Resiina-keskustelu

http://yle.fi/uutiset/kaukobussissa_ja_taksissa_istuu_tyytyvaisempi_matkustaja_kuin_junassa/6975001

Herättää monenlaisia ajatuksia.

Tuonpa tähän oman mielipiteeni: Bussi on kätevä ja halpa kulkuväline sellaisella matkalla, johon ei autolla viitsi lähteä, tosin itselläni ei ole edes ajokorttia. Pidemmillä matkat haluisin lähes aina kun on vain mahdollista niin mennä junalla, koska esim autoihin verrattuna, juna ei tärise ja juna (esim nyt vaikka IC/IC2) Kiihdytys ja jarrutukset ovat todella "pehmeät" jos näin voi sanoa. Ihmettelenkin, miten veturinkuljettaja osaa jarruttaa/kiihdyttää niin pehmeästi? Vai onko salaisuus siinä, että esim Sr2 veturissa, nopeuden asettelu kahva on laitettu vaikka kohtaan 100km/h, ja sähköjarru puoleen väliin, suoratoimi päälle ja sitten kun lähdetään, suoratoimi pois ja pikkuhiljaa sähköjarrua pienemmälle? Joku veturinkuljettaja vastatkoon. Jos ei halua tähän kaikkien nähtäville kirjoittaa, voi laittaa minulle yksityisviestin.

Ainoa asia, joka ällistyttää tuloksessa, on taksin sijoittuminen korkealle. Taksia kun ei koskaan saa silloin, kun olisi isoin tarve...

Meillä matkustetaan aika ajoin julkisilla viikonloppuisin Helsingistä kolmostien suuntaan akselille Hämeenlinna-Tampere-Pälkäne-Toijala-Valkeakoski tai päinvastoin, vähän kulloisistakin menemisistä riippuen. Kokemukset ovat johtaneet siihen, että valinta kohdistuu yleensä pikavuorobussiin siitäkin huolimatta, että se on hitaampi kuin juna.

Express-bussi on hyvin tuotteistettu. Mukaan pääsee aina eikä maksamiseen liity mitään ihmeellistä kuviokelluntaa. Pankkikortti kelpaa hyvin liikennevälineessä ilman sakkomaksuja, eikä matkan hinta riipu kuun asennon kaltaisista seikoista. Lentokentälle matkustaja osaa arvostaa sitä, että bussit ajetaan vaihtopysäkillä vieretysten niin, että kävelymatka minimoituu ja henkilökunta siirtää pakaasit kulkupelistä toiseen. Bussissa kun on kuski koko ajan läsnä ja näkyvillä, örveltäjiä tavataan hyvin harvoin.

Huonoilla keleillä bussi kyllä myöhästyy, mutta ei yleensä megalomaanisesti. Perille päästään aika tolkullisessa ajassa, eikä homma juuri koskaan ajadu täyskaaokseen junaliikenteen tavoin.

Usein tyytymättömyys lähtee pikkuasioiden summasta. Tuossa kerran oikein laitoin muistiin kokemuksiani, matkalta Helsinki-Tampere, kulkupelinä IC2. Juna tuli lähtölaiturille siivottomana, siivoojat tekivät pintapuolisen pikasiivouksen juuri ennen lähtöä matkustajien jo ollessa paikoillaan. Ei ravintolavaunua, vaan kärrymyynti. Kärry ehti kolmanteen vaunuun kuudesta vasta Toijalan jälkeen, kun matkaa oli noin 25 min jäljellä. Kassapääte rikki ja siksi vain käteismaksu. Valkoviini huoneenlämpöistä. Usea WC epäkunnossa ja suljettu. Ilmastointi tehoton, vaunussa todella kuuma. Liian moni asia yhtaikaa pielessä, jotta voitaisiin puhua palvelukokemuksen onnistumisesta. Expressbusin palvelulupaus on suppeampi kuin VR:n, mutta lupaus yleensä pidetään.

Ja lisäksi on muistettava linja-autoliikenteen lippujen suuri joustavuus. Minun ei tarvitse tietää ostaessani esim. meno- paluulippua Helsingistä Tampereelle, millä bussivuorolla menen tai edes paluupäivää..... Lippuhan on voimassa koko kuukauden.

Ja kun otetaan vielä huomioon, että esim. VR-asiakaspalvelulla opn käytössä vain vakio kirjeet, joiden tekstiä ei saa muuttaa (tai sitten käsittelijät eivät osaa lukea!), sen sijaan esim Paunun osalta vastaukset ovat oleet asiallisia.

En tosiaankaan ihmettele tätä tilannetta, ilmeisesti monet muistavat vieläkin tuon lippu-uudistuksen ja matkustajien vähättelyn.

Sähköjarrutus tapahtuu siten, että ajomoottorit kytketään generaattoreiksi, jolloin ne pyöriessään tuottavat sähköä. Paikallaan ollessaan ne eivät tuota mitään, eivätkä täten "toimi" lainkaan - niitä ei siis voi käyttää seisontajarruina. Ajomoottorit eivät myöskään voi toimia samaan aikaan jarruina ja vetovoiman tuotannossa.

Nopeusasettelulla ei ole oikeastaan mitään merkitystä kiihdytyksen pehmeydelle. Se toimii siten, että kun nopeus kiihtyy lähelle tavoitenopeutta, se poistaa asetettua vetovoimaa siten, ettei vauhti kiihdy yli tavoitenopeuden. Jos alamäessä vauhti tästä huolimatta kiihtyy, se käyttää sähköjarrua vauhdin hillitsemiseen. Näin ollen, systeemi toimii vasta tavoitenopeuden lähellä ja sen yläpuolella, eikä vaikuta varsinaisiin pidempiin kiihdytyksiin tai jarrutuksiin.

Liikkeellelähdön voi tehdä eri tyyleillä, vähän riippuen kaluston ominaisuuksista tai kuljettajan mieltymyksistä.
Ainakin seuraavia tapoja käytetään:

- Junassa on itsetoimijarrua päällä. Veturin itsetoimijarrutus irrotetaan erillisellä painikkeella/polkimella ja asetetaan vetoa päälle ja samalla irrotetaan itsetoimijarru. Kun vaunujen jarrut on irti, voidaan lisätä vetotehoa.
- Veturissa on suoratoimijarru päällä, vaunut jarruttomia. Irrotetaan suoratoimijarru ja asetetaan kevyesti vetoa päälle. Kun koko vaunusto on liikkeessä, voidaan lisätä vetotehoa.
- Sm1/2/4-kalustossa irrotetaan jarru ja asetetaan vetotehoa päälle. Automatiikka alkaa ottamaan tehoja heti kun jarrut ovat riittävästi irronneet.
- Pendolinossa pidetään usein seisontajarrua päällä (jousikuormitteinen, paineilmalla irrotettava). Irrotetaan seisontajarru ja otetaan vetotehoa.
- Sm5-kalustossa on automaattinen pysähdysjarru (paineilmajarrun toiminto), joka on päällä aina kun junan vauhti on hyvin pieni tai nolla. Liikkeellelähtö tapahtuu ottamalla vetotehoa tätä jarrua vastaan, joka sitten irtoaa itsestään junan lähdettyä liikkeelle. Tehdään siis ikään kuin "mäkilähtö", myös tasasella raiteella.

Itse liikkeellelähtö siis näin. Varsinainen kiihdytys tehdään sitten yksinomaan tehoa säätämällä. Merkittävä osa kiihdytyksen pehmeydestä tulee ihan siitä, että vaikkapa verrattuna henkilöautoon, junien teho-painosuhde on huomattavasti pienempi. Ne eivät vain yleensä kiihdy sen nopeampaa. Joillain kalustoilla (Sm5, Sr2+vähän vaunuja, 2*Sr2+vaunuja) kiihtyvyys on sen verran hyvä, että parempi lienee olla käyttämättä koko suorituskykyä - tällöin vain ei työnnetä tehonsäätöä täysille, vaan vaikkapa noin 2/3 verran.

Suurempi vaikutus matkustusmukavuuteen tulee positiivisten (vauhdin kiihdyttäminen) ja negatiivisten (jarruttaminen) kiihtyvyyksien muutosnopeudesta. Äkkinäiset muutokset vetotehossa tai jarrutusvoimissa aiheuttaa matkustamoon epämukavuutta. Loppujen lopuksi näitäkin on helpohko hallita: liikuttaa hallintalaitteita rauhallisesti. :)

Oma asiansa on sitten veturin ja ensimmäisen vaunun löysän välin hallinta, mutta sen selittämiseen ei nyt aika ja into riitä... :)

Mistä muuten johtuu, että Sr1/Sr2-vetoisissa IC- ja pikajunissa liikkeellelähdöt ja jarrutukset ovat yleensä silkinpehmeitä, mutta Dv12-vetoisissa taajiksissa jarrutukset ovat usein varsin voimakkaita ja liikkeellelähdöt sekä pysähdykset nykiviä? Ja en siis kritisoi ammattilaisia, vaan lähinnä mietin kaluston eroavaisuuksia.

En tiiä voisiko kytkennät vaikuttaa tähän? Dv12:ssa kun käytetään ymmärtääkseni usein Vapitia?

Ja muissa ilmeisesti Sa3:sta ja "ystävyyssidettä" ellei sitten lenkkikytkintä

Otsikon väittämä ei pidä omalta osaltani paikkaansa.
Mukavuus on minulle laaja käsite ja tässä yksi näkökulma:
Juna on ollut kautta aikojen ympäristöystävällisempi, energiatehokkaampi, turvallisempi ja kansantaloudellisempi vaihtoehto kuin nuo muut.
Niissä on myös niukasti seuraavia mukavuuksia: Jalkoja voi oikoa ja voi kävellä matkan aikana,
ravintolavaunusta saa syötävää & juotavaa, matkoja voi tehdä vaakatasossa, syödä aamupuuron ennen perilletuloa ja aloittaa uuden päivän virkeänä perillä. Pidemmällä matkalla voi ottaa auton mukaan.
Esim. Kiirunan matkan helpoin osuus huonossa kelissä oli Helsinki - Oulu pää tyynyssä ja HR-12 autovaunussa.
Junassa ei ole yhden vessan varassa, vaan niitä löytyy useita. Kiireiselle juna on nopeampi kuin kumipyörävaihtoehdot.
Toisaalta maantieliikenteessä ylinopeus on ennemminkin sääntö kuin poikkeus, eli jalankulkijat pois alta suojateillä.
Se, mitä jää kaipaamaan, on että junaan mahtuisi saman verran polkupyöriä kuin esim. Saksassa.
Parhaimmillaan liikennemuodot täydentävät toisiaan ja toimivat saumattomasti yhteen, kuten Leppävaarassa - mutta juna on paras, mukavin ja mielenkiintoisin ;)

Eräs seikka, johon Topi kirjoituksensa lopussa viittaa, on kytkinten kireys. Moottorijunissa kytkimissä on minimaalinen välys eli juna ei juurikaan pääse venymään tai painumaan pituussuunnassa kokoon. Tämä helpottaa kuljettajan työtä; vetävä osa junastahan pyrkii venyttämään takanaan olevaa kytkintä ja puristamaan kasaan edessään olevaa ja ellei välystä juuri ole, ei äkillisiä kolauksiakaan juuri tunnu.

Sen sijaan jo lenkkikytkimillä kootussa matkustajajunassa on jonkun verran välystä jokaisessa vaunujen välissä ja lisäksi tulee Topin mainitsema veturin ja vaunun väli, jota ei Suomessa käytettävillä kytkimillä saa mitenkään kireäksi; Unilink kiristyy lyhyeksi vaan ei kireäksi saakka. Ja tämä muodostaa melkoisen haasteen: ensin on löysä veturin ja vaunujen väli ja sitten on venyvä vaunusto; miten käsitellä tehoa niin, että viimeisessäkään vaunussa ei tunnu nykäyksiä välien kiristyessä, ja veturilla (sähkö)jarrutettassa vastaavasti löystyessä. Ja kun on aloittanut veturilla (sähkö)jarrutuksen ja ottaa avuksi koko junan jarrut, ensin löystynyt veturin ja vaunun väli pyrkii kiristymään vaunuston jarruttaessa voimakkaasti; sama asia tapahtuu juuri ennen pysähtymistä sähköjarrun tehon painuessa nollaan vaunuston jarruttaessa levyjarruillaan edelleen.

Ja kun veturissa tulee tuhansia hevosvoimia ja satoja kilonewtoneita vetolaitteeseen muutaman sentin ranneliikkeellä, on siinä oltava aika tarkkana ja siinä eivät automatiikat auta. Johonkin automatiikkaan luottaminen takaa vaunuston nykimisen.

Mutta jos, kuten Topi kirjoittaa, tehoa on niukasti, on ajaminenkin helpompaa. Istuin elokuussa Englannissa HST eli InterCity 125-junan kyydissä ja kiihdytys oli täysin huomaamatonta. Vaikka varmasti jo 30-40:n nopeuden jälkeen junan kummankin vetopään 2400 hv:n MTU:t karjuivat jo täysillä, oli meno aika verkkaisen tuntuista; vasta jonkun minuutin jälkeen aloin kiinnittää huomiota maiseman vilkkaaseen vaihtumiseen nopeuden lähestymistä kahtasataa, jota sitten ansiokkaasti ylläpidettiinkin: noin 320 km:n matka Lontoosta Yorkiin sujui ajassa 1 h 49 min, joka tekee keskinopeudeksi 173 km/h...aika haipakkaa kohta 40-vuotiaalle dieseljunalle  :) Jarrutukset tapahtuivat pelkillä levyjarruilla ja olivat näin ollen nykäyksettömiä joskin pahan hajuisia; pysähdyttyä tuli liki poikkeuksetta palaneen jarrupalan haju koko matkustamoon...

Kiitos Topi selonteostasi josta ei 1949 syntyneelle hämylle auennut yhtään mitään.
     Kouluvuosieni höyryvetureissa oli 1) valtaventtiili  2) tehonsäätölaite ja 3) viisi -asentoinen junanjarru -venttiili. Veturijarru oli myös mutta se oli yksinkertaisempi eikä tarkoitettu linja(juna)käyttöön.
     Kun junanlähettäjä heilautti miten-sitä nyt-kutsuttiinkin, niin veturinkuljettaja työnsi jarruventtiilin kahvan SULKUASENNOSTA ajoasennon kautta IRROITUSASENTOON. Jarrut aukesivat joutuisasti; tehonsäätölaite oli täytöksellä ehkä 40 jopa 60% ja sitten vain vetäisy valtaventtiilin kahvasta. Matkantekkoon...
     Junan saatua vähän vauhtia täytöstä sai vähentää, ja palauttaa ilmajarruventtiili AJOASENTOON. Seuraavan pysäkin jaoksi oli JARRUTUSASENTO ja tiukan paikan tullen viimeisenä hätäjarrutusasento.
     En tiedä miksi junan pitäisi lähteä pehmeästi liikkeelle ylipäätään. Ehkä ongelmani on se, että me aika hiljan sodan päättymisen jälkeen syntyneet Pohjan pojat harvoin olemme ns. pehmoja. Ei me kasvettu turvatyynyjen, ja kaiken maailman väritarrojen maailmassa.
     Mikä nautinto olikaan rysähdys, kun Pekka tai Risto kiskaisi junansa liikkeelle. Myöhemmin kun olin jo jättänyt synnyinmaani, mutta matkustin usein asioissani Tukholman ja Helsingin väliä: parhaimpia muistoja ovat kun sain laivalle lähes vihonviimeisen piletin ja jouduin matkustamaan kannella # 2 keulapiikin puolella lähimain Itämeren monien sukellusveneitten tasolla. Sikakylmä tammikuu ja jäät rytisivät kuin sepelimylly seinän takana. Pari kertaa jäätiin kiinni, otettiin pakkia ja jälleen eteenpäin. Sinä yönä en kaivannut edes naisen syliä.
     Ja kun vieläkin myöhemmin, tuli työssä asioita merentakaisiin maihin, sen ajan vielä uusilla "Jumbo-Jet'eillä". Neljän turbiinin ulina, kun masiina kiihdytteli lentokentän kiitoradalta; kun selkä painui kiinni istuimeen ja etumaisen tuolin taskusta löytämäni konetyypin esite kertoi, että jokaisen turbiinin työntö oli ... luokkaa tutun Tr 1 Riston koko vetovoima.
     No niin, hämyhän minä olen. Silti: "En päivääkään vaihtaisi pois". Te. nuoret.... kun lastenlasten sukupolvi astuu remmiin niin on jutut kyllä jälleen toiset .
     Oman sukuni lapset kyllä tahtovat "elämyksiä". Peppi Pitkätossua joka nostaa hevosta. Tai Joulupukin junaa Höyryveturin kiskomana.
     Valkoviinin oikea tarjoilulämpötila on + 7 - 8 astetta C. Kertoo puolisoni joka on tehnyt työtä ns. luxusravintolassa. Voi jumalauta kun Teillä on ongelmia, oman rakkaan Suomen Valtionrautateitteini asioiden hoidossa!

Noin kylmä valkoviini ei kyllä maistu mielestäni kuin laihalta mehulta. Mielestäni se saisi olla noin viisi Celciusta lämpimämpää. Ja punaviini huoneenlämpöisenä, niin tulee maku ja laatu parhaiten esille. Viilennettynä punainen on vielä enemmän pahaa laihaa "mehukattia".

Pitää muistaa, että viinit ovat alunperin lämpimän Välimeren herkkua eikä niitä ole aikansa "keksijät" alunperinkään voineet missään noin kylmiksi jäähdyttää. Avattu ja keskenjuomatta jäänyt pullo tosin säilyy parhaiten viileässä, mutta tilapäinen säilyttäminen onkin eri asia.

Vinkkejä viinien tarjoilulämpötiloista
http://www.viiniseuravasili.fi/Vinkki/vinkki.html

Pitää muistaa, että viini lämpenee nopeasti lasissa, joten juontilämpötila on hieman korkeampi (paitsi jos nappaa nokkaansa välittömästi).

Minustakin kaukobussissa on mukava matkustaa, etenkin jos se ei ole aivan täynnä. Erityisesti seuraavissa tilanteissa bussi on ollut parempi vaihtoehto kumpaankin suuntaan:
- Tukholma-Norrköping (bussi lähtee Viking Linen terminaalista/saapuu terminaaliin)
- Turku-Helsinki (bussi on kahteen suuntaan yhteensäkin halvempi kuin juna yhteen suuntaan, ainakin VL:n myymät liput)
- Helsinki-Mikkeli (vaihdoton yhteys silloin kun VR halusi nähdä vain punaisia vaunuja Helsingissä ja Mikkeliin mänijöillä oli junan vaihto Kouvolassa; pitkävihaisena annan VR:n pitää junansa tällä välillä ja kiitollisena hyvästä palvelusta käytän bussia)

Matkahuolloltakin löytyy nykyisin edullisia lippuja pitkin viikkoa. Sitä kilpailu teettää. Kumma kun yhteen bussiin mahtuu enemmän polkupyöriä kuin pitkiin juniin (monta havaintoa Turun satamassa). Sen, joka suunnitteli pyörien kiinnityksen uusissa vaunuissa, ei ole varmaan koskaan tarvinnut irroittaa  pyöriä satunnaisessa järjestyksessä.

Kun uusista vaunuista puhut, oletan että puhut Edoista. Josset puhu Edoista, älä puhu sanalla "uusi vaunu" ;) Uusissa vaunuissa, eli Edoissa, on tälläiset pyörätelineet: http://railpictures.1g.fi/kuvat/Junakuvat/Vaunukuvasto/Edo-ohjausvaunu/20131105_102509.jpg Kovin simppeliltähän tuo näyttää.

Milläköhän tavalla tuo tyytyväisyys on mitattu? Onko vain hinnan perusteella katottu? Itse kyllä ihmettelen, miten joku voi pitää esim. bussia mukavempana matkustaa... Ahdasta, ei voi liikkua niin paljon kuin haluaa, huonot vessat ja vain se yksi ainoa, ei ravintolavaunua/myyntikärryä jne. listaa voisi jatkaa. Itteeni alkaa ahistaa jo yli tunnin bussimatkat, kun pitää istuu ahtaassa paikallaan...

En malta olla antamatta omaa mielipidettäni tuohon Martinin edellä olevaan koomenttiin, vaikka nuorukainen olenkin vm.-50. Höyryvetureiden jarrutus tapahtui portaattomasti (Westinghousen kulj.vent.) ja "kaksipaineisten" vaunujen jarrujen irroitus tapahtui "pöyrän viimeisellä pyörähdyksellä", eikä osaavissa käsissä nytkähdyksiä tapahtunut vaunustossa. Jarrujen irroitus tapahtui joko kuljettajan venttiilin kahvan siirtämisellä "ajo-asentoon", tai lievähköllä täytösiskulla (irroitus-asento). Mikäli venttiilin jätti pidemmäksi ajaksi "irroitus-asentoon" tapahtui jarrujohdon "ylilatautuminen" (peräti, jopa pääsäiliöpaineeseen) ja palautettaessa taas "ajo-asentoon" jarrujohdon paine laski 5bar:iin ja jarrut läsähtivät päälle (paineen lasku junan jarrujohdossa). Näillä "kaksipaineisilla" vaunuilla ei voinut "leikitellä" jarrutusta kuten nykyään Knorrilla ja "kolmipaineisilla" jarruilla, jotka sallivat myös jarruvoiman heikentämisen...  Kaksipainejarrut sallivat vain jarrutuksen kiristämisen, mikäli hiemankin yrität keventää jarruvoimaa, häviää jarrutusvoima välittömästi junasta... HEI, HEI, selittäkää osaavimmat tarkemmin tapahtumaa!!!

Heh, Edot on niin upouusia, etten ole sellaista nähnyt kuin kuvissa. Minulle kaikki 2000-lukuinen on uutta, mutta se lienee ikäkysymys.

Juna olisi paljon miellyttävämpi matkustaa, jos ihmiset eivät koko ajan vaeltelisi siinä käytävällä. Se on niin rauhaton paikka nukkua, verrattuna bussiin, ja aina ei voi saada paikkaa junan jommasta kummasta päästä.

En ole itse ammattilainen, mutta onneksemme tämä ammattilaisen kirjoittama kattava artikkeli junien jarruista on luettavissa suuressa ihmeellisessä intterwebissa: http://kiskoarkea.wordpress.com/2012/08/30/kuinka-junat-jarruttavat-suuri-jarruartikkeli/
:)

EPSI tutkii asiakatyytyväisyyttä monilla eri toimialoilla — liikenteen lisäksi mm. energia-alalla. Tutkimusmenetelmän perusteisiin voi tutustua EPSIn kotisivuilla. EPSIn tutkimus toteutetaan puhelinhaastatteluna, jolloin haastateltavalle esitetään 30-35 kysymystä. Haastateltavaa pyydetään arvioimaan mm. seuraavia asioita mittauksen kohteena olevista yrityksistä: imago, asiakkaan odotukset, asiakkaan arvio tuotelaadusta, asiakkaan arvio palvelulaadusta, asiakkaan arvio hinta-laatusuhteesta, asiakastyytyväisyys ja asiakasuskollisuus/luottamus. Kokonaisuus, eli yleisarvosana, muodostuu siis useammasta eri suureesta. Olennaistahan tällaisissa tutkmuksissa on trendi, jonka useammat peräkkäiset tutkimukset muodostavat.

Pelkästään joukkoliikennettä käyttävänä voin kyllä todeta, että moderni kaukoliikenteen bussi on erittäin kilpailukykyinen matkustusmuoto junan kanssa. Liikkumisessa vaikuttaa myös palvelun saatavuus, eli aikataulujen sopivuus, vuorovälit, hinta, aikataulujen pitävyys jne. Esimerkiksi Helsingin ja Turun välillä kaukoliikenteen bussi on osoittaunut sekä palvelun saatavuuden (=bussilla pääsee Turusta Helsinkiin käytännössä läpi koko yön keskimäärin tunnin välein lähtevillä vuoroilla) että hinnan osalta junaa kilpailukykyisemmäksi vaihtoehdoksi. Kokemukset matkustamismuotojen hyvyydestä/huonoudesta ovat tietenkin aina yksilön kannalta subjektiivisia. Niiden perusteella tehdään kuitenkin valintoja eikä maksavien asiakkaiden mielipidettä kannatta aliarvioida, vaan kehittää palveluja odotuksia vastaaviksi.

Tuo kommenttini syntyi maanantain arkitouhujen päätyttyä ja oli oikeastaan tarkoitettu hupaisaksi itseironiaksi, että kuinka vähän osaankaan tämänpäivän rautatietekniikkaa ja siinä eritoten kaikkea oikeastaan aivan hiljattain sovellutukseen otettua elektroniikkaa.
     Asiallisemmin, kyllä höyryveturin vetämät junat liikkuivat aika pehmeästi; Ääniefektit vain olivat ihan toiset kuin nykyään. Kiskoissahan oli kaikkialla jatkoksia, ja esim. kaksiakselisen Ek -vaunun pyöräparin ylittäessä sellaisen, niin kovalla listapenkillä istuva poikalapsi koki sen aikamoisena "potkuna". - Ikävimpiä muistoja on kaikkein viimeisimmistä paikallisjunista Helsingistä poispäin 1960 -luvulla esim. kello kolmen jälkeen iltapäivällä lähteneestä H 213. Jostakin syystä jättivät monet kerrat veturin (Hr 1 tai Tr 1) tenderin, ja ensimmäisen vaunun (jossa mielelläni istuin) välisen ruuvikytkimen niin löysälle, että junan kulkiessa puskimet pitivät mieletöntä pauketta.  Loin jopa "konspiraatioteorian", että se tehtiin tahallaan jotenkin höyryveturin "mollaamiseksi". Mene tiedä; Huomiotaherättävää vain oli että tätä tapahtui juuri niinä viimeisinä aikoina.
     Mitä tulee eri  juomien tarjoilulämpötiloihin, niin eipä se yhdentekevä asia ole. Haalea tee ei ole nautinto, eikä huoneenlämpöinen valkoviini - punaviiniä ei taas koskaan vaikuta tarjoiltavan kylmänä.
     Riippuu tosin siitä kuka tarjoilee. Niillä menneillä junamatkoilla näki joskus vaunun nurkassa kaveruksia, jotka tarjoilivat "porukassa" ihan itse. Taskulämmintä kossua....

Molemmat maaliikenteen joukkokuljettimet ovat mukavia. Toinen parempi toiseen tarkoitukseen ja päinvastoin. Itse joudun muutamista käytännön pakoista käyttämään paljon henkilöautoa, ja suorastaan kammoan ajoa moottoriteillä (joita yritän välttää):
On lähes pakko pitää tiettyä nopeutta välttääkseen ohitustilanteita. Joko joku roiskii kurat
naamalle, tai sitten on edessä joku niin paljon hitaampi että jossain vaiheessa on tarve ohittaa.
Oletteko joskus mitanneet, miten pitkän matkan vaatii käyttäen luvallista nopeutta ohittaa täysperävaunullinen  kuorma-auto joka ajaa 100 km/t ?

Riippuu tietysti ohittajan nopeudesta. Jos laillista nopeuttaa käyttää, niin osalla moottoritieverkostoa on kesällä 120 km/h rajoitus ja muuallahan tuollaista kulkijaa ei voi laillisesti ohittaa lainkaan. En tosin ymmärrä, miksi pitäisikään ohittaa, jos haluaa itse ajaa laillista nopeutta.

Itse 60 tkm vuodessa henkilöautolla maanteitä kuluttavana täytyy hämmästellä, missä noita 100 km/h kiitäviä täysperävaunullisia kuorma-autoja oikein liikennöi. Normaalissa liikenteessä niitä ei nimittäin tapaa. Ei ainakaan, jos huomioi henkilöautoissa yleisen mittarivirheen. Rajoitinta vasten 89 km/h paukuttavaa raskasta kalustoa näkee liian paljon ja monissa henkilöautoissa nopeusmittari huitelee silloin satasessa.


Otsikon aiheeseen palatakseni en osaa sanoa kumpiko on mukavampi valinta eli kaukoliikenteen bussi vaiko juna. Kummassakin on puolensa. Bussissa viehättää joustavuus (kääntyvät etupyörät) ja henkilökunnan läsnäolo. Rautateissä nopeus ja mahdollisuus liikkua matkan aikana vapaasti.

Toisaalta rautateiden ehdoton miinus on epävarmuus, kun pienikin ongelma tietää jopa tuntien myöhästymisiä ja operaattorin asenne on sellainen, "jotta mitäs lähditte.." Myös kaluston epäsiisteys ja epämääräisen sakin norkoilu on miinusta rautateille.

Ja Tänään Oy-Yleisradio on uutisoinut Yle Uutiset - Kotimaan nettisivuillaan ainakin yhden syyn, joka ei voi olla vaikuttamatta asiakastyytyväisyyteen:
http://yle.fi/uutiset/matkustajat_tuohduksissaan__junien_lisaksi_pysahtyi_myos_tiedonsaanti/6983469

(Ja tämä asia näytti pätevän myös Helsingissä Turkuun 12.02 IC2 - lähtevän junan kohdalla. Mitään tietoa kuin infotaululla oleva Karjaa - Salo bussikorvauksen tieto ei ollut matkustajien saatavana. Lähtöraide oli vielä 5 min yli lähtöajan tyhjänä ja näyttö kertoi junan lähtöajaksi klo 12:02.

Ostin eilen joulumatkan Helsingistä Mikkeliin ja takaisin. Matkahuollon lippu maksoi 21.50€ kumpaankin suuntaan sisältäen istumapaikan. Halvimmalla ennakkolipulla VR:n matka olisi maksanut yhteen suuntaan saman kuin bussilla meno-paluu.  Minulle junamatka ei ole mikään luxusmatka, josta kannattaisi maksaa ylihintaa.