Resiina-keskustelu

VR on saanut Veturimiesten liiton Helsingin osastolta viestin, että veturinkuljettajat aloittavat mielenilmauksen keskiyöllä.

Mielenilmaus jatkuu huomiseen kello 17 saakka.

Tuona aikana Helsingissä ei kulje lähijunaliikenne ollenkaan. Vielä selvitetään, kuinka laajat vaikutukset ovat.

Mielenilmaus liittyy työaikajärjestelyihin.

VR:n mukaan mielenilmaus on laiton ja ikävä, sillä se vaikuttaa monen kymmenen tuhannen ihmisen elämään.

(MTV3)

http://www.mtv3.fi/uutiset/kotimaa.shtml/2013/10/1826740/kaaosta-luvassa-huomiselle---helsingin-lahijunaliikenne-seisahtuu-keskiyolla (http://www.mtv3.fi/uutiset/kotimaa.shtml/2013/10/1826740/kaaosta-luvassa-huomiselle---helsingin-lahijunaliikenne-seisahtuu-keskiyolla)

Voihan v**tu että tämmöinen pitää sitten tapahtua, koska meikäläinen käyttää lähijunaa arkisin jotta pääsisin Pasilan rautatieasemalle josta vaihdan bussiin päästäkseen tuonne Tenholantiellä sijaitsevaan Keskuspuiston Ammattiopistoon.

Jännä, että lakko loppuu kello 17:00....

Kyllä työläisellä on oikeus taisteluun oikeuksiensa puolesta.

Toki on oikeus, mutta tälle oikeudelle on Suomessa säädetty omat  menettelytapansa. Tuntuu kyllä aika härskiltä muita työläisiä kohtaan yllättäen pysäyttää junaliikenne kolmen tunnin varoitusajalla, jos junaliikenne tosiaan pysäytetään nyt puolesta yöstä. Monet aivan syyttömät työläiset  ovat vielä perinteisesti lähdössä pyhäinpäivän aattona matkalle.

Tyypillistä tiedotusta VR:ltä vuodesta toiseen: VR:n nettisivuille tieto tuli paljon myöhemmin kuin muualla mediassa. Toisekseen tieto siitä, että lakolla on vaikutuksia kaukojunaliikenteeseen, oli myös kiven alla.

Poikkeuksellisesti ajetaan perjantaina 1.11. seuraavat Lahti-Helsinki lähijunavuorot:

-Lahti-Helsinki klo 5.40 (lähtö Kouvolasta klo 5.00)
-Lahti-Helsinki klo 6.11 (lähtö Kouvolasta klo 5.37)
-Lahti-Helsinki klo 7.11 (lähtö Kouvolasta klo 6.25)

Edellä mainitut junat lähtevät jo Kouvolasta ja pysähtyvät Kouvolan ja Lahden välisillä asemilla.

Lisäksi ajetaan Karjaalta Helsinkiin klo 7.38 lähtevä lähijuna.
 
Veturimiesten liiton Helsingin ja Riihimäen osastojen laittoman työnseisauksen vuoksi joudutaan perumaan seuraavat Helsinki-Turku-Helsinki kaukojunat perjantaina 1.11.

-InterCity (IC 941) Helsinki-Turku klo 5.20
-InterCity (IC 943) Helsinki-Turku klo 7.00
-InterCity (IC 950) Turku-Helsinki klo 9.00
-InterCity (IC 952) Turku-Helsinki klo 10.00
-InterCity (IC 953) Helsinki-Turku klo 13.02
-InterCity (IC 964) Turku-Helsinki klo 16.00
-InterCity (IC 963) Helsinki-Turku klo 18.02
-InterCity (IC 970) Turku-Helsinki klo 19.00
-InterCity (IC 974) Turku-Helsinki klo 21.00

www.vr.fi

Mikä ihmeen PDF-dokumentti tämä on: http://www.vr.fi/attachments/6Kmt7BaFY/peruttavat_junat011113.pdf ?

VR:n sivuilla ei tuosta ole mitään mainintaa toisin kuin esim. IS:n sivuilla...

Loppujen lopuksi onhan hyvä harjoitella lumisateiden varalta.

http://www.vrgroup.fi/fi/vakiolinkit/VR-konsernitiedottaa/news_20131031215750.html (http://www.vrgroup.fi/fi/vakiolinkit/VR-konsernitiedottaa/news_20131031215750.html)

Eipä lakosta olisi paljoa hyötyä jos sillä ei olisi vaikutuksia. Aivan kuin päivittäistavarakaupan henkilökunnan pitäisi lakkoilla 23-07, ettei lakko haittaisi suuresti kenenkään elämää.

Itse asiassa lakko taitanee olla "laiton" vain VR:n mielestä, jota pattiin ottaa omat hyväveli-verkostoillaan monopolistaan henkilöliikenteessä sopimansa SDP:n avulla hallituksessa. Ne henkilöliikenteen sopimukset, jotka rikkoivat aina niin tässä maassa nuoltuja EU-direktiivejä.

Kyllä kolikolla on myös tälläinenkin kääntöpuoli, mutta aina se siellä palveluyhteisössä unohtuu ettei esim. (Thai-) hieronta myy jollei sitä voi ostaa nälän tyydyttämiseen.

Ikävää jos et huomenna pääse töihin. Mutta ei maailma tähän kaadu. Sitten se vasta kaatuu kun lisää vientiä tekevää elinkeinoa kaatuu ja saa hieroa lihaa toverin selkärangasta syödäkseen.

Kun tuota peruttavien kaukojunien listaa katsoo, taitaa olla alkaneena päivänä tulossa melkoisen paljon poikkeusliikennettä - ensin poikkeuskalustolla ajettavia junia ja sitten lakon päätyttyä mahdollisesti tyhjävaunujunia. Monet pohjoiseen ja itään menevät pidemmän matkan junat on peruttu alkumatkan osalta ja toisaalta osa etelään tulevista vuoroista jää matkalle. Esimerkiksi S 41 Helsingistä klo 6.30 Ouluun on peruttu vain osuudelta Helsinki - Seinäjoki. Mistä ja minkälaista kalustoa tulee kyseiseen junaan Seinäjoelta eteenpäin? Pohjoisesta on tulossa IC 48, joka jää Seinäjoelle, mutta se saapuu sinne vasta tunnin sen jälkeen (klo 10.24) kuin S 41:n pitäisi lähteä Ouluun päin (klo 9.22). Samoin S 81 Helsingistä klo 6.06 Kuopioon ajetaan vasta Tampereelta lähtien. S 84 jää vastaavasti Tampereelle, mutta sekin saapuu sinne noin 40 minuuttia S 81:n lähtöajan jälkeen. Idän suunnalla IC 69 ja IC 5 ajetaan vain Kouvolasta eteenpäin. Tämä on siis tilanne juuri tällä hetkellä. Lista voinee muuttua vielä.

Kauanhan "poikien pinna" kesti, eikö jo aiemmin Tampereen ja Kouvolan veturimiehet ilmaisseet tyytymättömyytensä tuleviin työvuoroihinsa, neuvoteltiin (?), mutta tuliko tuloksia? Onko mielenilmaus laiton vai ei? Työnantaja sanelee yksipuolisesti itselleen edullisimmat työaikaehdot neuvottelematta "työläisen edustajan" kanssa asiasta. (Vai miten lienee tilanne tällä hetkellä?) Ennen.. todella kauan ennen, saattoi veturimies suunnitella "tulevat menonsa" vuodeksi eteenpäin (- puoleksi vuodeksi). Saako  nykyinen "vuorossa oleva" kaveri edes tietää, junia ajamaan tullessaan ja laitureita pitkin juoksentelevana (ei taida työnantaja vielä kustantaa "lenkkareita" työasuun kuuluviksi?), mihinkä linjoille hieno "operaatiokeskus" hänet päivän mittaan saattaa ohjailla? Tyytymättömyyttä työ-oloihin taitanee olla jo kuljettajien ammattiin hakeutuneiden keskuudessa?

Tuossa on hieman faktaakin, ennen kuin keskustelu leimahtaa VR:n tiedotteiden varassa vallan fiktiiviseksi: http://yle.fi/uutiset/veturimiehet_kyse_on_tyoajasta_ei_tyoehtosopimuksesta/6911832 ja perusteluja: http://www.vmlhki.fi/

VR korostaa joka tiedotteessaan mielenilmauksen olevan laiton. Kaikki työtaistelutoimet ovat laittomia, jos ne tapahtuvat työehtosopimuksen ollessa voimassa. Ellei työnantaja halua lainkaan neuvotella jostain ongelmakohdasta, ei useinkaan työntekijöillä jää muuta mahdollisuutta kuin työtaistelutoimenpide tai sellaisella uhkaaminen, ellei asiasta päästä sovintoon. Nyt kyseessä olevissa asioissa tiettävästi on eräänä ongelmana juuri tämä, että ei neuvotella, kuten tähän asti, vaan ilmoitetaan neuvottelematta, että näin on päätetty.

VR:n tiedotteiden eräänä kiintoisana yksityiskohtana pistää silmään väite, jonka mukaan junaliikenteen täsmällisyys paranee, kun sitä aikaa, jonka kuluessa veturinkuljettajan on lopeteltava työt yhdessä junassa, siirryttävä toiseen junaan ja tehtävä siellä kaikki lähtöä edeltävät toimenpiteet, lyhennetään puoleen nykyisestä.

Lista perutuista kaukojunista: http://www.vr.fi/attachments/6Kmt7BaFY/peruttavat_junat011113.pdf (mukana myös Ri-Lh-Kv ja Ri-Tpe lähi/taajamajunat)

Epäilemättä juuri tällainen yllätyslakko liikenteellisesti  vilkkaana pyhäinpäivän aattona kolmen tunnin varoitusajalla aiheuttaa maihdollisimman suuria hankaluuksia matkustajulle, jos juuri tälläisia vaikutuksia haluataan nimenomaan etsiä. Minusta vain on todella erittäin vastuutonta toimintaa veturimiehiltä etsiä juuri sellainen ajankohta, jolloin muut työläiset, koululaiset ym matkustavaiset kärsivät veturinkuljettajien "mielenilmaisusta" kaikkein eniten. Ja ilmoitus mielenilmoituksesta annetaan tarkoituksellisesti niin myöhään, että kukaan syytön matkastaja ei ehtisi järjestää kulkuaan muullakaan tavalla. Seuraukset tästä "mielenilmaisusta" kohdistuvat paljolti aivan syyttömään osapuoleen eli matkustajiin. Mutta nyt siis tuntuu olevan tarkoituskin, että junamatkustajien elämää häiritään mahdollisimman paljon matkustajista lainkaan välittämättä. Että saadaan omalle "mielenilmaisulle" mahdollisimman paljon haluttua näkyvyyttä.

Kuuntelin juuri VR-yhtymä Oy:n toimitusjohtaja Mikael Aron haastattelun Oy Yleisradion pääkaupunkiseudun paikallisradiosta Ylen Aikaisesta. Silloin minulle selvisi miksi VR-yhtymän johto kannattaa suuresti pisararataa: Silloinhan osasta lähijunien Helsingin aseman henkilökunnan kääntöajoista päästään osittain eroon, samoin kuin myös junien kääntymisistä. Käännöthän voivat tapahtua vain Kauklahdessa (Kaupunkiradan jatko Leppävaara - Kauklahti) ja Keravalla. Junien järkevä reitti kun kulkisi Kauklahti - Pisara - Tikkurila - Myyrmäki - Pisara - Kerava, ja sitten takaisin.

VML:n tiedote ei sen enempää kuin VR:nkään valaissut sitä, millaisista minuuttimääristä tässä on kyse. Yleisölle on kummankin tahon helppo puhua termillä "riittävästi", mutta se ei kerro yhtään mitään. Eli paljonko kääntöihin tai vaihtoihin on ollut aikaa tähän asti ja paljonko oli suunnitelmissa olla jatkossa?

Ei kai pyhäinpäivän aatto nykyään eroa liikenteellisesti normaalista perjantaipäivästä? Joskus 50 vuotta sitten se on kyllä ollut junaliikenteessä yksi vuoden vilkkaimmista päivistä, kun tavallisesti oltiin töissä lauantainakin mutta pyhäinpäivän yhteydessä ihmisillä oli pidennetty viikonloppu.


Luulisin, että lakolla yleensä pyritään johonkin, joten on ymmärrettävää valita ajankohta niin, että toimenpiteet purevat. Jäänmurtajalakollakin on ollut tapana uhkailla talvella eikä kesällä.

Juuri tällaista matkustajista täysin piittaamatonta asennetta aikaisemmissa viesteissäni tarkoitinkin. Veturimiehet eivät halua ymmärtää, että heidän palkkansa ainakin henkilöjunien osalta maksetaan pääasiassa matkalipputuloilla.

Jäänmurtajalakkojen seurauksena suuri osa laivoista onkin nyt sitten ulosliputettu Suomesta ja Merimiesunionissa haikaillaan nykyisin menetettyjen jäsenten perään. Onhan tavallinen perjantaikin ainakin kaukoliikenteen suhteen liikenteen huippupäivä. Itsekin tiedän ainakin 10 henkilöitä, jotka edelleen ovat aikeissa matkustaa tänään esim vanhempiensa haudoille maakuntiinn vanhan perinteen mukaan. Äsken uutissa kerrottiin Pariisista Helsingin asemalle saapuneesta matkustajasta, joka oli matkalla hautajaisiin Seinäjoelle. VR ei luvannut maksaa hänelle taksimatkaa.

En näe järkeä siinäkään, että lakkoiltaisiin silloin, kun lakolla ei ole mitään vaikutusta, kuten vaikka opettajien lakolla koulujen kesäloman aikana. Se tietysti on eri asia, mistä syystä kannattaa lakkoilla ja mistä ei.


Tuskin mukavuuslippulaiva jäissä kulkee ilman murtajan apua yhtään paremmin, kuin Suomen lipun alla olevakaan, joten vaikea nähdä näillä suoraa yhteyttä. Välillisesti tietysti on siltä osin, että suomalainen palkkataso on noussut korkeammaksi, kuin monessa muussa paikassa mutta siitä tuskin voi kovin voimakkaasti syyllistää ketään, että maailmalta löytyy muutama miljardi ihmistä, jotka ovat valmiita työskentelemään murto-osalla siitä palkasta, mitä halvimmalle suomalaiselle työntekijälle maksetaan.

En viitsi  jatkaa jäänmurtajakeskustelua enkä muutakaan keskustelua tällä palstalla enempää, mutta  totean vain, että yleisesti tunnettu tosiasia on, että yksi osasyy laivojen ulosliputuksiin Suomesta on  seuraava: Jatkuviin jäänmurtajalakkoihin ym hankaluuksiin Merimiesunionin kanssa täysin kyllästyneinä varustamot eivät ole enää halunneet pitää laivoja Suomen alusrekisterissä. Aina ei  ulosliputuksissa ole ollut kysymys juurikaan edes suurista palkkatasosta eri maiden työehtosopimusten välillä, vaan suomalaisia matkustajalaivoja on rekisteröity esim. Ruotsin alusrekisteriin,  jotta varustamojen ei tarvitsisi jatkuvasti kiistellä Suomen Merimiesunionin kanssa jäänmurtajalakon pelossa sellaisista asioista, jotka eivät Ruotsin vastaavan liiton kohdalla aiheuta kitkatilanteita. Ruotsalaisen liiton kanssa kun asiat on helpompi hoitaa. Tyoehtosopimus on tuolloin tietenkin ruotsalainen työehtosopimus.

Kilpailutus saattaa olla pian todellisuutta Suomessa rautateiden matkustajaliikenteessäkin. Toivottavasti veturimiehet eivät nyt sahaa  omaa oksaansa kyykyttämällä täysin asiaan viattomia matkustajia. Kilpailutuksessa saattaa kuljetusten luotettavuuskin tulla erääksi kriteeriksi.

Älä nyt ainakaan tämän keskustelun vuoksi palstalta poistu. En ottanut edes kantaa siihen, pitäisikö nyt lakkoilla vai ei vaan ainoastaan sanoin yleisellä tasolla, että lakko kannattaa ajoittaa tilanteeseen, jossa sillä on vaikutusta. Tämähän on selvä asia muutenkin.


Käsittääkseni nuuskan myynti ja pelirajoitukset ovat olleet syitä, minkä vuoksi matkustaja-aluksia on siirretty Manner-Suomesta Ahvenanmaalle tai Ruotsiin. 80-luvun jälkeen on ollut noin yhden käden sormilla laskettava määrä talvia, jolloin matkustajalaivojen on tarvinnut jäänmurtaja-apuun turvautua, jos Merenkurkun liikennettä ei lasketa ja siinäkin suuruuden ajat ovat jo kaukana takanapäin, joten vaikea uskoa, että jäänmurtajalakko tai sen uhka olisi ollut enää aikoihin merkittävä matkustajaliikennevarustamoiden päätöksiä ohjaava tekijä.

Eikö jossain uutisessa mainittu, että aika on ollut 20 minuuttia ja se vähennettiin puoleen eli 10 minuuttiin?

Ja VR-yhtymä Oy:n toimitusjohtaja Mikael Aron haastattalusta tältä aamulta sain sen käsityksen, että tämä vähennys koskisi tapauksia, jolloin kuljettja lähtisi uudelle matkalle Helsingistä samalla junarungolla kuin millä hän on tuulut Helsinkiin. Eli kuljettaja ja junarunko ajaisivat jatkossa 'samaa kiertoa'.
Lisäys: Tämä sama asiahan on ilmaistu myös VR-yhtymä Oy:n uutisissa: http://www.vrgroup.fi/fi/vakiolinkit/VR-konsernitiedottaa/news_20131031205130.html

xxxx

No Pisararatahan poistaa tämän ongelman suurelta osin. Silloinhan junat jatkavat matkaansa läpi tunnelin, eikä kääntöaikoja tarvita yhtään sen enempää kuin nykyisin IC-junilla Toijalassa.

1) Vielä toukokuussa oli tilanne se, että kun veturinkuljettaja aloitti työnsä, hän ilmoittautui, avasi tietokoneelta useita tietojärjestelmiä, etsi sieltä työvuoroaan koskevat dokumentit ja sitten  tulosti mukaansa työvuoroselitteen, ajettavia rataosia koskevat ennakkoilmoitukset (pysyvät ja tilapäiset muutokset rataverkolla ja liikennöinnissä) sekä muut paperit ja tutustui niiden sisältöön omaksuen niistä kaiken työvuorossa tarvittavan tiedon, keräsi työkalut mm. Raili-puhelimen, mukaansa tarkistaen niiden toimivuuden ja luki ilmoitustauluilta sekä junaturvallisuutta, liikennettä, kaluston muutostöitä yms. koskevat tiedotteet läpi; kuljettajan edellytetään olevan tietoinen myös työvuorojensa muutoksista sekä firman tiedotteista, joista jälkimmäiset julkaistaan intranetissä. Vielä ennen lähtöään hän selvitti mm. veturikierron sekä mahdolliset junaliikenteen muutokset, myöhässäkulut yms. josko ne koskisivat hänen työvuoroaan.

Tähän oli toukokuussa varattu aikaa 15 minuuttia, ja kesäkuussa se lyhennettiin 8 minuuttiin. Yhtään tehtävää ei jätetty pois. Liikennepäällikkö Auno antoi lausunnon, jonka mukaan "veturinkuljettajien on opeteltava uusi rytmi".

2) Helsinkiin saapuva lähiliikennekuljettaja "pysäköi" Sm-junansa tuloraiteelle asettaen junan seisontatilaan, kerää tavaransa ja poistuu junasta. Jos on tarve käydä wc:ssä niin sinne, mutta kahvitaukoa ei ole. Kuljettaja kävelee lähtevälle junalle ja ottaa junan käyttöön tehden tarpeelliset tarkastukset ja toimenpiteet ja on lähtövalmiina muutama minuutti ennen lähtöaikaa.

Tähän on nyt marraskuussa varattu aikaa 20 minuuttia, ja kolmen viikon päästä se lyhenee 10 minuuttiin.

VR perustelee sitä tehostamisella, ja on ilmoittanut, että muutos parantaa täsmällisyyttä. VR on tehnyt muutokset yksipuolisella päätöksellä ilman, että työntekijöiden vastustus olisi vaikuttanut asiaan.

3) Säästötoimien on ilmoitettu jatkuvan.

Tuon verran kuivaa asiaa ja käydäänpä välillä lentoliikenteen puolella, lentoliikenteen, jossa ymmärretään turvallisuuden olevan oikeasti ykkösasia ja jossa toimitaan tiukkojen ohjeiden mukaan ja annetaan myös aikaa täyttää tiukat ohjeet:

Käsi ylös, kuka lähtisi mielellään mukaan sellaiselle lennolle, kun tietäisi, että lennon valmistelutyöt on jouduttu tekemään kiireessä? Aivan, en minäkään.

Ja kun kaikki matkustajat istuvat mukavasti koneessa, paikalle kiirehtivät lentäjät, joilla on ollut kova kiire tulla edelliseltä lennolta. Sitten he alkavat tehdä lähtövalmisteluja. Istutko rauhallisin mielin, vaikka tiedät, että lentäjät joutuvat hosumaan? Joo, en minäkään.

Veturimiestyöhön on ehditty tehdä ja tehdään lisää muutoksia, jotka kiristävät työtahtia ennen työn aloittamista ja siirryttäessä junalta seuraavalle. Aikaisemmin asioista on neuvoteltu yhdessä, mutta nämä asiat on VR Oy päättänyt yksipuolisesti veturinkuljettajien vastustuksesta huolimatta.

Tätä vastaan Helsingin veturinkuljettajat ovat järjestäneet työtaistelun.

VR Leaks antaa aiheesta palstatilaa sekä Veturimiesten Liitolle että VR:lle:

http://vrleaks.wordpress.com/

Vanhan matkustajan kommentti:

Minä olen ollut koko työikäni joko työnantaja tai työnantajan edustaja neuvotteluissa. Se kertoo puoleni.

a) Mikään homma ei toimi, jos työntekijälle ei anneta aikaa hoitaa työnsä kunnolla. (samaa mieltä Kimmon kanssa)

b) Mikään homma ei toimi kunnolla, jos tehtäviin on liian vähän henkilökuntaa (ja heidät pakotetaan stressiin ja burn-outiin)

c) Mika kirjoitti aikaisemmin tähän ketjuun, että mikään maa ei ole kaatunut lakkoon/joku ei pääse töihin. Pahempi on teollisuuden alasajo. Olen samaa mieltä. Vientiteollisuus tai muu valuuttaa tuova toiminta on valtakunnan vaurauden a ja o.

Off Topic: Tähän voisi lisätä Ruotsin sossuministerin lausunto jotain 10 vuoden takaa: Ruotsi ei toimita aseita sotaa käyville maille. Piste. Jos kuitenkin joku tilaa (aseita) Ruotsista, niin me olemme niin luotettava toimittaja, että toimitamme kaikki tilaukset. (Näin Hannu-Hanhet vaurastuvat ja naiivit piipertäjät eivät)

d) EU:n avuttomat virkahenkilöt pohtivat kurkun käyryyttä, ruotsalaisten nuuskaa ja muita triviaaleja asioita. Voisivat pohtia enemmän miten köyhä matkailija selviää lakkojen aiheuttamista muutoksista aikatauluihin kun kaikki vetoavat force majeuriin.

e) Nykyiset johtajat, jotka eivät omista firmojaan, sitouttavat itsensä (hah hah, johan kukahti) yltiöpäisillä bonuksilla, mutta pitävät työntekijänsä karjalauman asemassa. Ja tyhmät päättäjät uskovat näihin satuihin.

OT 1) Ruotsissa valtionyhtiöiden johtajat eivät saa ottaa bonuksia tai vastaavia (jotkut kyllä kiertävät tämän).

OT 2) Isäni opetti 1956 yleislakon aikana, että keksi työntekijöillesi jotain mahdollisuutta saada palkkansa myös lakon aikana (meillä oli silloin lumen pudotus tehtaan katolta hätätyönä). Sitouta työntekijäsi, sillä ilman heitä sinulla ei ole mitään mitä johtaa. (nykyisin sitoutetaan väärät henkilöt)

No miten on Eljas, paljonko teillä siellä rikkaassa, junakilpailulle avatussa lännessä on junien kääntymisajat, jos Suomessa varataan seitsemän minuutin toimenpiteeseen 20 minuuttia (tieto saatu meidän maamme tiedotusvälineistä)? Kilpailevatko teillä liikennöitsijät siitä, kuka pistää henkilökunnalle pisimmät huiliajat lähtöjen välille?

Rikkaassa?? Täällä ollaan niin köyhiä, että kalleinkaan de-luxe kauppa ei voi pyytää ruoasta sellaisia kiskurihintoja kuin edullisen maineessa oleva Lidl Suomessa.

En osaa vastata kysymykseesi, koska se oli liian ylimalkainen ajatellen junaliikenneyrittäjien suurta kirjoa täällä köyhässä lännessä. Mutta eilen luin kotimatkallani vapaan kilpailun junassa (420km, 20€, viimehetken lippu, Veolia) lokakuun TÅG-lehden. Se oli muuten lehden ylivoimaisesti kiinnostavin numero vuosikausiin.

Lehdessä oli mm. pitkä Rush Rail-yhtiön johtajan ja yhden kuljettajan haastattelu. Se pitäisi kyllä kääntää ja julkaista Resiinassa (vinkki, vinkki!!, minä en ehdi, mutta jos joku muu...., Martin? vinkki sinulle). Sillä yhtiöllä kuljettajat ovat töissä 7 päivää putkeen ja sitten on 7 päivää vapaata.

Tässä on siis 7 päivän huiliaika lähtöjen välillä. En tiedä pistääkö joku paremmaksi. Firman omistajiin kuuluu 9 veturinkuljettajaa ja kaksi muuta henkilöä ja yksi sijoitusfirma. Sijoitusfirma omistaa 30% ja järjesti yhtiölle mahdollisuuden vuokrata mm. 7 uutta Traxx-sähköveturia (nimetty Lumikki-sadun kääpiöiden mukaan). Muista vetureista esim. SJ:ltä vuokrataan Rc3-vetureita, jotka kuljettajan mukaan alkavat olla vanhoja. SJ on kuitenkin niin luotettava vuokraaja, että aina on annettu ehjä veturi ja vikaantunut on korvattu uudella niin pian kuin mahdollista.

Täällä on myös Veturinkuljettajien vuokrausfirma (Train Drivers), josta kuka tahansa firma saa kuljettajan mihin tahansa veturityyppiin joko tilapäiseen tai pysyvämpään tarpeeseen minne tahansa Ruotsissa.

Tavallisena matkustajana on vielä pakko kysyä juuri tästä edellä olevasta asiasta viisailta "rautalangasta vääntäen" selitystä, kun oma järki ei oikein ymmärrä asiassa piilevää veturinkuljettajien ongelmaa.

Siis jo vuosikausia kun I- juna on tullut Tikkurilaan tai K- ja N-junat ovat tulleet Keravalle, junan kuljettaja on kävellyt junan vastakkaiseen päähän ohjaamoon ja laittanut junan lähtökuntoon. Jos on pissahätä, niin hän on käynyt junan päätä vaihtaessaan junan vessassa pissalla. Ja viiden minuutin kuluessa on juna näyttänyt olevan valmis kotimatkaan.

Jo eilen vr:n toimitusjohtaja selitti (ja näin olen ymmärtänyt VR:n tiedotteestakin), että nyt kysymys olisi ruuhkajunien osalta sellaisesta järjestelystä, että sama kuljettaja siirtyisi vastaavalla tavalla saman junan toiseen päähän, ja tähän olisi aikaa 10 minuuttia. Ja tätä veturinkuljettajat eivät hyväksy.

Selittakääpä nyt siis junamatkustajille ihan ymmärrettävällä kielellä, mikä on tässä on se ongelma, josta nyt lakkoillaan. Tähän saakka veturinkuljettajat ovat selitelleet asiaa kovasti monimutkaisesti, mutta jospa nyt avattaisiin ihan tavallisille matkustajillekin, miksi siis sama siirtyminen junan päästä junan toiseen päähän ei sovi sillä tavalla kuin on käynyt jo vuosikymmeniä junien toisilla pääteasemilla?

Ja sitten huumoripuolelle: Kun tulin kotiin täpötäydessä bussissa nyt iltapäivällä, bussissa oli oikein radiokin. Kuuntelimme uutisia rautatielakosta. Uutisissa esitettiin asia niin, että veturinkuljettajat ovat tänään panneet koko valtakunnan junaliikenteen sekaisin sen takia, että kolmen viikon kuluttua pääkaupunkiseudun lähiliikenne ei menisi uusien järjestelyjen johdosta vahingossa vaikkapa sekaisin. Matkustajilla tuntui olevat jostain syystä hauskaa.

Kun veturimiehillä on vain yksi työnantaja, vaikuttaa tämä sekä työntekijöiden asemaan, mutta myös työnantajan asemaan. Yksi Englannin rautatiekilpailun avaamisen seurauksena syntyneistä vaikutuksista on tutkimusten mukaan ammattitaitoisten työntekijöiden aseman ja palkkatason paraneminen. Työnantajat joutuvat kilpailemaan työehtosopimusten minimitason mukaista palkkaa ja työehtoja paremmilla ehdoilla houkutellaakseen osaavaa porukkaa. Jos työnantaja yrittäisi tällaisessa tilanteessa heikentää työntekijöiden työehtoja VR:n valitsemalla tavalla, on työntekijällä mahdollisuus vaihtaa työnantajaa — varsinkin silloin, jos työntekijöistä on jatkuvasti kysyntää. Monopolirautateiden Suomessa tällaiseen ei ole mahdollisuutta.

Ongelma ei ole se, että junan samanlainen kääntö, kuin ylläkuvattuna Tikkurilassa (I:n kääntöaika muuten 6 vai 7 minuuttia, M-junan 6 minuuttia Vantaankoskella ja A:n Leppävaarassa ja E:n Kauklahdessa (joo, Espoota se on, vaikka uutisoinnissa puhuttiin Espoosta  helposti ajatellen että tarkoitetaan liikennepaikkaa Epo)) ei sinänsä onnistuisi myös Helsingissä vaan että jos työvuoroon laitetaan niitä Tikkurilan junia tai vaikkapa M-junia kolme-neljä junaparia putkeen tai kolme keravalaista. Teet kolmen-neljän tunnin työrupeaman ilman kunnollista taukoa käydä vessassa, käydä kahvilla tai ylipäänsä rentoutua ja virkistyä, mitä nyt tauolla kukakin tämän puolesta tekee. Taukotilat ovat Helsingissä, ei linjojen päätepysäkeillä, minkä takia siellä ei ole tarvistakaan ylimääräiseen kääntöaikaan. Konduktöörit tekevät ja ovat ainakin parin vuoden ajan, ellei kauemminkin tehneet enimmillään kaksi junaparia I/A/M-linjoilla 10-minuuttisilla Hesan käännöillä. Sama kääntöaika odottaa konduktöörejä, mutta suuremmilla peräkkäisillä junaparimäärillä. Se, miten isona ongelmana kukakin näitä pitää, se on sitten oma asia, mutta sen puolesta lakkoillaan. Joka tapauksessa en ymmärrä sitä, miten tämä voi lisätä täsmällisyyttä, sillä kun yksi kääntö vähänkin myöhästyy, on dominoefekti valmis. Kuuteen minuuttiin tai edes siihen kymmeneen ei jää aikaa rentoutumiseen, kun junan tulo- ja lähtövalmistelut suorittaa huolella ja työohjeiden mukaan (puhun omalta osaltani konduktöörien tekemistä tulo/lähtövalmisteluista).

Junaliikenne käynnistyy pikku hiljaa. Muutamia H ja R-junia kulkee jo Helsinkiin päin, kuitenkin harvoin. N-junia Helsinkiin ei mene ollenkaan ja eka T-juna Helsinkiin lähtee 23:37 (Malmi 00:37).

T-junia kulkee Helsingistä Riihimäelle seuraavasti: 19:31, 20:31, 21:31, 22:31, 23:31, 00:31, 01:31, 02:31 ja 04:01. Välissä meneee muutama R-juna. Yön I- ja N-junista ei ole tietoa.

Teksti lainattu käyttäjältä Ziggy Hulden.

Mietin edelleen tätä lakon ajankohtaa ja sen valintaa. Monen kymmenen tuhannen matkustajan päivä laitettiin tehokkaasti sekaisin ja aiheutettiin aika paljon ongelmia, myöhästymisiä ja erikoisjärjestelyjä. Eiköhän me matkustajat kuitenkin makseta myös kuljettajien palkat loppupeleissä! Nopea lakko pyhän aattona kello 00:00-17:00. Kello 18:00 alkavat pyhälisät juoksemaan kuljettejillekin....

Ottamatta kantaa lakkoon sinänsä, tein tänään huvikseni havainnon, että käyttämäni Berliinin liikennelaitoksen metrojuna kääntyi aikaan 2 minuuttia 52 sekuntia. Tämä aika pysähtymisestä lähtöön. 39 sekunnin kuluttua junan pysähtymisestä oli kuljettaja toisessa päässä junaa tekemässä valmisteluita ja noin minuutin ajan keskusteli laiturilla olleen junasiivojan kanssa. S-Bahneilla normaali kääntöaika on 5-6 mineettiä. 

Ja mitä Kimmon kommenttiin siitä, ettei lentoliikenteessä valmisteluissa kiirehditä esittäisin sellaisen näkemyksen, että: kyllä muuten kiirehditään. Nopeimmat A319- käännöt taitavat olla aikataulussa tällä hetkellä 35 minuuttia ja kun sisääntuleva kone on hitusen myöhässä, lyhenee aika helposti 25 minuuttiin. Mikäli myös miehistö vaihtuu, jää uudelle miehistölle noin 10-15 minuuttia aikaa tehdä lähtövalmistelut. Tässä ajassa siis puretaan ja lastataan matkustajat, siivotaan sisätilat, vaihdetaan tarjoilut, puretaan ja lastataan matkatavarat sekä tankataan kone. Rajoittavin tekijä tässäkin on tankkaus, Tegelillä vaaditaan lähes kaikille "ständeille" palokunta, mikäli tankataan matkustajat kyydissä ja se maksaa tietenkin rahaa. Onpa sekin nähty, että erään lentoyhtiön  täysi Embraer 190 on käännetty alle viidentoista minuutin Schönefeldin jäänestoainekriisin aikana (talvella 2010 jäänestoaine loppui lähes koko Saksasta kesken), kun vaihtoehdot olivat riskillä taivaalle tai jämähtäminen Berliiniin.

Nämä siis puhtaasti vertailuna, ei kannanottona.

Eikö VR:kin työnantajan edustajilla ole työnjohto-oikeus? Jos ei, sehän on hyvin murheellista. No – ”leikki yhtiössähän” kaikki on mahdollista.  ???

Suomessa on vielä joillakin varaa lakkoilla, veronmaksajien rahoilla tunnelma katossa ? Onneksi oma auto , pääsee mihin haluaa ajasta riippumatta. Veturimiehet kohtaa paperimiesten kohtalon tätä menoa..

Ymmärrän että rautatiepuolella tehdään joitain asioita erilailla, kuin esim. Helsingin metrossa, mm. tuo Ennakkotietojärjestelmä (ETJ) ja Raili-puhelimen käyttö. Mutta silti tulee väkisin mieleen, että VR:llä tehdään joitain asioita tarpeettoman monimutkaisesti: Ei kai kuljettajan työpäivä ole joka päivä erilainen (l. työvuoron ohjelma tulostettavissa etukäteen, esim. edellisenä päivänä) ja kalustomuutoksetkin lienevät aika triviaaleja yleensä.

Meillä ratikkapuolella työnjohto muuten soitti joko kuljettajan kännykkään, tai taukotilan ns. Lepakkopuhelimeen, jos jonkun työntekijän työvuoroihin oli tullut jotain oleellista muutosta. Kovinkaan usein tätä ei tapahtunut.


Miten tuo menee nykyään ja miten se menisi VR:n ehdotuksen mukaan: Kuinka kauan kuljettajien (ja konduktöörien) olisi ajettava junia noilla 10 minuutin kääntöajoilla Helsingissä? Nimittäin, ei tuo ainakaan raitiovaunua ajaessa ollut mikään ongelma ajaa 2 tuntia (l. 2 kierrosta) putkeen esimerkiksi linjaa 10, eli Pikku-Huopalahti - Kirurgi. Kirurgille jäi aikaa huimat 1-2 min (kyllä!) ja Pikku-Huopalahteen noin 5 min. Pikku-Huopalahdessa ehti hyvin käydä vessassa, kun liikenne oli loppujen lopuksi yleensä kohtuullisen täsmällistä ja vaunun sai pysäköityä noin 10 metrin päähän wc:n ovesta.

Tätä tehtiin sitten 2-3 tuntia kerrallaan, linjalla 8 jopa 5 tuntia putkeen, jonka jälkeen oli vähintään 15 min palkallinen tauko, jolloin ehti käydä wc:ssä ja juoda kahvia. Pl. linja 8, jolla tuon 5 tunnin työputken jälkeen oli sitten ruokatauko tai työpäivän lopetus.

Jos nyt joskus jäätiin myöhään, niin sitten jäätiin, mutta ei se edes kaupunkiliikenteessä tuottanut ongelmia. Joka taasen on minusta suhteellisen stressaavaa verrattuna rautatieliikenteeseen, jossa suunnilleen ainoa tähystettävä asia on opastimet.

t. Raitiovaununkuljettaja 2004-2007

En täysin ymmärrä, mitä tarkoitat, ja mihin pyrit, mutta vastauksena kysymykseesi: kyllä, VR:n työnantajan edustajilla on työnjohto- eli direktio-oikeus, joten he voivat päättää, miten työt tehdään.

Ja tämä on nyt osoittautunut ongelmaksi: työtahtia kiristäviä muutoksia tehdään direktio-oikeuden nojalla 1) ilman, että niistä on haettu sopu työntekijöiden kanssa, että minkälainen aikamäärä on käytännössä vielä toimiva ja 2) uudet, työnjohto-oikeuden perusteella määrätyt asiat ovat ristiriidassa aiempien kahdenvälisten sopimusten kanssa, joita on noudatettu kymmenet vuodet, niitä aina välillä tilanteen mukaan tarkistaen.

Kuljettajan työpäivä on yleensä aina erilainen kuin edellisinä päivinä ja päivän päätteeksi ei asioiden etukäteen selvittely oikein onnistu, koska työnantaja on varannut työvuoron lopettamiseen ts. työkalujen palautukseen ja raportointiin aikaa yhden (1) minuutin kesäkuun alun uusien sääntöjen mukaan.

Työvuorot vahvistetaan päivittäin, koska erilaisia muutoksia on junaliikenne täynnä. Tästähän olisi hyvä tehdä filosofia: "Junaliikenteessä pysyvää on vain muutos"  :)

Tieto työvuoron muutoksista kulkee vasta kuljettajan tullessa töihin, silloin, jos ja kun muutokset tehdään alkuperäisen työvuoron sisällä. Muussa tapauksessa muutoksistahan pitää välttämättä ilmoittaa viikko etukäteen, käytännössä vähintään kolmen viikon työjakso etukäteen. Ja sekään ei ole hyväksyttävää työntekijän vapaa-ajan kannalta, että aina kolmen viikon välein muutetaan kaikki työvuorot uusiksi, vaan tässäkin on pyrittävä jatkuvuuteen.

Ja ETJ on kuitenkin aina joka päivä uusi. Eikä sitä kannata tulostaa etukäteen, jos vaikka on työvuoron jälkeen jäämässä kahden päivän vapaille.

Kalustokierto elää 24/7. Edellisenä päivänä ja edellisinä tunteina on tapahtunut kalustomuutoksia rikkoutumisten, myöhästymisten yms. muodossa ja lopullinen versio on valmiina usein vasta työvuoron jo alettua. Lähiliikenteessä on toki järjestelmä, että tietty juna lähtee aina tietyltä raiteelta (siihenkin tulee muutoksia aika ajoin  :) ) ja huoltokuljettajat huolehtivat yhdessä edellisestä työvuorosta saapuvan (sic! ) kuljettajan kanssa siitä, että lähdössä on aina ehjä juna.

Ja työvuoroon vaikuttaa tietenkin saapuvan junan kulku: jos juna on tullut etuajassa, se on ehkä jo odottamassa ratapihalla, jos se on tulossa myöhässä, sitä ei kannata mennä räntäsateeseen odottamaan. (Tässä onkin hyvä kohta muistuttaa siitä, miten paljon päivän mittaan veturinkuljettajat "ulkoilevat"; junan vaihto ratapihalla voi tarkoittaa liki puolen tunnin kävelyä ja seisoskelua kelissä kuin kelissä ja vastaavasti esim. Tampereelta Seinäjoelle ja takaisin tehtävässä työvuorossa tulee hyötyliikuntaa parkkipaikalta mitaten helposti kaksi, kolmekin kilometriä, ja tämä siis säässä kuin säässä; asettaa aika tavalla vaatimuksia vaatetuksen suhteen. Ja oman tavarajunansa tarkastaminen jostain syystä on helposti vajaan parin kilometrin kävely taatusti auraamattomilla ratapihoilla. Mutta takaisin asiaan  :)  ).

Ja määrätyillä 10 minuutin kääntöajoilla siis ajettaisiin 3-3,5 tuntia yhteen mittaan. Väheksymättä yhtään ratikan tai bussin ajamista kaupunkiruuhkassa, lähijunan ajaminen vaatii herkeämätöntä tarkkaavaisuutta ja poikkeaa edellä mainituista ainakin nopeuden suhteen: lähijunilla pyritään ylläpitämään vähintään 80, usein 120 km/h vauhtia pysähdyspaikkojen välillä, eikä joku JKV anna mitään tietoa pysähdyksiin liittyen, vaan kuljettajan täytyy itse havaintojensa perusteella tietää, missä aloittaa 300...1000 metrin mittainen pysäytysjarrutus. Jos arkailee liikaa, juna jää myöhään, ja jos päästää ajatukset harhailemaan 20 sekuntia pidemmäksi ajaksi, ajaa helposti pysähdyspaikan ohi tai vaihtoehtoisesti juna pysähtyy hätäjarrutettuna pitkäksi laituriin nähden. Näitä oppii varomaan, ja tuloksena on sitä herkeämätöntä tarkkaavaisuutta vaativaa työtä koko ajan. Jos tätä pitäisi tehdä junasta toiseen hosuen, ilman minuutinkaan huokaisutaukoa ja vessahätä päällä; tauolle ja kahville ei edes tuossa nykyisessä 20 minuutissa ehdi, saati sitten määrätyssä uudessa 10 minuutissa, niin jokainen varmasti ymmärtää, paljonko tällainen stressaa. Ja väsynyt ja stressaantunut työntekijä on aina alttiimpi virheille kun vireä ja sitten on jo turvallisuuskin liipaisimella.

Mitä vanhoja juttuja on joskus tullut kuultua niin 70-luvulla olisi vastaavaan lakkoon riittänyt vielä perusteeksi, että Ilmalassa oli pesty Sm-junia ja huolto unohtanut kääntää peilit pesun jälkeen ajoasentoon, joten käyttökuntoisen kaluston puutteessa ruuhkaliikenne täytyi jättää ajamatta.

Kimmo: Se oli kysymys ja toisaaltaan ihmettely eipä paljon muuta. 

Mutta jos olen oikein ymmärtänyt, asiaa on hierottu jo varsin pitkään ja yhteistä näkemystä ei ole vain löytynyt. Jotta homma rupeaisi etenemään eikä aikaa tuhraantuisi joutavaan tuloksettomaan hieriontaan, olisi syytä käyttää direktio-oikeutta ja piste. (Joka on saavutettu etu)   ;D
Joskus harvoin, sen käyttäminen on perusteltua ja yleensä silloin kysymyksessä on pitkään palvelleet ammattilaiset, huippu sellaiset, jotka ovat asettaneet itsensä jumalasta seuraaviksi ja siihen väliin mahdu ainuttakaan entistä VR:n lipunmyyjää, muista puhumattakaan. Näille ammattilaisille tai heidän edustajilleen myös, joustavuus ja muutoksen halu on täysin tuntematon käsite.
(Kymmenet vuodet)  ???

Tilanteen herkkyys estää minua kommentoimasta tarkemmin, millä tavoin olet ymmärtänyt asian väärin. :)

Niin, pitäisikö mielestäsi veturimiehillä olla kiveenhakatut työvuorot? Meillä muilla saattaa jopa asiakas soittaa kesken päivän, ilman minkäänlaista ennakkovaroitusta, ja päiväohjelma menee siltä istumalta täysin uusiksi. Eikä sitä voi mitenkään ennakoida ennen vapaille lähtöä tms.

Sen ymmärtää, että työajan kanssa voi olla tarkka, mutta se, mitä sen ennalta ilmoitetun työajan sisällä tekee ei pitäisi olla mikään ongelma. Useimmilla muillakin tilanne elää jatkuvasti.

Veturimiehet eivät ole enää virkamiehiä, joita olisi kuin pipoa ja rukkaset putoaa justiinsa kongin soidessa. Siis, ei pitäisi..


Samaan aikaan bussikuskit ajavat 50 km/h ja ruuhkaisilla sisääntuloväylillä aina 80 km/h:iin asti ilman minkäänlaisia bussikulunvalvontoja, kaistat täynnä tuurilla seilaavia amatöörejä, satunnaisen jatkuvasti tökkivää liikennettä, heijastimettomia jalankulkijoita marraskuun sateessa, rattijuoppoja jne jne.

Ymmärrän toki, että vek kiihdyttää asemalta, jonka jälkeen joutuu herkeämättä seuraamaan matkan kulkua, jotta osaa jarruttaa seuraavalle asemalle 3 minuutin kuluttua. Samaan aikaan kumipyörillä bussikuski joutuu tarkkailemaan pimeitä pysäkkejä, muuta liikennettä, pitämään autonsa oikealla ajolinjalla, tarkkailemaan matkustajia jne jne. Kummanko tarkkaivaisuuden laiminlyönnillä sitten lienee pahemmat seuraukset, vek ajaa ohi laiturista ja/tai joutuu automatiikan pysäyttämäksi. Entäs se 3 minuutiksi tarkkaavaisuuden laiminlyöneen bussikuskin saldo?

Okei, myönnän ettei minuun kolahda tuo Kimmon käyttämä tyylilaji, joka on selvästikin Kiljavalta provokatiivisen kirjoittamisen kursseilta opittua. Kun kuitenkin osaat kirjoittaa asiaa, niin pitäytyisit faktassa eli mikä lyhyemmässä kääntöajassa on se oikea ongelma? Siis muukin kuin stressi ja työnantajaa kohtaan tunnettu veetutus?

Itse en kyllä ymmärrä, miksi veturinkuljettajaa verrataan bussikuskiin? Ne ovat eri ammatteja kuitenkin, ei millään tavalla verrattavissa toisiinsa.

Eräänä syynä työtaisteluun on ollutkin, että tätä ei ole hierottu millään tavalla, vaan asiasta on ollut sopimus, jota on aina muutaman vuoden välein yhdessä tarkistettu. Nyt VR ei ole halunnut edes neuvotella, saati sitten hieroa asiaa, ja on yksipuolisesti ilmoittanut, että uudet ajat tulevat voimaan 25.11., vaikka ne ovat ristiriidassa aiemmin sovitun kanssa.

Hitto vie, niinhän sinä luet minua kuin avointa kirjaa  :D

Nyt noissa kiristyksissä on menty niin pitkälle, että turvallisuus on vaarassa, kuljettaja ei enää ehdi tehdä kaikkia ennen lähtöä tarvittavia asioita, esin. ETJ:n tietoihin tutustuminen. Tämä on turvallisuusriski! Tuskin lakko tuli VR:llä yllätyksenä, asia lienee ollut tiedossa, että nyt tehtävää kiristystä ei enää niellä veturimiesten puolella. Ajankohdankin pystyi aavistamaan, odotettiin uuden Tupon valmistuminen, sitten kerrottiin uusista toimintatavoista. Asia ei liity Tupoon, mutta saatiin näyttämään siltä, että veturimiehet rikkoivat heti uutta Tupoa. Tätähän lehdissä päiviteltiin. Onko peli reilua; sitä voi jokainen pohtia mielessään puolelta ja toiselta.

Minä olen kyllä tässä asiassa (lyhennetyt valmistusajat/kääntöajat) täysin veturimiesten puolella.

Simo kysyi "oikeaa ongelmaa". Jatkuvasti junassa matkaavan kohdalla (siis minulle henkilökohtaisesti suuri ärsytys) on ainakin junan jääminen myöhään kun pitää odottaa kuljettajaa tai muuta henkilökuntaa toisesta junasta. Ratatöiden hankaloittamalla työmatkavälilläni tämä on jatkuva ongelma. Päivän lakko on p-mainen harmi kun kohdalle sattuu, mutta tuo toinen ongelma on nyt kestänyt pari vuotta. Ei luo turvallisuuden tunnetta sekään, kun kuski hyppää "lennossa" vastaantulevasta junasta ja lähtee ajamaan (kun edessä on ratatöiden takia jatkuvia muutoksia).

VR:n johdon(?, vai Liikenneviraston? vai Trafin? vai Taivaan lahjan?) keksimät vihreät turvaviivat, höyryveturien sn 20 vaihteissa tai laituripolun ylitys sn 80 jne. tuovat minulle mieleen työn, jota tehdään, jotta näyttäisi että tehdään töitä. Kun ei ole oikeata työtä tarjolla. Paljon suurempi riski tulee siitä, että ihmisillä on liian kjiire, eikä voi tehdä työtään kunnolla. Onko kukaan huomannut, että kiireessä tulee tehtyä huonoa työtä tai jopa mokia? Ei ole kiva istua junassa, jos kuljettaja tekee jonkun mokan.

Henkilökunnan vähentäminen ja työtehtäviin varatun ajan vähentäminen on saanut jo ihan älyttömät mittasuhteet. Ja kaikki vain siksi, että muutama harva saisi vähän enemmän bonusta tai osinkoa. Tämä ei koske nimenomaisesti VR:n toimintaa, vaan yhtä lailla autonkuljettajia, raitiovaunukuljettajia, toimittajia, asentajia ym. Joku aika sitten varikoilla lyhennettiin valmistumisaikaa jokunen minuutti, jollakin varikolla taisi olla vain 1 tai 2 minuuttia. Mitähän järkeä siinäkin oli. Ulkopuolisesta kuulosti naurettavalta pelleilyltä.

Yllättävä lakko saattaa aiheuttaa pitlkämatkalaiselle suuria ongelmia muuttuneiden yhteyksien vuoksi ja etenkin taloudellisesti. Vakuutusyhtiöt ovat kärkkäitä vetoamaan force majeuriin jos lentokone tai juna lakkoilee. Kokemusta on. Tasan ei kuitenkaan käy onnenlahjat, sillä duunari ei taida saada jäädä pois työstä samasta syystä. Sitäkin voisi parantaa. Juna lakossa = ei tarvitse mennä töihin jos on kuukausilippu. Toisi varmaan vähän uutta puhtia neuvotteluihin kun asia koskettaisi vähän toisella tavalla?

Hmm! Jos kuljettaja tuo esim. K-junan Helsinkiin raiteelle 2 ja vaihtaa junan päätä, niin silloinhan hän lähtiessään takaisin K-, N- tai I-junalla päärataa pitkin  jo ennestään tietää ihan tasan tarkkaan, mitä tämänradanpätkän osalta ETJ-tiedoissa on sanottu. Toki hänen täytynee päivittää tietonsa mahdollisten aivan uusien tietojen osalta. Mikä mahtaa aikamääräisesti kulua vilkaisuun, onko ETJ:hin tullut tällä välin uutta tietoa tämän radanpätkän osalta?

Suunniteltua uutta systeemiä on mainostettu vanhaa systeemiä paremmaksi nimenomaan vetoamalla siihen, että kuljettaja lähtee takaisin samaa rataosaa pitkin kuin mistä on juuri tullut. Silloin junaan löytyy kuljettaja, kun hän on juuri tuonut saman junan Helsinkiin, vaikka jollain toisella rataosalla olisi liikennekatko. Esimerkkinä on esitetty, että jos rantaradalla on liikennekatko, niin enää ei voisi tapahtua niin, että K-juna peruutetaan sen takia että junaan tulossa oleva kuljettaja on juuttunut ruuhkaan Leppävaarassa.

Näin ensialkuun sanottakoon, että kaiken sen, mitä tästä lakosta tiedän, olen kuullut julkisesta mediasta ja päättelyni perustuvat siten kokonaisuudessaan sellaiseen tietoon, joka kenellä tahansa meistä olisi saatavissaan.


Enpä kyllä muista, että siinä välissä olisin ikinä nähnyt kuljettajan vessassa käyvän. Ehkä niin joku tekee joskus, mutta silloin saakin sitten jo kiirehtiä saadakseen junan ajoissa liikkeelle. Lisäksi kannattaa muistaa, etteivät kaikki veturinkuljettajat ole miehiä. Vaatisi lainsäädäntömuutoksen, että junien vessoihin saataisiin sellaiset järjestelyt, ettei niissä ympäri seiniä kuseksiminen olisi niin yleistä, joten en oikein tahtoisi lähteä vaatimaan kuljettajilta kyseisillä pöntöillä istuskelua.


Lakon syy ei käsittääkseni liittynyt mitenkään suoraan työnantajan vaatimuksen sisältöön, vaan siihen, että yllättäen ilmestyi kokonaan uusi tapa vaatia. Kun ennen asioista on sovittu ensin asiasta keskustelemalla (lue: peistä vääntämällä), nyt asia hoidettiin ilmoitusasiana. Kyseessä on tilanne, jossa ihmisiltä käytännössä viedään oikeus käydä vessassa ja lisäksi ohjataan heitä tekemään työnsä huolimattomasti (koska ihmiselle tyypillisesti on tärkeää, että oma työ on hyödyllistä, mahdollisuus hoitaa ammattinsa niin, että voi olla toiminnastaan ylpeä, on aika tärkeää meille ihmisolennoille!).
Nyt on yllättäen ja ilman ennakkovaroitusta siirrytty käytäntöön, jossa näin isosti työolosuhteisiin vaikuttavista asioista ei edes keskustella. Yhtään. Ehkä ennenkin asiat ovat lopulta menneet niin kuin työnantaja on jo ennen keskustelua vaatinut, mutta oikeasti, se että tuollaisia päätöksiä tehdään ihan vaan sanelupäätöksellä, se ei vaan ole ok. Ja vaikka tätä päätöstä pitäisi sisällöltään vähäisenä, päätöksen toteuttamisen tapa on silti paha. On tärkeää, että heti kun ensimmäisen kerran tulee tuollainen täysin ilman ennakkokeskustelua tehty päätös, näytetään riittävän vahvalla eleellä, että tämä ei käy!
Jos tuollaisen uuden päätöksentekotavan kanssa nimittäin ensimmäisellä kerralla katsoisi läpi sormien, saisi olla varma että kohta kaikenlaisia mielenkiintoisia ylläri-ideoita alkaa tulla kuin liukuhihnalta. Ja jos johto on ensin totutettu siihen, että tuollainen kyllä menee ongelmitta läpi, tilanteen korjaaminen ei enää hoidukaan yhden päivän lakolla, vaan on paljon vaivalloisempaa. Mitä suurempi puu, sitä kovempaa se rytisee kun se kaatuu, sanotaan. Parempi reagoida heti riittävän isosti kuin yrittää toivoa, että "ehkä ne on kilttejä ja jatkossa viitsii varoittaa ajatuksistaan etukäteen, jos me oikein nätisti pyydetään".

Eli vielä kerran alleviivaten:
Kuljettajat eivät siis (ainakaan YLE:n uutisen mukaan) menneet lakkoon työaikojen muutosten takia, vaan siksi, että työntekijöiden työhyvinvoinnin kannalta merkityksellisistä asioista alettiin määrätä ihan vain lätkimällä päätöksiä sen sijaan, että niistä olisi kerrottu saati keskusteltu etukäteen.

Tää keskustelu kääntöajoista on ihan mielenkiintoinen ja siihen mielelläni osallistun, vaikkei se itse lakkoon mitenkään liitykään. Ylläpito lohkaissee omaksi ketjukseen, jos kokee tämän liian offtopikiksi.


En ole kuljettaja, mutta päättelisin heillä asian menevän tietysti samaan tapaan:
Työpäivä voi ihan oikeasti muuttua hyvinkin spontaanisti. Suomen rautateiden verkko on kokolailla monimutkaisempi himmeli kuin Helsingin ratikkaverkko tai Helsingin metroverkko. Rautateillä työvuorojen sisältöön tulee paljon herkemmin muutoksia kuin ratikoissa tai metroissa. Pidä mielessä, että rautateihin kuuluu paljon muutakin kuin henkilöliikenne.


Kyllä tällaisesta ainakin konnuhtööreille ja junamyyjille soitellaan kans. Siis kotiin, ennen työvuoron alkua. Olettaisi, että kuskeille on sama juttu. Mutta ehkä siksi, että junat on sekä paljon raskaampia että nopeampia kuin ratikat, kuskille on haluttu antaa mahdollisuus hoitaa asiat itse. Sen lisäksi, että asiat tulevat puhelimitse, ne on tärkeää voida tarkistaa myös itse työvuoron alussa. Rautateillä se vastuu asioiden hoitumisesta oikein on viime kädessä kuljettajalla, jolloin kuljettajan on voitava tarkistaa kaikki asiat omin silmin. Niin siis kannattaa tehdä myös siinä tapauksessa, että asiasta on jo soitettu kotiin paria tuntia aikaisemmin, koska niin lisätään turvallisuutta. Jos ratikalla suistuu kiskoilta, aiheuttaa hengenlähdön korkeintaan kouralliselle matkustajia, eikä ympäristötuhonkaan riski ole valtaisa. Junalla tilanne on tämän suhteen aivan erilainen, joten suurempi varovaisuus on nähdäkseni perusteltua.


Tuossa implikoitkin, että ratikkakuskilla oli jokaisella kierroksella mahdollisuus vessakäyntiin. Helsingin rautatieasema on aika iso paikka. Jos tulet A-junalla raitelle 19 ja myös jatkat samaiselta raiteelta, kuljettajien ulko-ovelle käveleminen kestää ehkä nelisen minuuttia suuntaansa. Lähempänäkään nelosraidetta (jonka laiturilta käynti kuljettajien tiloihin on) olevilta raiteilta ei alle kahdessa minuutissa kuljettajien tiloihin ehdi. Ja juosta ei voi, osin työturvallisuuden takia ja osin siksi, ettei se anna asiakkaille kovin hyvää kuvaa, jos VR:n kamppeissa toistuvasti juoksennellaan paniikissa ympäri laitureita. Lisäksi mulla ei ole hajuakaan, miten lähellä ulko-ovea kuljettajien vessa on. Jos lasketaan vaikka 30 sekuntia suuntaansa siihen ovelta vessalle kävelyyn vielä, kun välissä on useita erilaisin avaimin avattavia ovia.
Matka junalta vessaan ja seuraavalle junalle (tai: takaisin junalle) kestää siis viidestä yhdeksään minuuttia riippuen junien lähtö- ja saapumisraiteista. Kuten esim. Tikkurilasta voidaan nähdä, junan kääntöä on suomen rautatieviranomaisten viisaudessaan rakentamien varsin hidaskäyttöisten himmeleiden kanssa vaikeaa hoitaa nopeammin kuin ehkä neljässä minuutissa edes silloin, kun asiat menevät aivan täysin nappiin. Käytännössä siis sitä Tikkurilan kuutta minuuttia voitaneen pitää lyhimpänä mahdollisena kääntöaikana. Vessakäynti+kääntö vaatii siis 11-15 minuuttia. Ja siinä ei ole vielä laskettu sekuntiakaan eritteiden tuottamiselle siellä vessassa eikä käsien pesemiselle. Lasketaan niiden vievän yhteensä 1½-5 minuuttia (riippuen eritteen laadusta, sen jälkikäsittelyn vaatimasta ajasta sekä käsienpesun huolellisuudesta, joka taas liittyy aiempiin muuttujiin), jolloin saadaan ajaksi yhteensä 12½-20 minuuttia.
10 minuutin kääntö siis tarkoittaa, että vessassa ei ole mahdollista käydä edes teoriassa ja tuosta laskelmasta voin (yllätykseksenikin) laskea, että jopa tuo 20 minuuttia voi vetää tiukille, jos sekä saapuminen ja lähtö ovat kaukana taukotiloista ja eritetuotoksen laatu on sellainen, että sekä sen tuottaminen että siivoaminen vievät hieman pidemmin aikaa. Jos ymmärsin oikein, että tuohon ratikkakuljettajien 2 tunnin "yhtäjaksoiseen ajamiseen" käytännössä sisältyy useita mahdollisuuksia käydä vessassa esim. siellä Pikku-Huopalahdessa, kyseessä on aika erilainen tilanne kuin veturinkuljettajilla tulee lähiaikoina olemaan. Heillä nimittäin todella se yhtäjaksoinen ajaminen on todella yhtäjaksoista, ilman mitään vessataukoja.[/quote]


Se, että tähystettävä asia on "vain" opastimet, ei paljoa auta, kun niitä pitää silti tähystää. Se, että tähystettäviä asioita on tasan yhdenlaisia, ei siis paljoa merkkaa mitään. Lisäksi, niitä kyllä tarkemmin sanottuna on enemmänkin kuin tasan yhdenlaisia jo ihan siksi, että opastimien lisäksi on olemassa myös merkkejä. Erilaisia varoitusmerkkejä saattaa ilmestyillä radan varteen aivan mihin hyvänsä paikkaan esim. routavaurion tai muun takia. Siksi ei ole olemassa metriäkään sellaista rataa, jossa tähystämisen voisi jättää vähemmälle.
Mutta sekin, että puhutaan vain merkkien tähystämisestä on asian turhaa yksinkertaistamista. Liikkuvassa kalustossa kun ollaan töissä, on mahdollisuus esimerkiksi hortoilevan kahdeksanvuotiaan päätymisestä vaarallisen lähelle raiteita, jolloin häntä on hyvä onnistua varoittamaan ajoissa, että ehtii alta pois. Jos tuuttaa liian myöhään, pelästymisreaktio saattaa kestää niin pitkään, että ennen kuin ehtii karkuun, on jo muussina. Radalla voi siis olla paljon muitakin asioita kuin pelkkiä opastimia, koska radat sijaitsevat maailmassa, jossa on myös ihmisiä, puita ja eläimiä.

Ai niin joo, junissa voi myös olla vikoja tai niitä voi ilmentyä matkan. Olisi ihan kiva, että niistä ilmoittamiseenkin olisi jossain välissä mahdollisuus. Nyt siihen on kunnolla aikaa Helsingin päässä, kohta ei ilmeisesti sielläkään.
Nykyään myös vessan kakkitankin täyttyminen on peruste rungon vaihtamiselle. Tämä toimii siten, että saapuva juna tuodaankin eri raiteelle kuin raidejärjestyksessä lukee ja lähtevää junaa varten tuodaan Ilmalasta tai Linnunlaulusta korvaava runko tilalle. Tässä tilanteessa kuljettaja joutuu vaihtamaan junaa siten, että saapumis- ja lähtöraide eivät välttämättä ole ihan vierekkäin. Laskisi Helsingin aseman kapasiteettia aika lailla, jos haluttaisiin varmistaa, että huoltoa vaativa juna olisi mahdollista tuoda aina aivan korvaavan rungon vierelle. Siksi arvelen, että ratkaisuja on kaksi: Joko liikenteessä alkaa näkyä nykyistä paljon useammin matkakorttivikaisia ja/tai vessa toimimattomana Helsingistä lähteviä runkoja tai sitten tuollaiset asiat johtavat nykyistä useammin lähtevän junan myöhästymiseen.

Juuri tämä Eljaksen mainitsema suuri ongelma olisi siis VR:n ilmoituksen mukaan kuljettajien osalta poistumassa tai ainakin vähentymässä suunnitellulla uudella menetelmällä, jossa sama juuri Helsinkiin tullut kuljettaja palaisi samaa rataosaa pitkin samalla junarungolla takaisin. Silloin esimerkin mukaan esim. K-junaa ei tarvitsisi enää peruuttaa sen takia, että junaan tuleva kuljettaja olisi juuttunut rantaradan liikennekatkoon.

Ja kun on väitetty, että veturinkuljettajat eivät käytä junan vessoja kääntöasemilla, niin totean vain että tämähän ei tietenkään pidä paikkansa. Viimeinen havaintoni taitaa olla viime torstailta. Näissä vessoissahan me maksavat asiakkaatkin käymme, joten niiden  pitäisi kelvata kuljettajillekin. Nythän on mainio tilaisuus keskustella juniensiivouksen lisäämisestä  Helsingin päässä, mikä olisi toki kaikkien eduksi.

Jos kuljettaja haluaa junan vessaa käyttää, se on toki sallittua. Mutta siihen ei voi velvoittaa, junan vessa kun ei vain yksinkertaisesti täytä sosiaalitila-wc:n vaatimuksia. Siellä voi olla joku asiakas lukkojen takana, esimerkiksi. Tai sitten se voi olla hygienisesti kelvoton. Tai sitten se on epäkunnossa, HSL kun ei enää taida edes vaatia toimivaa wc:tä - sen epäkuntoisuus ei siis vaikuta junan liikennöintikelpoisuuteen.

Eli yksinkertaistettuna: junan wc:tä ei lasketa.

Eihän tämä maininta varsinaisesti kuulune tähän "työ-ajan lyhennys" ketjuun, mutta taannoin Ruotsissa tapasin taipaleelle lähtevä TGOJ:n kuljettajan, jolle oli varattu "aloitusaikaa" peräti kolme tuntia http://vaunut.org/kuva/57578 , toki tehtäviäkin oli sälytetty kuljettajan harteille riittävästi - tulevaisuus Suomessa?

Jos kerran samat vessat eivät kelpaa veturinkuljeittajille kun tavalliselle rahvaalle, niin siitä vain kuljettajat vaatimaan, että heille rakennetaan Helsingin asemalle esim. kolmeen paikkaan päätepuskurien lähelle terveydenhoitoviranomaisten hyväksymät pömpelit. Ei tämä uudistus kuljettajan yksityisvessoihin voi kaatua. Mutta junien siivouksen lisäämisestä voisi joka tapauksessa tässä yhteydessä keskustella.

Mutta onhan jokaisessa junassa hätäjarru.  ::)

Hei, väitätkö sä nyt ihan pokkana, että lähijunan vessa kelpaa rahvaalle? Mun kokemus nimittäin on, että ne lähijunien vessat ovat olemassa lähinnä hätätapauksia varten. Yleensä ihmiset pyrkivät hoitamaan vessakäyntinsä joko ennen lähijunan lähtöä tai sen jälkeen, jos nyt vaan suinkin mitenkään voivat.

Lähijunan vessa on sellainen kapistus, että sitä ei oikeasti voi pitää luotettavasti siistinä, koska vaikka se lähtee Helsingistä siistinä, se saatetaan jo Linnunlaulussa taas sotkea.

Ei, en mä usko että oikeasti säkään pidät lähijunan vessaa riittävän siistinä paikkana siihen, että sitä käytettäisiin muutenkin kuin erityisissä hätätilanteissa.
Jos olet Helsingin asemalla ikinä hengaillut, olet todennäköisesti nähnyt että niitä vessoja siivotaan paljon ja usein. Niin ei tarvitsisi tehdä, jos vessat eivät sotkeutuisi niin hillittömän nopealla tahdilla. Ja sitä sotkeutumista ei voi kyllä estää nykylainsäädännön puitteissa. Ja hyvä niin.
Vessa on Helsinkiin saavuttaessa todennäköisemmin sotkuinen kuin siisti, vaikka se olisi edellisen kerran Helsingistä lähtiessään vielä ollut siisti.
En ole nähnyt maata, jossa paikallisjunien vessat olisivat siistit. Käsityksekseni on siksi muodostunut, etteivät ne edes varsinaisesti voi olla. Jos lähijunanvessa on sotkuinen, ilmoitan siitä tietysti eteenpäin, jotta se taas edes hetken ajan ehtii olla siisti ja sen jälkeenkin vähemmän sotkuinen kuin se olisi jos ilmoitusta ei ole tehty. Lähijunien vessoista voi ahkeralla siivoamisella saada siedettäviä, kuten on asian laita esim. Helsingissä ja Saksassa, mutta oikeasti siistejä niistä ei voi saada mitenkään.

Mä melkeinpä kehtaisin väittää, ettet sä, Eero, ole ihan rehellinen väittäessäsi niiden vessojen kelpaavan rahvaalle ihan hyvin. Käytännössä väität, että rahvas ihan mielellään vaihtaisi työpaikkansa tai kotinsa vessan lähijunan vessan tasoiseen mukavuusmiellyttävyyslaitokseen. Ei vaihtaisi. Ja koska veturinkuljettajat kuuluvat siihen rahvaaseen, eivät vaihtaisi hekään. Ja mä väittäisin, että se esitit tuon mainintasi ihan vain aikaansaadaksesi pahennusta, välittämättä argumentin epäasiallisuudesta. Väitän siis, että käytit argumenttia jonka kyllä itsekin tiesit epätodeksi, eli että pelasit tässä keskustelussa likaisesti. En arvosta.

Ja vielä kerran korostaisin, että ainakaan oman, YLE:n uutisten perusteella muodostuneen käsitykseni mukaan, vekit eivät olleet lakossa vessojen tai taukojen takia vaan siksi, että sääntömuutos ajettiin läpi tavalla, joka on erittäin erittäin merkittävä heikennys aiempaan tapaan nähden.

Huolimatta omasta provokatiivisesta tyylistäsi kirjoittaa (Siikaranta-opisto? :P ) vastaan lyhyesti.


Tuossahan siitä kirjoitan. Ja koska muutoksia alkuperäisen työajan sisällä tulee jatkuvasti, joutuu kuljettaja käyttämään töihin tullessaan aikaa näihin muutoksiin perehtyäkseen. Eli työvuoroja ei voi hakata kiveen, kuten tuossa perustelen. Ja siksi niihin tutustumiseen menee aikaa. Mikä tässä oli epäselvästi ilmaistu?




Toinen virke kappaleeni alussa alkoi: "Väheksymättä yhtään ratikan tai bussin ajamista kaupunkiruuhkassa..." Yritin sillä ilmaista, että en kaipaa tähän selostusta bussiliikenteen vaatimuksista: siellä mennään ammattitaidolla ja siitä bussinkuljettajille palkka maksetaan.



Kiitos tunnustuksesta. Mukava kuulla, että edes joku kirjoittamassani on laadultaan tyydyttänyt. Mutta mikähän kohta kirjoittamassani ei ollut faktaa, jossa kehotat minua pitäytymään?

Tälläkin foorumilla on kirjoitettu turvallisuuskriittisyydestä aika tavallakin, ja rautatieliikenne on turvallisuuskriittinen ala. Turvallisuuden on oltava ykkösarvo, tai siitä ei hyvä seuraa. En ala tässä vääntämään enempää rautalangasta turvallisuuskriittisyydestä ja turvallisuuden merkityksestä, ellei haluja tiedon vastaanottamiseen kerran ole.

Jonkun omaa työnantajaansa kohtaan mahdollisesti tuntema veetutus ei vaikuta työaikaongelmiin.

Vähemmälläkin vääntämisellä luulisi ymmärtävän, että jos on ammattikunta, joka ei juurikaan lakkoile, ja sitten useampi sata tämän ammattikunnan kokenutta ammattilaista järjestää työnseisauksen, niin kyllä asiaan on silloin vahvat syyt. Ja niin oli tälläkin kertaa ja näitä syitä on tälläkin foorumilla yritetty maallikoille selventää.

Miten vaikkapa se vetoavaan sävyyn kirjoittamasi kilometrien kävelystä hangessa jossakin syrjäisellä ratapihalla tavarajunan ympäri liittyy Helsingin matkustjaliikenteeseen ja sen kääntöaikoihin?

Julkisuudessa tuskin on puhuttu aivan kaikista lakon syistä. Mitä olen työnseisauksista ymmärtänyt, julkisuudessa pelataan (etenkin työnantaja pelaa) myötätuntopeliä, jonka se myös yleensä ammattimaisen tiedotustoimintansa vuoksi voittaa. Kivenkovat faktat eivät ole tässä yhtälössä aivan kärkipäässä prioriteeteissa.

Käsittääkseni Kimmokin on tässä ketjussa kirjoittaessaan ollut pääsääntöisesti median tietojen varassa, koska ei ollut työnseisauksen osapuoli.

Sen sijaan esimerkiksi meikäläinen ei voi tähän keskusteluun osallistua muutoin kuin hyvin yleisellä tasolla. Vakuutan teille, että kyllä perhana on tehnyt mieli osallistua ja korjata vääriä käsityksiä huomattavasti laajemminkin. :)

En aio provosoitua kirjoistuksestasi, vaikka sitä kovasti yrität. Totean vain että kovasti lähijunien vessojen saranat tuntuvat  kuluvan maksavan  rahvaan toimesta, ja asiakkaat ovat vessojen olemassaolosta kovin kiitollisia. Kelpaavatpa junien vessat jopa junahenkilökunnallekin, ja  ihan vapaaehtoisesti  myös VR:n henkilökunta junan vessoja käyttää. Kuten olen todennut,  junien vessojen lisäsiivouksesta olisi mainio tilaisuus keskustella tässä yhteydessä. Sehän olisi meidän kaikkien eduksi.

Jos kuljettajat eivät ole aikaisemmin keksineet vaatia omia pömpeleitään Helsingin asemalle lähelle junien päätepuskureita, niin tämä vessakysymys kannattaa ottaa kiireesti esille työnantajan kanssa.  Kun se tuntuu olevan erityisen suuri ongelma.

Ko. asian kirjoitin sulkuihin ja aloitin: "Tässä onkin hyvä kohta muistuttaa siitä, miten paljon päivän mittaan veturinkuljettajat "ulkoilevat"..." ja lopetin "...Mutta takaisin asiaan". Ja sulku kiinni.

Ellei tämä mitenkään ilmaise lukijalle, että kyseessä on tarkoituksellinen, ns. rönsy, niin alkaa vika olla jo vastaanottopäässä.

Minulta alkaa loppua rautalanka ja lopetankin itsestäänselvyyksien selventämisen tähän. 

Tässä ketjussa on ehdotettu kuljettajien käyntiä aseman sosiaalitilojen vessan sijasta junan vessassa lyhyen käännön puitteissa Helsingissä. Kannattaa muistaa, että vessan siivouskin pitäisi tehdä juuri Helsingissä (jos pelkkä Ilmalassa siivous päivän alussa ei riitä). Onko ne sovitettavissa yhteen? Vähintään vaaditaan ennalta laadittu toimintasuunnitelma näiden kahden asian välillä, koska kuljettaja sen enempää kuin siivoojakaan ei ehdi odottamaan joutilaana vessan vapautumista. Entä miten estetään se, ettei vessa ole kriittisellä hetkellä kenenkään matkustajan varaama?

VR Group on kutsunut veturinkuljettajien ja konduktöörien luottamusmiehet keskustelemaan lähiliikenteen uusista kääntymisajoista tiistaina 5. marraskuuta. Veturinkuljettajat perustelivat yhtiön laittomana pitämää lakkoa tyytymättömyydellä uusiin kääntymisaikoihin.

– Henkilöstön edustajat ovat olleet koko ajan mukana kääntymisaikojen muutoksen suunnittelussa ja valmistelussa. Henkilöstö kokee kuitenkin, että tarvetta lisäkeskustelulle on, sanoo henkilöstöjohtaja Timo Koskinen.

kansan uutiset (http://www.kansanuutiset.fi/uutiset/kotimaa/3073575/vrssa-palataan-neuvottelupoytaan)

Pakko kommentoida tähän, että en kyllä kovin montaa kollegaa tiedä, joka lähijunan vessaa vapaaehtoisesti käyttäisi. Itse olen muutaman kerran käyttänyt ainoastaan pakon edessä, kun ei ole kunnon vessaan (sosiaatitiloihin) ehtinyt. Tämä ei ole ollut mitään miellyttävää. Kaukojunien vessoissa kyllä kehtaa käydä milloin vaan, ne ovatkin ihan eri tapauksia. Haluaisin kyllä tietää, kuinka usein Eero näkee henkilökunnan käyttävän lähijunien vessaa? Omaa silmääni ei kyllä kovin usein tälläistä osu...

Eero on nähnyt junahenkilökunnan käyttävän junan vessaa viimeksi viime torstaina Keravalla kuljettajan vaihtaessa junan päätä. Eero ei ole ymmärtänyt pitää henkilökunnan vessassakäynneistä kirjanpitoa, mutta sanotaan että olen nähnyt lukuisia kertoja tämän vuodenkin aikana. Enkä edes asu junien kääntöasemalla.

On täysin hyödytöntä tuhlata tällä palstalla ruutia tällaiseen vessakeskusteluun. Jos veturinkuljettajat katsovat, että tämä  vessa-asia on tärkeä ratkaistava ongelma, niin kuljettajien pitää mahdollisimman pian kertoa tämä ongelma VR:n neuvottelijoille ja tämä vessaongelma tulee ratkaista VR:n ja kuljettajien välisissä neuvotteluissa. Konduktöörit ja rahastajat voidat myös ottaa omalta osaltaan tämän asian esille työantajansa kanssa, jos asia on myös heille tärkeä ongelma. Vain tällä tavalla asia tulee konkreettisesti ratkaistua.

Vessojen tärkeydestä yleisölle on jäänyt mieleeni yleisönosastokirjoitus Hesarissa otsikolla "Paska reissu" kohta kun sähköjunaliikenne Helsingin ja Kirkkonummen välillä aloitettiin. Jos oikein muistan, niin ensimmäisissä sähköjunissa ei ollut ollenkaan vessoja. Jos kuitenkin muistan väärin, niin yleisönsosastokirjoituksessa ei joka tapauksessa ollut mahdollisuutta päästä sähköjunan vessaan. Kirjoituksessa todettiin, että oli suuri ilo vaihtaa Kirkkonummella kunnolliseen kiskoautojunaan, jossa oli vessa ja vettä jälkien siivoomiseen. Ja lopuksi oli toteamus, että kaikissa lähijunissa täytyy olla käytettävissä oleva vessa.

Sm1-sarjassa oli WC:t alunperinkin, mutta osa Sm2-sarjasta valmistui vessattomana. Ajatuksena oli käyttää näitä yksiköitä ainoastaan lyhytmatkaisissa lähiliikennevuoroissa. Vessattomia junia pääsi kuitenkin pitkämatkaisiin kiertoihinkin ja kitkerän asiakaspalautteen seurauksena kaikki sähköjunayksiköt oli varustettava mukavuuslaitoksin.

Korjataanpas nyt hieman Juhan viestiä: alunperin Sm1 junien ohjausvauissa Eio 6201 - 6240 oli WC:t. Sen sijaan ohjausvaunut Eiob 6241 - 6250 olivat ilman WC:tä, samoin kuin Sm2 junien ohjausvaunut Eioc 6251 - 62x0 olivat ilman WC:tä. Nyt en uskalla sanoa, oliko kaikki Eic:t ilman WC:tä, jotenkin MUTU-tietoa olisi, että aivan viimeisissä se WC taas löytyi uutena.

Aivan oikein, juuri kuten Teppo kertoo, muistini alkaa nyt palata.. Ensimmäisissä Sm1 junissa oli kyllä vessa. Muistan sen itse asiassa aivan omakohtaisestikin, kun sähköjunaliikenteen alkaessa Kirkkonummelle oli mahdollista matkustaa yleisöpäivänä sähköjunissa ilmaiseksi. Paluumatkalla Kirkkonummella matkustajia tuli junaan niin paljon, että minut työnnettiin paluumatkaksi junan vessaan, kun muuallekaan ei enää mahtunut seisomaan.

Mutta muutaman vuoden kuluttua alkoi ilmestyä vessattomia junia, ja kertomani yleisönosastokirjoitus "Paska reissu" liittyy ensimmäisiin vessattomiin sähköjuniin. Vessattomuudesta tuli todella paljon kielteistä kritiikkiä.

Taitaa kuitenkin olla niin, että vessattomuudesta antoivat kritiikkiä nekin, jotka eivät itse ajatelleet vessaa käyttää. Juopot kun tekivät vessattomissa junissa tarpeensa sitten matkustamon puolelle tai vaunujen välikköön.

Resiinan 1/1994 artikkelin mukaan vessattomia olivat Eioc:t 6251-6280. Loput eli 6281-6300 valmistuivat taas suoraan vessallisina. Puuttuvat vessat rakennettiin noin 1980-luvun puoliväliin mennessä eli yli 10 vuoden ajan oli liikenteessä vessattomia lähijunia. Ohjausvaunuissa Eiob 6241-6250 oli tulevan WC:n tilalla muistaakseni muutama kappale kerninahkapäällysteisiä klaffi-istuimia. Sitä en muista, mitä Eioc-vaunuissa oli sillä kohtaa.