Resiina-keskustelu

Näin uutisoi Yleisradio Oy:n Yle Uutiset kotimaan verkkosivuillaan: http://yle.fi/uutiset/metroliikenne_halutaan_tiukempaan_valvontaan/6927777

Liikenne- ja viestintäministeriön työryhmä esittää, että metroliikenteestä säädettäisiin erillislailla ja valvonnasta vastaisi liikenteen turvallisuusvirasto Trafi. Jatkovalmistelussa pitäisi selvittää myös raitiotieliikenteen säätely.

Tämän jälkeen Suomi ei enää olisi ainoa EU-maa, jossa ratikka- ja metroliikennettä ei erikseen säännellä millään lainsäädännöllä, vaan oletetaan liikennöitsijän osaavan hoitaa turvallisuusasiat itse.

Hyvä muutos. Ja pakko tehdä ainakin ratikoiden osalta nyt, kun Turkuun ja Tampereelle tulee ratikat.

Saadaanko me sitten vihreä tarra myös metrovaunujen nokalle?

Helsingissä alkoi raitiotieliikenne hevosvetoisilla vaunuilla kesäkuun 21. päivänä vuonna 1891. Jo ensimmäisenä (vajaana) toimintavuotena, matkustajamäärä kipusi kunnioitettavalle 1 392 339 tasolle!
     Toiminta kehittyi niin myönteisesti, että "Helsingin Raitiotie- ja Omnibus-Osakeyhtiön" johto päätti laajennuksista, ja sähkömoottoritekniikan edistyttyä riittävän pitkälle, myös tätä soveltavan vaunuston käyttöönotosta. Liikenne sähkömoottori-raitiovaunuilla alkoi syyskuun 4. päivänä v. 1900. Sittemmin saivat myös Turku, ja Viipuri omat raitiotielaitoksensa.
     Joista Helsingin nykyään varsin mittava järjestelmä on edelleen käytössä. Kysymys: Kuinka ihmeessä laitoksesta vastuulliset ovat kyenneet hoitamaan liikennettä aika onnistuneesti runsaat 120 vuotta, ilman jonkin "tarkastavan viranomaisen" suoranaista asioihin puuttumista??

120:ssa vuodessa on maailma muuttunut ihan jonkin verran. Ei ole enää nykyaikaa, että jokin ainakin lähtökohtaisesti vaarallista toimintaa harjoittava organisaatio valvoo itse itseään.

Suomessa ollaan luottavaisia sairaalloisuuteen asti, todellisuudesta liiemmälti piittaamatta. Eikä mielellään seurata muiden maiden esimerkkiä asioissa.

Trafi ainakin on tämän asian suhteen eri linjoilla, vrt. rautateiden museoliikenteen säännöt.

Eri linjoilla kuin kuka? Eri linjoilla kuin muiden maiden vastaavat viranomaiset vai eri linjoilla kuin mä?

Viittasin tuohon mainitsemaasi luottavaisena oloon Suomessa, eli tarkoitin että ainakaan Trafi ei ole luottavainen sen suhteen, että liikennöitsijät hoitaisivat turvajärjestelyt itse riittävän hyvin. Sitä vartenhan Trafi on perustettukin, siis vastaamaan liikenneturvallisuudesta. Ja nyt Trafin valvontaan pyritään saamaan myös muu raideliikenne kuin rautatiet. Museoliikenne esimerkkinä oli heitto, koska siinä on toisaalta menty liiallisuuksiin asti, ainakin omasta mielestäni.

Periaatteessa kaikkien kiskoliikennemuotojen valvonnan laittaminen saman viraston alle tuntuu luontevalle. Näin ulkopuolista jonkun verran hämää, että kirjaimellisesti samannimisillä virastoilla on naapurimaissa erilaiset tehtävät.

Monet turvallisuudella perustellut asiat eivät Suomessa vastaa muiden maiden käytäntöä (ovat kovemmat rajoitukset Suomessa) ja asian perusteella oletan esim. tämäntyylisten juttujen kuuluvan Trafille:

- matkustajalaiturin lyhin pituus
- matkustajalaiturin minimivalaistus
- matkustajien kuljettaminen ilman kulunvalvontalaitetta olevalla junalla radalla, jolla on kulunvalvonta
- museojunalla liikennöinti pääradalla
- vetureiden ja moottorivaunujen etupään värit
- suurin nopeus tasoristeystä ylitettäessä
- suurin nopeus laituripolkua ylitettäessä
- suurin nopeus ilman kulunvalvontaa olevalla radalla
- suurin nopeus ilman kulunvalvontalaitetta olevalla junalla radalla, jolla on kulunvalvonta
- suurin nopeus museojunalla
- suurin nopeus museojunalla liikennepaikkaa ohitettaessa
- suurin nopeus höyryveturilla (museoveturilla?) tavallisessa vaihteessa
- suurin nopeus höyryveturilla (museoveturilla?) suurnopeusvaihteessa

Esim 20 km/h viimeisissä kohdissa ei kyllä anna kovin luotettavaa kuvaa viraston osaamisen tasosta ja monet muutkin vaikuttavat sellaiselta MUTU-osaamiselta.

Ehh? Eikös Ruotsin Trafiksäkerhetsverket yhdistetty sikäläseen Vägverketiin jo vuonna 1993 ja Suomessa liikenteen turvallissuusvirasto aloitti toimintansa vuonna 2010.

Trafin juttuja nuo tuollaiset selkeästi on. Välttämättä eri maiden kesken ei ole ihan samanlaiset periaatteet, vaikka EU:ssa ollaankin. Metrojen ja raitiovaunujen kohtelu ei vaikuta olevan kovin yhdenmukaisesti säänneltyä EU:n sisällä.

Museoliikennöinnin kohdalla on myös aika kirjavia käytäntöjä. Muistaakseni direktiiveissä ei edes suoranaisesti mainita museoliikennöintiä tiettyjä vapautuksia lukuunottamatta. Esim. ulkoasun ja merkintöjen ei tarvitse noudattaa nykymääräyksiä vaan museokalustoyksikkö saa olla oman aikakautensa näköinen.

Suomessa suurin nopeus höyryveturilla tai muulla museoveturilla suurnopeusvaihteessa ei käytännössä voi olla enempää kuin 35 km/h, koska opastimista on muutama vuosi sitten poistettu vaihdenopeuksien opasteet. Ennakkotietoa vaihteen nopeudesta ei siis saa ilman kulunvalvontalaitetta. Poikkeus tietysti on sellainen tapaus, jossa annetaan aja-opaste pelkällä vihreällä poikkeavalle raiteelle asetetun vaihteen kautta. Tosin nykyisissä määräyksissä tällaista tilannetta ei selkeästi määritellä ja on oletettava, että nopeus vaihteessa on tällöinkin 20 km/h.

Näitä mietittäessä on myös huomattava, että kaikki kummallisuudet ei ole nykyisen viraston aikaansaannoksia.

Kyllä, ja Vägverket lopetettiin vuonna 2010. Entinen Trafiksäkerhetsverket (tai sen tehtävät) on nykyisin osa Trafikverket-nimistä viranomaista. Suomessa taas on erikseen Trafikverket (liikennevirasto) ja TraFi.

Jaa sitä tarkoitit. Kun oli puhetta liikenteen turvallisuusviraston tekemisistä, erehdyin luulemaan sinun tarkoittaneen saman nimistä virastoa Ruotsissa.

Jaaha. Ja, kaikella kunnioituksella, millä tavalla raitiotieliikenne on "vaarallista toimintaa"? Jos sellaista halutaan etsiä, niin ensimmäisenä ehkä yksityisautoilu.
     Tai koko Puolustusvoimat kaikkine pyssyineen ja pommeineen. En tiedä mitä sukupolvea Sinä edustat, mutta minä synnyin tähän maailmaan 1949, ja käsitykseni mukaan suurimmat uhat tänään ovat nk. virtuaalisessa maailmassa, ei fyysisessä todellisuudessa.
     Okey då. Ehkä minä sittenkin kuulun sinne hevosraitioteitten aikakauteen. Pahinta on että tunnen (virtuaalisesti) viihtyväni siellä.
     Kyllä ilman tätä sivustoa raideliikenneharrastajan elämä olisi huomattavasti köyhempää.         

Mutta eikö Ruotsissakin ole TraFia vastaava kansallinen turvallisuusviranomainen Transportstyrelsen (http://www.transportstyrelsen.se/). Jakautuvatko tehtävät Trafikverketin ja Transportstyrelsenin välillä eri tavalla kuin Suomessa Liikenneviraston ja Liikenteen turvallisuusviraston välillä?

edit: tuoltahan löytyikin karkean tason kuvaus: http://www.transportstyrelsen.se/Om-oss/vem-gor-vad/

Ratikoilla ajetaan 80 tai jopa 100 km/h eristetyllä radalla paljon parisataa matkustajaa kyydissä. Autolla ei.
Okei, Helsingin ratikat nyt eivät tuollaisia ole, koska meikäläiset ratikat toimivat yhäkin 1900-luvun alkuvuosien periaatteilla. Muualla tilanne kuitenkin on toinen. Ja ratikoita on tulossa pitkin Suomea. Tällä hetkellä Tampereen projekti on pitkällä ja Turun projektikin näyttää siltä, että se huomattavasti todennäköisemmin toteutuu kuin jää toteutumatta. Saksassa ei ole samanlaista "ääk, kaupunkimme ovat pieniä" -syndroomaa kuin Suomessa, joten siellä ratikoita löytyy jo 50 000 asukkaan kaupungeista. Suomi on pääsemässä alemmuuskompleksistaan yli ja ratikoita tulee Suomessa olemaan monessa kaupungissa. Lainsäädännön on hyvä olla valmis jo etukäteen.
Yli 50 000 asukkan kaupunkeja Suomessa näyttäisi tämän (http://fi.wikipedia.org/wiki/Luettelo_Suomen_kaupungeista) mukaan olevan 20. Sellaisia kaupunkeja, joita saksalainen kutsuisi suurkaupungeiksi, eli joiden väkiluku on 100 000 tai enemmän, on Suomessa 7 kappaletta. (Jos Espoo ja Vantaa tulkitaan Helsingistä erillisiksi kaupungeiksi, tuo luku on 9).
Nyt ratikoita on yhdessä seitsemästä Suomen suurkaupungista, pian ollaan luvussa 3/7. Mutta siltikin jää neljä, joissa ratikoita ei vielä ole. Kuitenkin, aika todennäköisesti muutaman vuosikymmenen sisällä jo tulee olemaan vähintään noissa kaikissa seitsemässä.

Lisäksi huomioisin, että autotkin katsastetaan aika-ajoin. Pekolan Liikenteen ei luoteta hoitavan katsastamista tarpeeksi hyvin, joten sen on annettava linja-autonsa säännöllisin väliajoin ulkopuolisen tahon katsastettavaksi. Miksei ratikoille tehtäisi samaa?
[/quote]

Transportstyrelsenin tontti vastaa suunnilleen yhdistelmää Suomen Trafista ja osasta liikenne- ja viestintäministeriötä.

Eri maiden hallintorakenne on kussakin maassa erilainen ja se perustuu historiaan ja kulloiseenkin poliittisen tarkoituksenmukaisuuteen. Siksi yhtäläisyysmerkit yleensä menevät pieleen, vaikka organisaatiokaavioista löytyisikin samannimisiä virastoja.

Transportstryrelsen on jossain määrin samankaltainen olio kuin Suomessa ennen olivat keskusvirastot: ministeriön ja operatiivisten virastojen välissä sijainneet ohjaavat, valvovat ja lakia valmistelevat putiikit. Transportstyrelsenillä näkyy olevan lainvalmistelurooli, joka puolestaan Suomessa istuu ministeriössä.

Suomessa liikenteen alan keskusvirastoina toimivat ennen Rautatiehallitus, Tie- ja vesirakennushallitus ja Ilmailuhallitus. Etenkin TVH oli enemmänkin rakentamiseen ja ylläpitoon painottunut, jolloin sen lainvalmistelurooli oli vaatimaton. Ministeriössä puolestaan tämän tontin resurssit ovat olleet vaatimattomia nekin ja tämä näkyy tieliikenteen lainsäädännön jälkeenjääneisyytenä.

Jos verrataan liikenneinfran hallintovirastoja Liikennevirastoa ja Trafikverketiä, huomion kiinnittää ainakin se, että Trafikverket sisältää myös ilmailun mutta Liikennevirasto ei. Suomessa lentoasemista vastaa Finavia, mutta vastaako se myös lentoliikenteen suunnittelusta? Turvallisuuspuolella ei ole Suomessakaan kahta organisaatiota vaan myös ilmailu kuuluu Trafin toimialaan.

Matti ja Ari ovat tuossa edellä hyvin tuoneet esiin Ruotsin ja Suomen virastojen eroja, joihin minä olen puuttunut korkeintaan puolella lauseella ilman selittelyjä tai epäselvällä muminalla. Lopputuloksista on helppo mäkättää, mutta jos mukaan ottaisi päätöksentekoprosessin Suomessa ja Ruotsissa, niin kukaan ei sitä haluaisi lukea (enkä minä kirjoittaa,  kun mäkätys hukkuisi selittelyihin).

Kannattasiko tässä yhteydessä tehdä kokonaan oma ketju viesteistä, joissa eroista keskustellaan? Silloin ne löytyisivät myöhemminkin, jos joku sellaisista on kiinnostunut? Vaihtoehtona jonkunlainen tietoisku, mutta täällä ei taida olla oikeaa osastoa sellaiselle perusfaktalle.

Ai millä tavoin? Kymmenien tonnien junalla ajetaan muun liikenteen ja jalankulkijoiden joukossa. Kyydissä satakin ihmistä jne. Olen edelleen sitä mieltä, että raitiotieliikenne on lähtökohtaisesti vaarallista toimintaa, jossa on jatkuvasti satojen ihmisten turvallisuus vaarassa.

Eittämättä näin on myös yksityisautoilun ja ammattiautoilunkin osalta ja siksipä autot on määrävälein katsastettava. Riskien suuruudesta johtuen liikennevakuutuskin on pakollinen muille kuin valtion ajoneuvoille.

Vaaroja voidaan toki hallita ja saattaa riski hyväksyttävän pienelle tasolle.

Kun raitiovaunut nyt näyttävät - joidenkin mielestä kenties valitettavasi - leviävän myös Turkuun ja Tampereelle, niin pitäisikö mukamas säätää jokin raitiotielaki, jota sovellettaisiin vain Turussa ja Tampereella, mutta ei Helsingissä? Vai pitäisikö Tampereen valtuuston päästä päättämään raitiotiellä liikennöinnin periaatteista aivan vapaasti? Vai pitäisikö Helsingin erikoisasema ulottaa myös Turkuun, kun siellä on vanhat perinteet raitioteistä?

Mutta Trafikverket vastaa vain teiden ja rautateiden kunnossapidosta, ei vesiväylistä eikä lentokentistä. Suomessa Liikennevirasto vastaa suoraan rautateiden ja vesiväylien kunnossapidosta joskin ostaa kaiken ulkoa. Teiden kunnossapidosta vastaavat ELY-keskukset (Liikenneviraston ohjauksessa) ja nekin ostavat kaiken ulkoa.

Eiköhän ajatuksena ollut, että kehittäkööt säännökset itse miten parhaaksi näkevät. Jos haluavat ratikoihinsa ajovalot, siitä vaan. Jos eivät, niin sitten eivät. Ei ole valtion asia!
Eli ajatuksena ei tainnut olla tehdä lakia, joka olisi voimassa Tampereella ja Turussa mutta ei Helsingissä, vaan jättää laki yksinkertaisesti kirjoittamatta ja antaa kaupunkien tehdä ratikoidensa teknisten ratkaisujen kanssa miten parhaiten näkevät.

Minun nähdäkseni on kyllä hallinnollisesti kevyempääkin, että on yksi taho, joka määrittelee vaatimukset ja valvoo niitä kuin että jokainen ratikkakaupunki joutuisi tahollaan näkemään itsenäisesti saman vaivan. Tässä siis oletan, että jos lakia ei tulisi, kaupungit kehittelisivät kukin tahollaan jonkinlaisen turvallisuuskäytännöstön. Hallinnollista vaivaa voidaan toki säästää jättämällä koko turvallisuuskäytännöstö suunnittelematta ja yksinkertaisesti annetaan huoltohenkilöstön päättää, milloin kalusto on ajokuntoista ja milloin ei, luottaen yksittäisen työntekijän omaan harkintaan ja tekniseen asiantuntemukseen.

Ehkä olisi pitänyt täsmentää, että viittasin kommentissani nimenomaa suomalaisiin raitioteihin. Siis niihin klassisiin jotka kolistelevat pitkin kaupunkien katuja. Ulkomaillahan on tänään kosolti ratkaisuja jotka kuulunevat lähinnä raitioteitten, ja esikaupunkiratojen välimaastoon. - Menneltä ajoilta, en tiedä kuinka monelle nuorelle suomalaiselle on tuttu käsite Interurban railroads: USA lähinnä maailmansotaa edeltävältä ajalta.
     Ruotsissa raitsikat saavat ajaa sisäkaupungissa 50 km/t. Tukholman metro onnistuu kiihdyttämään pitkällä asemavälillä noin nopeuteen 70 km/h. Tätä järjestelmää valvoo yli viisikymmentä vuotta vanha koeteltu tekniikka, tosin nykyisine elektroonisine lisukkeineen.
     "Isoveljestä" saimme aivan tarpeeksemme, nyt historiaan jääneenä sossujen pitkänä valtakautena.
[/quote]

Kiitos tarkennuksesta. Vesi- ja ilmaliikenteen pitkän aikavälin suunnittelusta Trafikverket kuitenkin vastaa. Suomessa ovat tosiaan mukana nuo ELY-keskuksetkin, jotka unohdin kokonaan. Ehkä minun pitäisi pitää tauko tänne Vorgiin kirjoittamisessa, kun tänäänkin olen kirjoittanut jo kolmesti virheellistä tietoa. :)

Raitiovaunujen ajovalot ovat nimenomaan "valtion" asia. Asetus määräsi vielä vuonna 1973, että raitiovaunussa on (vain) keskellä eteenpäin yksi valkeaa valoa näyttävä lamppu ja takana (vain) keskellä punaista näyttävä lamppu.

 http://www.raitio.org/news/uutis13/uukuva13_6/32_211073.jpg

Loppuvuonna 1973 asetusta muutettiin kiireenvilkkaan niin että uusissa nivelvaunuissa voitiin ottaa käyttöön niihin alunperin suunnitellut ja tehdyt oikeat kaksilamppuiset ajovalot. Oliko asetusmuutos jo ensimmäisiä vaunuja tehdessä käynnissä, sitä en tiedä, vai mentiinkö operaattorin/valmistajan puolelta vain tuurilla eteenpäin.

Kuvassa (foto A Hellman) on lokakuulta 1973 vaunu, josta on oikeitten valojen piuhat pätkitty ja erään rauta/raitiotieharrastajan oikeuskanslerille tekemän valituksen johdosta hät´hätää kyhätyt tilapäiset lamppuviritykset niin eteen kuin taaksekin, jotta HKL:n tarpeelliset uuden vaunutyypin koeajot voitiin suorittaa Valmetin koeajo-ohjelman mukaisesti loppuun. [Kiusa se on pienikin.] Asetus ehdittiin muuttaa joulukuuksi, jolloin kaupallinen liikenne alkoi ja "valtion" lupa salli sitten (ja edelleenkin) valot, joko vanhastaan yksi vaunun keskiviivalle tai uutena kaksi vaunun kulmiin. Schörlingin hiomaraitiovaunut 1950-luvun alusta todettiin kyseisen harrastajan kantelun perusteella, että ne eivät olekaan raitiovaunuja vaan "työkoneita", mutta siis tuosta loppuvuodesta 1973 lähtien hiomavaunutkin ovat olleet myös raitiovaunuja.

Ja lisäksi: tuon yksittäisen harrastajan turhan aktiivinen asetus-aktiivisuus haittasi äärimmäisen paljon sen ajan ratikkayhdistystoimintaa ja kostautui noina muutenkin kriittisinä järjestäytyneen raitiotieharrastuksen alkuvuosina koko harrastuskenttään suhteessa operaattori. Kun piti hommata Turun museoraitsikoillekin suojapaikkaa Helsingistä jne...

Mielenkiintoinen episodi tuon ajan vaikutusmahdollisuuksista. En muista olenko siitä joskus kuullut, vai onko mennyt toisesta korvasta sisään ja toisesta ulos.

Jorman asioiden painotus vaikuttaa hassulta: Jos on olemassa tyhmä sääntö ja viranomainen, operaattori ja valmistaja kukin viittaavat sille kintaalla, niin ei se henkilö, joka asiasta huomautti, tehnyt kyllä mitään väärää. Jos operaattori tai valmistaja "kosti" harrastusporukalle, niin sekin on väärin ilmaistu minusta, ei firma kosta. Siellä on ollut korkeintaan joku kanan tallaama dirika tai pikkudirika, jolla on ollut enemmän valtaa kuin älliä, jos jotain kostamista tai suhteiden takapakkia on tapahtunut.

Ei firma tietenkään "kostanut", mutta sen avainasemassa olleiden dirikoitten harrastajakielteiseksi muuttunut asenne "kostautui" harrastukseen yleisestikin. Meni oma aikansa ennenkuin uudet sukupolvet astuivat remmiin ja vanhat asiat unohdettiin. Sekä todettiin, että harrastajat ovat mitä parhaimpia firman kanta-asiakkaita ja ilmaisia sanansaattajia, positiivisessa merkityksessä.

Oliko asiasta ensin keskusteltu valmistajan ja liikennöitsijän kanssa? Ja turhautuneena siihen, että mikään ei muuttunut, tämä henkilö teki sen jälkeen valituksen? Vai tehtiinkö tämä valitus heti kertalaakista korkeaan osoitteeseen ilman mitään varoitusta?

kertalaakista korkeaan osoitteeseen ilman mitään varoitusta