasteen muuttumisesta "parempaan suuntaan". Näissä tilanteissa astuu kuvaan toistobaliisien paikan kertovat B-merkit, joiden avulla kuljettaja voi säätää ajonopeuttaan siten, että jarrukäyrä ei toistobaliisin kohdalla ole laskenut ajonopeuteen asti - saaden näin tiedon ajonsallivasta opastimesta, jolloin kiihdytystä voi sujuvasti jatkaa. Tämä toki vaatii sen, että kuljettaja näkee seuraavan opastimen... tai että sen opastimen ajonsallivuudesta on kohtalaisen varma käsitys. Nimittäin, mikäli toistobaliisin kohdalla jarrutuskäyrä ei poistukaan (eli opastin on edelleen seis), tulee kuljettajalla mahdollisesti hyvinkin kiire. :)

Asiaan liittyen: yleisin kuljettajan virheestä johtuva pakkojarrutus liittyy juurikin noiden toistobaliisien kanssa tähtäilyyn. Joskus (onneksi melko harvoin) saattaa kuljettaja arvioida saavuttavansa toistobaliisin valitulla kiihdytyksellä ennen kuin JKV:n punaiseksi luuleman opastimen jarrukäyrä laskee alle samaan aikaan nousevan nopeusmittarin... Mutta onkin arvioinut väärin.

Esimerkki: Erään pääopastimen ollessa ajonsalliva (mutta JKV:n luullessa sen olevan seis), jarrukäyrä voi eräällä junalla esimerkiksi olla sellainen, että toistobaliisin kohdalla nopeutta saa olla enää 80 km/h, ja tällöinkin on oltava jarrutus päällä, jotta junan nopeus pysyy jarrutuskäyrän alla. Kuljettaja ei kuitenkaan tätä nopeutta suoranaisesti mistään tiedä (paitsi ehkä kokemuksella / ns. perstuntumalta), ja tämä nopeus vaihtelee opastimen, kaluston ominaisuuksien ja JKV:n kelitiedon mukaan. Sitten kiihdytettäessä (tai rullatessa, tai jarrutusta kevennettäessä) kuljettaja tulkitsee nopeusmittarin neulan (ajonopeus ja sen muutos), laskevan punaisen led-rivistön (jarrutuskäyrä) ja maisemassa näkyvän B-merkin avulla, oliko alkuperäinen arvio jarrutuskäyrän arvosta toistobaliisin kohdalla yhtään sinne päin, ja tarvittaessa säätää nopeuttaan. Onnistuneessa suorituksessa B-merkin kohdalla nopeusmittarin neula ja punainen led eivät ole vielä aivan kohdanneet, ja matka jatkuu sujuvasti punaisen ledin pompatessa osoittamaan suurinta senhetkistä nopeusrajoitusta (tai seuraavaa jarrukäyrää...)

Hankala selittää, ja hieman hankalaa tilanteesta riippuen myös toteuttaa. :)

Yllä olevasta saanee, toivottavasti, selityksen sille, miksi toistobaliisien paikat näyttävä B-merkki on olennainen. Aivan kaikki tätä olennaisuutta ei olleet sisäistäneet, vaan jokin vuosi sitten Liikennevirastossa ilmeisesti olivat aivan keskenään - käyttäjiltä mitään kysymättä - päätelleet, että B-merkit ovat täysin turhia, ja olivat jo suunnitelleet projektin niiden poistamiseksi kokonaan.

Suureksi onneksi yksi veturinkuljettaja kuuli jotain epävirallista reittiä huhun tästä projektista, ja hämmästyksissään pirautti Liikennevirastolle, että mitäs mitäs tämä nyt on. Ja olihan se, projekti oli suunnitteilla. Tämän jälkeen merkkien merkitys ja niiden tärkeys selitettiin Liikennevirastolle, ja projekti peruttiin. Huh.

Kunpa joku olisi jättänyt myös entiset aurausmerkit ennalleen.

Aurausmerkkien muutos tehtiin (ex-)veturinkuljettajien vaatimuksesta. Vanhat merkit näkyivät ja siten häiritsivät kuljettajia. Huh.

Saattaisin jopa arvuutella, ken tuo "ex-veturiMIES" varmaankin olisi... Vai olenko sittenkin väärässä?

TÄH? Eikös aurausmerkkien nimenomaan kuulu näkyä? Aurausmerkeillä ei ole merkitystä, elleivät ne näy, eteenkään tämänkaltaisissa olosuhteissa mitä tänä talvena on koettu. Sitten rytisee aura tasoristeyskanteen tai johonkin muuhun esteeseen, kun lumi mukavasti peittää nykyiset "keihäänkärjet", silloin kun niiden pitäisi näkyä.

Olen sitä mieltä, että entiset aurausmerkit olivat aina yksiselitteisiä ja täyttivät tehtävänsä. Nykyisien aurausmerkkien merkityksistä ei ota erkkikään selvää ja sitten rytisee.

Toisaalta tarvitseeko aurausmerkkejä kohta ollenkaan, koska on tullut pantua merkille, että tänä vuonna ainakin täällä Savon seudulla linjaosuuksia (esim. Pm-Kuo) ei aurata juuri laisinkaan, vaan luotetaan siihen että junat auraavat omat jälkensä radalle. Ainoastaan liikennepaikoilla näkyy jonkinlainen aura ja/tai harjalla varustettu kiskopyöräkaivinkone käyneen...

Sitten käy niin että tankkaillaan dieselvetureita vähän useammin kun ei löpö riitä suuremman kulkuvastuksen takia, kuten on Kolarin junan kohdalla käynyt jo toteen. Puhumattakaan siitä, että n. 10-15 sentin lumikerroksen alta, joka on pahimmillaan yli kiskon harjan, on vähän vaikea löytää yhtään mitään jos jotakin tarvitsee radalla kunnossapitää.

En ole kyllä missään muualla havainnut samanlaista amatöörimäistä sähläystä merkkien kanssa kuin Suomessa? Vrt. esim. Ruotsi, jossa on vuosikymmeniä säilynyt pääosin muuttumattomana merkit ja opastimet.

Ehkä olisi viisainta palata joiltakin osin (ainakin aurausmerkit) Jt-96 mukaisiin merkkeihin, joissa sentään on ajatus, yksiselitteisyys ja käyttäjälähtöisyys takana. Esim. nykyinen "keihäänkärki"-aurausmerkki voi vaikuttaa yksiselitteiseltä kun sitä joku maallikko tai harrastaja katsoo liikkumatta radan varrelta, tai kesäkelissä, mutta sitä se ei enää ole aurakuskin näkövinkkelistä sillä vauhdilla kun mitä lumiaura ajaa, 60-70 km/h, lumen pöllytessä.

Siinä vauhdissa ei aurakuskilla enää välttämättä riitä resurssit ajamaan ja hallitsemaan aurakonetta, seuraamaan ja tihrustamaan merkkejä (meniköhän joku keihäänkärki ohi?), ja samalla pohtimaan mitä merkit mahdollisesti tässä tapauksessa tarkoittivatkaan. Kalliita pohdintoja "lennossa" on jatkossakin tiedossa, ellei tilanteelle tehdä jotakin.

Kyllä ne uudenmalliset näkyvät riittävän hyvin niille, joiden niitä kuuluu katsella. Ovat kuitenkin riittävän huomaamattomia muille radankäyttäjille, eivätkä lisää tarpeettomasti "kohinaa".



Jopa minä, joka en merkkejä mihinkään tarvitse, ymmärrän täysin yksiselitteisesti mitä kaikki _kolme_ eri merkkiä tarkoittavat. Kyllä, aiemman kahden merkin sijaan nykyään on kolme eri merkkiä, eli uudella järjestelmällä pystyy antamaan paremmin tietoa auraajalle.



Höps. Ovat ammattilaisia, ja suoriutuvat tehtävästään kyllä. Huolesi on turha.

Lisään kysymykseni tähän perään koska se liittyy opastimiin. Siis millä logiikalla joskus tulo-opastin näyttää vihreää jo 45 minuuttia ennen ja joku toinen kerta taas muutama minuutti ennen junan tuloa? Junaa odotellessa tätä on tullut ihmeteltyä kun joskus ei ehdi edes kuvauspaikalle alle 100m päähän ja toisinaan pitää odottaa todella pitkään (esim http://vaunut.org/kuva/99134 yli puolen tunnin odotus, tosin ennen tätä oli vastakkaiseen suuntaan menevä juna myöhässä), joskin täällä päin ei ole tiheää liikennettä. Onko siis kymmenien kilometrien matkalle laitettu valmis kulkutie kun muuta liikennettä ei ole?

Yleensä kauko-ohjaaja turvaa koko liikennepaikkavälin jos on ruuhkaa niin jokainen suojaväli on käytössä. Kerran Multisillassa Tpet esi-/pääopastimeen tuli kolme vihreää joku vanhus sanoi että juna saattaa olla tulossa vasta Lempäälässä, sanoin sille että IC-juna on kohdalla noin 30-60 sekunnissa. Sääksjärven sillan kohdalla aikaa on radan ylittämiseen 30s sen aikaa mitä suojaväli on varattuna junan sivuutettua ylittäjän. Näitä kikkoja en voi suositella vasta-alkaneille koska liikennetilanne pitää tuntea ja ottaa muuttuvat tekijät huomioon. Paras tilanne on jos näkee pääopastimet molempiin suuntiin.

Osalla linjaa käytetään itsetoimista suojastusta. Suojastuksessa on määritetty liikennesuunta ja opastin näyttää tällöin liikennesuuntaan vihreätä mikäli opastimen takana olevat kaksi seuraavaa suojaväliä ovat vapaana.

Paikoilla, missä suojastusta ei ole tai se on asetinlaitteen ohjaama, liikenteenohjauksen automatiikka luo kulkutien ja vaihtaa vihreän vasta muutamaa minuuttia ennen junan saapumista opastimelle.

Mahtaako enää missään päin Suomen demokraattista kansantasavaltaa olla käytössä vain yhteen suuntaan suojastettuja rataosia? Aikoinaan tämä tarkoitti poikkeustilanteissa esimerkiksi sitä, että mikäli juna tuli siirtää "vasemmalle väärälle", se piti kierrättää asemien kolmosraiteen kautta. Tämä siksi, ettei vasemman väärän kakkostiellä ollut lähtöopastimia, mutta kolmosilla oli. Hyviä esimerkkejä tästä olivat Hki-Kkn-, Hki-Tpe- ja Hki-Kv-välien asemat. Pyhän Martinlaakson rata sen sijaan on ollut molempiin suuntiin suojastettu heti liikenteen aloittamisesta lähtien. Mitä meillä ensin Pyhässä Martinlaaksossa, sitä teillä pää- ja rantaratalaisilla 20 vuotta myöhemmin.

Ähäkutti...  :)

Tietysti vaihtelee liikennetilanteen mukaan, miten kauko-ohjaaja kulkuteitä tekee ja toisaalta usein niitä tekee automatiikka.

Vasta-alkaneille ja kokeneemmillekin harrastajille voin lämpimästi suositella siltojen ja alikulkujen käyttämistä tällaisen moniraiteisen ja Sn200 radan ylittämiseen. Tätä asiaa voi toki itse kukin miettiä omalla kohdallaan. Tarkoituksenmukaisia yli- ja alkulkuja on yleensä riittävä määrä sopivalla etäisyydellä tällaisilla vilkasliikenteisillä radoilla. Toisin on tietysti asian laita eräillä yksiraiteisilla osuuksilla tuolla Jumalan selän takana, missä saattaa seuraavaan siltaan olla hyvinkin 10 tai 20 km matkaa.

Tässä selvennystä tarkoittamaani tilanteeseen ratapihakaavio on vanha mutta opastimet ovat nykyisin samalla paikalla. Tuon edellisessä kommentissa mainittemaani ylityksen toistaminen on ylittäjän omallavastuulla, minulta on turha tulla korvauksia vaatimaan jos sattuu tyrimään.

Joensuu-Eno -välillä näkyy olevan monesti vihreä 30-50 minuuttia ennen junan tuloa, kumpaankin suuntaan. H760:lle oli viime kesänä Joensuun tulotolpassa vihreä puoli tuntia. Yleensä ei ihan niin pitkään ole, joskus on tosiaan ihan muutama minuutti ennen tuo sama opastin vihreänä.
Niittylahdessa taas valo muuttuu lähes poikkeuksetta 5-10 minuuttia ennen mutta se onkin tiheämmin liikennöity rata.
Säkäniemi-Niirala taas on sellainen väli että vihreä ei pitkään paista ja juna livahtaa ennen kuvauspaikkaan ehtimistä. Tämä voi olla kyllä kuvitelmaa mutta näin on käynyt keskimäärin 7 kertaa kymmenestä. :( (viimeksi tiistaina kun olisi ehkä ollut 3xDv12 tulossa)

Radio-ohjatuilla, vähäliikenteisillä radoilla kauko-ohjaaja itse joutuu napsuttamaan hiirellä kulkuteitä. Jos liikennettä on vähän, voi kauko valmistella kulkutiet parhaiten sopivassa aikavälissä kun ei ole muuta tekemistä, ja huudella sitten liikennepaikka kerrallaan lähtöluvat, mikäli lahtöopastimet puuttuvat.

Vilkasliikenteisillä radoilla (ainakin Hki-Kv, Hki-Kkn ja Hki-Sk) on käytössä junanumeroautomatiikka, jossa laitteisto itsenäisesti turvaa junalle kulkutien esiohjelmoidusti. Muistaakseni Joensuusta etelään on käytössä kohtausautomatiikka. Kyseissä järjestelmässä junan saapuessa esim. Niittylahden liikennepaikkaa edeltävälle asetinlaitteen heräteosuudelle turvaa asetinlaite kulkutien raiteiden vapaanaolon varmistettuaan joko Joensuun tai Hammaslahden tulo-opastimelle saakka. Siksi opastin vihreänä vain lyhyen aikaa. Mikäli Niittylahtea seuraavalla asemavälillä on tulossa vastaan toinen juna, ohjaa asetinlaite automaattisesti ensiksi saapuvan junan sivuraiteelle. Kauko-ohjaajalla on mahdollisuus puuttua automatiikan toimintaan ja tehdä kulkutiet käsipelillä.

Tikkala varmaan kuuluu samaan systeemiin? Meinasin joku kerta mennä katsomaan josko tosiaan 17:20 olisi kolme junaa kerralla siellä kuten kaavioon on laitettu. Epäilen tätä sillä Niiralasta näyttävät lähtevän miten sattuu.

Kyllä, kaikki Joensuu–Parikkala -välin liikennepaikat kuuluvat 1972 valmistuneeseen kauko-ohjaukseen lukuun ottamatta Joensuuta ja Parikkalaa. Tosin en tiedä, mitä Tikkalan asetinlaitteelle tehtiin oikaisuremontin yhteydessä.

Minulla oli sellainen muistikuva, että kauko-ohjaus itsesään modernisoitiin muutama vuosi sitten tuolle välille, mutta muuhun tekniikkaan (asetinlaitteisiin) ei ole tehty muutoksia.

Mietin samaa että onkohan näin tehty, mutta muistikuvaasi tukee se, että vastaavanlainen muutos tehtiin myös vuosikymmen nuoremmille samanlaisille järjestelmille Pohjanmaan ja pohjoisen Savon radoilla. Täten olisi ihme, jos tuolle vanhukselle ei sitä olisi tehty.

Olen usein liikkunut ulkoilumielessä Rukkamäki-Sääksjärvi välillä. Mitään yleispätevää sääntöä noihin opasteiden vaihtumisiin ei todellakaan ole. Usein esi- ja/tai pääopastin voi vaihtua vihreäksi noin 30-60 sekuntia ennen junan tuloa kohdalle. Joskus opasteet vaihtuvat aivan viimme tingassa ennen kuin juna on tullut kohdalle. Yhtä usein näkee etenkin Rukkamäen jälkeen etelän suuntaan olevien esiopasteiden ja Sääksjärven vanhan aseman eteläpäässä Tampereen suuntaan olevien esiopasteiden loimottavan vihreää minuuttikaupalla hyvin pitkään ennen junan saapumista. Nyrkkisääntönä voisi melkein sanoa, että Tampereelta etelään liikkuvat pulkat saapuvat kohdalle nopeammin kuin etelästä saapuvat.

Jäin joskus ulkoilun lomassa miettimään noita opasteiden näyttämiä. Esimerkiksi Helsingistä Tampereelle saapuva juna ohittaa Sääksjärven aseman vihreää näyttävän esiopasteen. Tämä opastin vaihtuu tietääkseni keltaiseksi vasta silloin, kun juna on ohittanut Multisillassa Ratasillan jälkeen olevan pääopastimen. Mietin joskus, että miten homma hoituu tilanteessa, jos juna ei syystä tai toisesta olisikaan ohittanut pääopastinta, ja takaa tulisi toinen juna ? Sääksjärvellä oleva esiopastin kun näyttää edelleen vihreätä.... No, en ole sen syvemmin aiheeseen perehtynyt, kunhan vain mietin asiaa.

Näin tapahtuu. Vastaus kysymykseesi on selkeä, eli jos juna ei syystä tai toisesta olisikaan ohittanut pääopastinta, pysyisi mainitsemaasi esiopastinta edeltävä pääopastin (joko sijaitsee joko suoraan Eo:n yläpuolella tai sitten ennen sitä) yksinkertaisesti PUNAISENA takaa tulevan toisen junan edessä niin kauan kuin edellä kulkevan junan viimeinenkin vaunu on kokonaisuudessaan ohittanut kysymyksessäsi mainitun Multisillan pääopastimen.

Jos etelästä saapuva juna ei ole ohittanut multisillan ratasillan pääopastinta P481,842,484 km 180+200m niin seuraava etelästä tuleva juna pysähtyy pääopastimien P179/180 kohdalle km 177+092m, jotkut pääopastimien paikat olen joutunut laskemaan ratamerkinnöistä ja ratapölleistä. Tässäkin kohtaa voin muistuttaa että kaikki kolme raidetta voi olla yhtäaikaa käytössä, etelästä tavarajuna raiteelle 484 tavarapihalle, IC juna läntisellä 481 asemalle ja Turusta tuleva raiteelle 482. Joten kaikki kolme käytössä 1-2min sisällä. Tai tapaus kaksi matkustaja juna etelästä ei saanut lupaa sivuuttaa Tpet pääopastinta mutta perässä tuleva tavarajuna voidaan ottaa itäisimmälle raiteelle 484 heti kun pikurin perä on ohittanut km 178+175m sijaitsevan opastin porttaalin.

Joo, näin veikkailin.

"Mikko Mäntymäki: Tässäkin kohtaa voin muistuttaa että kaikki kolme raidetta voi olla yhtäaikaa käytössä"

Tuo ei ole välttämättä edes harvinaista tiettyihin aikoihin päivästä, että jokaisella näistä kolmesta raiteesta on liikennettä samaan aikaan. Hyvin usein tavarajunat ajatetaan raiteiston itäistä puolta Sääksjärvelle odottelemaan pääsyä pääradalle. Myös pääratojen liikennöintijärjestys näyttää aina välillä vaihtelevan, eli etelän suunnasta Tampereelle ei tulla suinkaan  aina keskimmäistä latua pitkin.

Silloin aikanaan yli 10-vuotta sitten oli helpompaa, kun aktiivisia ratoja oli vain kaksi, ja Sääksjärven puoleisin oli se  Lentokonetehtaalle vievä teollisuusraide. No, se aika on mennyttä ja tuskin palaa edes teoreettisesti. Nimittäin Pärrinkosken erkanemisen jälkeen LEKO-tehtaan vanha korkea ratapenkkakin puhkaistiin noin pari vuotta sitten, jotta Patamäenkatua saatiin jatkettua Toivion puolelle. Muutenkin asutus ja muu rakentaminen on valtaamassa vanhaa ratalinjaa, jolle ei ole enään tarvetta, kun Härmälässä kaikki teollinen toiminta on hiipunut ja nähtävästi loppumassa tai loppunut jo kokonaan ?! Voikin kohta sanoa, että Tampere oli joskus teollisuuskaupunki.

Tästä pieni ajatusleikki: jos kaupungin väkilukua pitää väkisin kasvattaa 100 000 ihmisellä, mistä näille ihmisille löytyy esim. töitä ? Pirkanmalla ja Tampereella oikeat työpaikat ovat jo nytkin kortilla, entä tulevaisuudessa kun kaikki ikävä käsiä likaava teollinen tekeminen suoritetaan muualla tai tuotteet ostetaan ulkomailta ?

Sanoisin, että Lahti-Luumäki oli viimeinen lajissaan yhteen suuntaan suojastetuissa rataosuuksissa, ja ko. välillä otettiin loppuvuodesta 2009 käyttöön uusi kauko-ohjaus. Ratatöiden aikaan oli usein mm. Koria ja Kausala miehitettynä joka oli varsin asianmukaista. Tuolloin tuli noita kolmosraiteen koukkauksia todistettuna.

Kouvola - Juurikorpi rataosa on edelleen yhteen suuntaan suojastettu.

Totta puhut, oli liian lähellä....  ;D

Enpä ollut itsekään huomannut, että rataosa on myös vain asemavälisuojastettu eli suojastusopastimia ei maastossa ole.

Myllykoski on tosin nykyään vain opastimilla varustettu seisake, sitä voisi hyvällä tahdolla melkein kutsua välisuojastuspisteeksi.