Resiina-keskustelu

Minulta oli kokonaan mennyt ohi tällainen Y-junaketjusta poimittu katkelma:

"....VR kaavailee lopettavansa lähijunaliikenteen pääradalla Nuppulinnan ja Purolan junaseisakkeilla ja rantaradalla Y-junat Karjaan ja Inkoon asemilla. Kansanedustaja Antti Kaikkosen mielestä on välttämätöntä, että liikenne- ja viestintäministeriö kaataa tällaiset suunnitelmat....."

Tarkoittaako tämä sitä, että VR haluaa lopettaa H-junat ja muuttaa ne R-juniksi?

Moni entinen pysähdyspaikka on muisto vain: Arolampi, Monni, Palopuro, Takoja, Huikko .... Näistä Takoja loppui samaan aikaan kun sinne rakennettiin uusi pientaloalue. Osoitus erinomaisesta yhteistyöstä julkisen liikenteen suunnittelun ja asuntorakentamissuunnitelmien välillä, jos julkinen liikenne koetaan pahaksi.

Höyryveturijunien suuri kiihtyvyys salli lukuisat pysähdyspaikat. Sähköjunien hidas ja vaivalloinen liikkeellelähtö pakottaa karsimaan pysähdyspaikkoja, jotta junat saapuisivat edes joskus perille. Niinkö se on?

Myös Kytömaalla ja Ahjossa on asutus lisääntynyt radan varressa huomattavasti seisakkeiden lakkauttamisen jälkeen.

Tuo tarkoittaisi myös sitä että Kyrölää ja Saunakalliota ei enää palveltaisi muulloin kun yöllä, jolloin kulkevat T-junat.

Mutta kun missään ei puhuttu että H-junaa oltaisiin lopettamassa, uutisessa mainittiin ainoastaan että Purolan ja Nuppulinnan asemien lakkausta suunniteltaisiin. H-juna varmaan jatkaisi normaalisti pysähtyen Kyrölä, Jäke, Saunakallio.

Ei puhuttu, ei. Mutta jos H ja R-junan ainoa ero on Kyrölä ja Saunakallio, niin eikö olisi selkeintä pysäyttää kaikki samalla tavoin? Tai ottaa G-juna taas käyttöön, jos R ei voi tehdä kahta lisäpysähdystä.

Sitten joskus kun monopoli murtuu, niin voidaan uumoilla Ruotsin tilannetta ( http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,6438.0.html ) ja VR voi itkeä SJ:n tavoin, että on epistä kun toiset avaa heidän sulkemiaan liikennepaikkoja. Varmaan laiturit kuitenkin vedetään maan tasalle alle aikayksikön.

En usko et H ja R-junia haluttaisiin sekoittaa, H ja R-junilla on kuitenkin eri sn ja eri kalustot (H sn120, ajetaan Sm1/2/4, R sn160 ajetaan Sm4 paitsi R 225 Eil sn140 ja 14min hitaampi aikataulu). Eihän N-junillakaan ole kuin 3 pysähdystä enemmän kuin K-junilla, mutta K-junat ajetaan silti erikseen.

Mitä ihmeen merkitystä sillä on, jos alkutunnista lähtevä juna on jonkun minuutin nopeampi kuin lopputunnista lähtevä? Esimerkkisi mukaan jo nyt ajetaan R-junia erilaisilla aikatauluilla ja erilaisella kalustolla, joten missä ongelma? Eiköhän pysähdyspaikka ole työmatkalaista kiinnostavampi juttu kuin VR:n junaan valitsema kalusto, joka voi muuttua koska vain ilman eri ilmoitusta matkustajille.

Sinänsä junien kirjaimet ovat epäoleellinen kysymys tässä yhteydessä. Pääasia oli, että H-junan pysähdykset nypsitään pois yksi tai kaksi kerrallaan. Kaukaa katsottuna se on palvelun heikennystä kesken sopimuskauden.

H-junien aikataulu-sn on myös 160km/h, eli kalusto on ainoa rajoittava tekijä. Tosin jos kuljetaan aikataulussa, 120 riittää paremmin kuin hyvin.

Vastoin yleistä käsitystä, jonkin kulkuneuvon huippunopeudella, tai edes matka-ajalla ei ole käyttäjälle suurtakaan merkitystä. Tärkeätä on päästä pisteestä Aa pisteeseen Bee kun se sopii, matkustavaisen suunnitelmiin.
     Tämä pätee yhtä hyvin Saunakalliolta Helsinkiin matkustavaan, kuin siitä edelleen J F K New Yorkiin. Mitä h*** sillä on väliä eteneekö kulkuneuvo 95 km/h (Hv 2) 220 km/h (Allegro) tai 400 km/h jossakin Ranskassa, jossei se poimi Sinua mukaansa omalta kotipysäkiltäsi? Ja jätä siis määränpäähäsi kun Sinulle passaa.
     No niin, mikä lie suunnittelijoitten pätevyys-aste. Minä muutin Saunakalliolta pois, jo vuonna 1957.

jaa, ai matka-ajalla ei merkitystä? Miksi jengi huutaa kovaa kun junat "myöhässä" kun pitäis mennä duuniin tai hakee lapset tarhasta. Työmarkkinoiden ulkopuolisille ei varmaankaa, voi notkua julkisissa koko päivän, ajalla ei ole merkitystä mutta muuten, työelämässä ja vapaa-aikaa arvostavat tykkäävät mahdollisimman lyhyistä matka-ajoista.

Voisin ajatella Martinin tarkoittaneen, että "matka-ajalla ei ole merkitystä [jos siihen voi luottaa]". Tuskin olen ainoa, joka etsii sopivimmat aikataulut (juna+bussi+lentokone+laiva) ja toivoo voivansa luottaa niihin. Kun joutuu matkustamaan kymmeniä tuhansia kilometrejä vuodessa jo ilman lentokonematkojakin, niin sillä ei ole merkitystä onko aikataulun matka-aika 155 min vai 175 min, kunhan se sitten pitää. Mieluummin ei ylioptimistisia aikatauluja. Luulisi lasten tarhaan/tarhasta noutajien arvostavan myös luvattujen aikojen luotettavuutta enemmän kuin teoreettista nopeutta.

Toni, ja myös Eljas.
     Tarkoitin "matka-ajalla" nimenomaisesti sitä aikaa jonka kulkuneuvo etenee pisteitten aa ja bee välillä. Ennen rautateitten tuloa, ehkä maalaisten reisu hevosella & kieseillä markkinoille tuotteitaan myymään. Lapsuuteni yhden päivän Helsingissä käynti Järvenpäästä aamujuna Schwartzkopffin vetämänä taittoi taivalta viisikymmentä minuuttia. Liikennelentokone taittaa taivalta luokkaa 600 mailia tunnissa noin 900 km/h mikä tietysti kuulostaa mahtavalta. Itse olen ylittänyt Atlantin rahtilaivalla joka höyrysi tasaista luokkaa 12 solmua... Riihimäen - Lopen rautatien matkanopeus mutta perille tultiin.
     Työssä käyvälle on tärkeää että tulee perille niin ettei myöhästy. Sama pätee kun pitää hakea perilliset päiväkodista.
     Ne hannoverilaiset on jo ammoin romutettu, ja tänään Sm selviää osuudesta Järvenpää - Helsinki, puolessa tunnissa.
Erona on vain se, että sen ajan uskolliset palvelijat eivät KOSKAAN jättäneet meitä linjalle, jonkin epämääräisen toiminnan seurauksena.

Mitä useampia pysähdyksiä se juna tekee, sitä matalampi on keskinopeus. Matala keskinopeus on pääradalla ongelma, kun rata on ruuhkainen ja siellä kulkee lähi- ja kaukoliikenne sekaisin. Joku voi halutessaan laskea mikä on H-junan keskinopeus, mutta oli mitä tahansa, niin se on reilusti alle 100 km/h. Rataosuudella jonka nopeusrajoitus on 200 km/h tuo on todellinen rajoittava tekijä.

Höyryjunien aikaan nopeudet oli matalia ja matka-ajat pitkiä, mitä hitaammin ajetaan, sitä vähemmän ne pysähdykset hidastavat.

Lisäraiteet auttaisi tilannetta huomattavasti.

R-juna ajaa Kerava-Riihimäki 28 minuutissa ja H-juna 35 minuutissa (Sm1-2 kalustolla). Aikaisemmin R-juna ajettiin Sm1-2 kalustolla 32 minuutissa. Jos nyt ajetaan kovempaa kuin ennen, niin kahdella pysähdyksellä vähennetty H-juna voisi ajaa välin 31-32 minuutissa.

Eli jonkun H-junan häiritsemän pikajunan matkustajat olisivat perillä enintään 3-4 minuuttia nopeammin kuin nyt, mikäli lakkautetaan kaksi liikennepaikkaa, joilla on varmaan ainakin kymmeniä päivittäisiä käyttäjiä. Aika raaka minuuttihinta joidenkin eduksi. Kuinkahan monta minuuttia Nuppulinnan ja Purolan käyttäjien matka-aika lisääntyy seikkeiden lakkauttamisen myötä?

Kai sillä nopeimmalla junalla voi ajaa sellaista nopeutta kuin liikennetilanne sallii?

Lundista pohjoiseen menee vilkkaimman kahden tunnin aikana 28 junaa yhteen suuntaan kaksiraiteisella radalla. Siinä on mukana 200 km/h, 180 km/h ja 160 km/h kulkevia pikajunia, paikallisjunia ja tavarajunia. Ahdasta on, mutta mahtuu. Lund-Hässleholm on 67 km eli enemmän kuin Kerava-Riihimäki. Montako junaa mahtuu Keravan ja Riihimäen välille ilman lisäraiteita? Jos lisäraiteet tulevat, niin Purolan ja Nuppulinnan lakkautus on ollut turhaa, vai kuinka?

No niinhän sillä ajetaankin. Nykyään Tikkurila - Riihimäki-välillä ajellaan pendoilla ja ic-junilla noin 130 km/h. Melko surkeaa, kun kalusto ja rata sallii 200 km/h.

Vähättelet neljää minuuttia, mutta neljä minuuttia lisää pelivaraa tarkoittaa huomattavasti parempaa häiriösietoisuutta.

Ei ole yhtään surkeaa. 15 vuotta sitten tyypillinen ajoaika Helsingistä Riihimäelle oli kaukojunilla 48-50 min ilman Tikkurilan pysähdystä ja nykyään 44 min Tikkurilan pysähdyksen kanssa. Toisin sanoen aikataulu on nopeutunut 4-6 min, vaikka yksi pysähdys on tullut lisää. Kyllä uusista junista on selvästi saatu nopeushyötyä irti.


Olen kyllä aivan varma, että moinen neljä minuuttia ulosmitattaisiin heti nopeuttamalla aikatauluja, jolloin lopputilanne ei häiriösietoisuuden kannalta muuttuisi miksikään. Näin se on aina ennenkin ollut. Yhtä lailla 50 vuotta sitten on jouduttu jarruttelemaan edellä kulkevien hitaampien junien vuoksi, joten ei tämä ole uusi ilmiö tai eliminoitavissa jollain patenttiratkaisulla.

130 km/h kalustolla joka kulkee 200 km/h ei ole surkeaa? Meillä lienee sitten vähän erilaiset käsitykset siitä mikä on surkea esitys. Minkäänlaista nopeushyötyä ei siis ole saatu "uusista" junista, junat on kulkeneet vuosikymmenet kovempaa kuin 130 km/h.

Ei ole tainnut kukaan puhua patenttiratkaisuista.

No jos aikataulu nopeutettaisiin vastaamaan esim. matkavauhtia 160 km/h eli ajoaikaa Tikkurilasta Riihimäelle annettaisiin tuollainen 23 min (5 min nykyistä vähemmän) niin se varmaan pidetään siinäkin tapauksessa, kun ratatöiden vuoksi välillä on nopeusrajoituksia 50-80 km/h ja mahdollisesti puolelta toiselle siirtymisiäkin? Tai jos lehtikelillä Sr2:n sutimisraja on vaikka 75 kN eli neljäsosa veturin maksimivetovoimasta ja perässä on 700-800 t painava viikonloppuruuhkan IC-juna Ouluun niin hyvin kulkisi aikataulun mukaan?

Eli koska joskus voi olla ratatöitä, niin ei kannata edes ajatella että matka-aikoja yritettäisi nopeuttaa?

Riihimäeltä ylöspäin ajetaan kovempaa, pitäisikö sielläkin laittaa lisää matka-aikaa siltä varalta että joskus sattuisi osumaan ratatyö johonkin kohtaan?

Kannattaa nopeuttaa, jos nopeus ei ole keneltäkään pois. Mutta tässä tapauksessa kysymys oli siitä, että nopeuttaminen vaatisi paikallisjunien pysähdyksien vähentämistä, vaikka palvelutason kannalta niitä ennemmin tulisi lisätä. Kun samalla nopeuttaminen heikentää kaukojunien täsmällisyyttä tilanteissa, joissa ei voida ajaa täyttä vauhtia niin kannattaako moinen homma ensinkään?

Riihimäen pohjoispuolella ei liene samalla tavalla kapasiteettiongelmaa. Siitähän tässä on kysymys, että rataosan kapasiteetti käy sitä pienemmäksi mitä suuremmalla nopeuserolla siellä junia ajetaan.

Asiantuntijoitakin tuntuu olevan paikalla - tuota paljon mainostettua 200km/h:n nopeutta ei monella osuudella pystytty aiemmin käyttämään Hki-Tpe välillä, miten nykyään? Pitkiä osuuksia taisi olla sn170 ja jopa kaksikerrosvaunujen huonohkot kulku-ominaisuudet (jotkut yksilöt) taisivat rajoittaa nopeutta vieläkin alemmaksi.
Kuljettajan aikataulussa taisi jossain vaiheessa olla H-junan sn120, vaikka käytössä olisikin ollut korkeampaankin nopeuteen yltävää kalustoa, tämä epäkohta lienee poistunut. 

Ei-kallistuvakorisella kalustolla tuota kahdensadan nopeutta ei tosiaan pysty kovin monessa paikassa käyttämään Tikkurila - Riihimäki on suurimmaksi osaksi 200 km/h, siitä pohjoiseen niitä kahdensadan pätkiä on aika vähän kun rata on niin mutkainen. Jos kaksikerrosvaunun Sn on alle 200 niin vaunussa on jotain vikaa, eiköhän ne ole korjattu. Muistaakseni rajanopeudeksi on mitattu 215 km/h, siihen asti yläkerrassa voi vielä kävellä, 220 km/h nopeudessa ei.

Jos H:lla on ollut 120 km/h aikataulunopeus niin siitä lienee jo aikaa. Nykyään aikataulunopeus on 160 km/h ja sitä ennen se oli 140 km/h.

Päätänpä kirjoitustaukoni tähän, kun on näin mielenkiintoinen aihe. Tässä uusin tieto VR:n ja LVM:n suunnitelmasta: http://tinyurl.com/llxcfw7. Löysin linkin VR:n Junablogista.

Vaikkei sitä missään mainitakaan, tuli mieleen, josko tämän suunnitelman taustalla olisi osittain myös säästöt "Pasila - Riihimäki -välityskyvyn parantaminen" -projektissa. Projektin yhtenä osana on Kyrölän ja Purolan väliselle osuudelle rakennettava läntinen lisäraide Järvenpäässä, Saunakalliossa ja Purolassa pysähtyviä junia varten. Tässä näkökohtia asiaan:

1)
Järvenpään pohjoispuolelle on suunniteltu vaihteet sekä itäiseltä että läntiseltä lisäraiteelta pääraiteille. Tämän tarkoitus lienee mahdollistaa R-junien poikkeaminen lisäraiteille vain Järvenpään pysähdystä varten. Jos R-junat alkavat pysähtyä myös Saunakalliossa, ne eivät voi hyödyntää näitä uusia vaihteita. Ainoiksi hyötyjiksi jäisivät arkisin kolme tunnuksetonta lähijunaa molempiin suuntiin. Niiden suunnitellut pysähdyspaikat olisivat Pasila, Tikkurila, Järvenpää ja Hyvinkää. Mahdollisesti vaihteita ei rakennettaisi vain näitä junia varten.

2)
Sekä vanha itäinen että uusi läntinen lisäraide on suunniteltu ulottumaan Purolan pohjoispuolelle. Nykyisin itäinen lisäraide päättyy sen eteläpuolelle. Tämä antaisi ohittaville junille lisäaikaa päästä H-junan ohi. Jos Purola lakkautetaan, tämä pidennys toisi vain minimaalisen hyödyn, kun ohitettava juna ei pysähtyisi Purolassa. Näin ollen lisäraiteet voisivat päättyä jatkossakin nykyisessä kohdassa. Jos raiteita silti jatketaan pohjoispuolelle, uusia laitureita ei tarvitse kuitenkaan rakentaa. Keski-Uusimaa -lehdessä 18.1. julkaistussa alkuperäisessä suunnitelmassa T-junat olisivat edelleen pysähtyneet Purolassa ja Nuppulinnassa. Tuossa uusimmassa linkittämässäni versiossa T-junienkin pysähdykset on poistettu.

3)
Läntisen lisäraiteen rakentamisen on tarkoitus sekä parantaa liikenteen täsmällisyyttä että mahdollistaa kolmas lähijuna tunnissa Riihimäelle. Täsmällisyys todennäköisesti paranee jonkin verran nyt suunnitellulla muutoksellakin, mutta mahtuisiko sinne silloin jopa tuo kolmas vuoro tunnissa ilman uutta lisäraidetta? Kriittisin aikataulun kohta lienee se, kun Pendolino lähtee Tampereen suuntaan Helsingistä klo xx.30. Jos oletetaan, että kolme vuoroa tunnissa kulkisi tasaisin 20 minuutin vuorovälein, ne voisivat lähteä Helsingistä esimerkiksi xx.15, xx.35 ja xx.55. Tällöin xx.15 lähtevällä junalla olisi 15 minuutin etumatka Pendolinoon nähden. Nykyisin R-junan ajoaika Helsinki - Riihimäki on 49 minuuttia. Kyrölän ja Saunakallion pysähdykset nostaisivat sen 51 minuuttiin. Helsingistä xx.15 lähtevä juna olisi siten Riihimäellä xx.06. Pendolino lähtee Tikkurilasta xx.46. Ehtisikö Pendolino saada R-junan kiinni ennen Riihimäkeä? Pendolinon Riihimäen ohitusaikaa ei näe kuin kuljettajan aikataulusta, joten minulla ei ole sitä saatavilla. Tiukalle se taitaa ainakin mennä, joten täsmällisyys todennäköisesti kärsisi ilman lisäraiteita. Lisäksi minulla ei ole tietoa kalusto- ja henkilökierron asettamista vaatimuksista, joten jouduin perustamaan laskelmani vain junien ajoajoille.

Muistaakseni pendolinon ohitus on n. 10-11 yli. Nykyisin R-juna saapuu :08 ja jatkaa eteenpäin :13, esim. 09:19 Helsingistä lähtevä R-juna Riihimäkeen ja taajamajuna eteenpäin. Saapumisaika Riihimäelle 09:08 ja jatko 09:13. Pendolino lähtee Helsingistä 09:30 ja ohittaa Riihimäen 09:10-:11 ja R-juna lähtee perään. En tosin ole tuolla pendolla matkustanut kuin kai kerran ja silläkin kerralla teki ylimääräsen pysähdyksen Riihimäelle, joten en tiedä hidasteleeko paljonkin matkalla.

No, nyt VR esitti H-junien muuttamista R-juniksi, kuten ketjun aloitusviestissä veikkasin.  ;D

Onhan tässä ideaa, tasan 30 min välein kulkeva juna on palveluna  parempi, kuin sekavasti kulkeva. Järvenpään ja Hyvinkään liityntäliikenteet olisi helpompi toteuttaa toimivasti, kun junat liikennöisivät tasavälein. Kyrölä ja Saunakallio ansaitsisivat kyllä kaksi pysähdystä tunnissa.

Nuppulinnassa ja Purolassa molempiin suuntiin joka tunti pysähtyvä, Helsinkiin vievä juna tuottaa paikkakuntien kokoon nähden todella hyvää julkisen liikenteen tarjonnan. Muutoksen myötä joukkoliikenteen taso romahtaisi molemmissa kylissä (kuinka kävi Palopurossa ja Monnissa?) R- ja H -reittien yhdistäminen tuntuisi perustellulta. Ja jos jossain pitää pysähtyä, perustetaan Hyvinkäälle eteläinen (Martti, Hakala, Metsäkalteva) ja pohjoinen (Paavola) asemat, joiden käyttö olisi varmasti moninkertaista Purolaan ja Nuppulinnaan nähden. Jos siis halutaan joukkoliikennettä joukoille eikä maalaiskyliin.

Mitenköhän aikataulut toteutetaan tuon muutoksen jälkeen. Nythän H-junan ajoaika on 58 minuuttia Sm1/2-kaluston vuoksi kaikilla vuoroilla, vaikka kalustona olisi Sm4. R-junan ajoaika 49 minuuttia (lukuunottamatta yhtä Eil-vuoroa jolla onkin ihan oma aikataulunsa). Eihän siis sisänsä ole ongelmaa olla omaa aikataulua riippuen kalustosta, mutta tasa-aikatauluja ei silloin taas tule.

No olisihan minun pitänyt pystyä tuo päättelemään, että jos nykyisin xx.08 Riksuun saapuva R-juna ei aiheuta ongelmia perässä tulevalle Pendolinolle, niin ei aiheuta myöskään xx.06 saapuva. :) Näin ollen näkisin kolmen R-junavuoron tunnissa mahdolliseksi myös ilman Kyrölän ja Purolan välisiä lisäraiteita. Liikennettä Helsingin suuntaan ei tarvitse erikseen miettiä, koska se toimii aina kääntäen vastaavasti kuin Riihimäen suuntaan. Toki aamuruuhka eroaa iltapäiväruuhkasta siinä, että aamulla pitäisi saada yöjuniakin Helsinkiin. Ja sitten jää edelleen kalusto- ja henkilöstökierron asettamat vaatimukset, joita en tunne riittävästi. Kaluston riittävyyskin asettaa omat haasteensa. Ainakaan Sm4:ia ei ole riittävästi tähän.

Kolmas vuoro ei olisi kuitenkaan mahdollinen ruuhkatunneilla, jos joukossa edelleen ajettaisiin Eil-junia. Tämä tietäisi osalle pysähdyspaikoista vähemmän vuoroja (= 2 x tunnissa) juuri ruuhkatunneilla, kun kysyntää olisi enemmän. Tämän voisi ratkaista siten, että Eil-junista tulisi R-junia ja niitä alettaisiin ajaa R-junan normaalilla aikataululla. Tuskin ruuhkassakaan tarvittaisiin tiheämpää kuin 20 minuutin vuoroväliä, mutta Eil-kalusto lisäisi kuitenkin kapasiteettia osaan ruuhka-ajan R-junista. Edellytyksenä R-junan aikataulun mukaan kulkemiselle olisi kuitenkin saada kaikkiin Eil-juniin sn160-veturi, jota ei vielä tällä hetkellä liene mahdollista toteuttaa.

Tämä on käynyt itsellänikin mielessä. Sm4:ia ei taida riittää kaikkiin R-, H- ja Z-juniin. Jos tilanne on se, että VR ei voi vuokrata kalustoa Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy:ltä (= Sm5-junia ei riitä HSL-alueen ulkopuolelle), ainoa tapa saada VR:n suunnittelemat tasaiset 30 minuutin vuorovälit kaikille väliasemille on muuttaa myös nykyisten R-junien aikataulut vastaamaan huippunopeutta 120 km/h. R-junille tulisi siten matka-ajaksi Helsingistä Riihimäelle 51 minuutin (tässä on Kyrölä ja Saunakallio mukana) sijasta 56 minuuttia. Tästä voisikin laittaa kysymyksen VR:lle, miten ovat ajatelleet ratkaista asian. :)

Arilla on kyllä erinomaisia suunnitelmia! :) Täsmennän sen verran mitä pystyn.

Kalustoa ei pakosti tulisi 3 kertaa tunnissa vuoroihin riittämään ellei kalustoa saada jostain vapautettua. Suurin osa ma-la H/R-junista ajetaan nyt 2xSm1/2/4. Jossei kalusto kokoonpanoa lyhennetä yhteen, jota tuskin tapahtuisi matkustajamäärien ollessa aika suuret, kalustoa ei riittäisi. Toisaalta yksi lisävuoro saattaisi jakaa matkustajamääriä tasaisemmin, mutta kaiken järjen mukaan tunnissa pitäisi mennä se yksi kuitenkin 2 rungolla.

R 225/226 (Eil) ei meinaa nykyisellääkään pysyä aikataulussa, johtuen ihan veturivetoisuudestaan vaikka on 14 minuuttia hitaampi kuin Sm4 R-juna (tosin Jokelassa 4 minuutin pysähdys, ilmeisesti pendolinon ohitus), joten en usko että vielä useampi Eil R:llä nykyistä enemmällä pysähdyksellä pysyisi järkevissä mitoissa aikataulussa. Nykyisten Eilien (221, 223 ja 227) ajoaikaa jouduttaisiin pidentämään 11 minuutilla. 227:lla onnistuisi kun ei ole perässä nuuskuttamassa muuta junaa (lähtö 16:36). H 9701 (lähtöaika 17:00) onnistuisi kanssa, mutta kohtaaminen IC2 177:n kanssa pitäisi järjestää johonkin, nykyisellään se on Hyvinkäällä.

Kiitos täsmentävistä tiedoista. Ajatukseni oli oikeastaan se, että Eil-junien muuttaminen R-juniksi tarkoittaisi niiden kulkemista Sm4-kaluston mukaisilla aikatauluilla, jolloin Kyrölän ja Saunakallion pysähdyksillä lisättynä matka-aika Helsingistä Riihimäelle olisi 51 minuuttia. Suurin syyllinen Eil-junien hitaisiin aikatauluihin on se, että niitä vedetään Sr1-vedolla, minkä vuoksi osa niistä myös joutuu päästämään nopeampia junia ohi. Jos Eil-juniin liikenisi Sr2-vetureita, niiden pitäisi kaiketi pystyä Sm4-vuorojen aikatauluihin eli uuden R-junan pysähdyksillä tuohon 51 minuuttiin. Tähän viittaa Eil-runkoinen Sr2-vetoinen Z-juna H 235 (lähtöaika Helsingistä 16.41), joka kulkee täsmälleen normaalilla Z-junan aikataululla. Mutta ongelma on siis, että Sr2-vetureita ei ole riittävästi. Ehkäpä "Vektorit" ratkaisevat asian tulevaisuudessa.

Toisaalta myös ilman uutta sn160-kelpoista Sm-kalustoa voidaan vain haaveilla tasaisesta 20 minuutin vuorovälistä eikä kolme vuoroa tunnissa onnistu ilman Kyrölän ja Purolan välisiä väistöraiteita, ellei sitten Sm5-junia liikenisi HSL-alueelta tarpeeksi Riihimäen/Lahden liikenteeseen. Nykyistä tiheämmällä vuorovälillä kääntöaikaa Riihimäellä (ja ehkä Helsingissäkin) olisi mahdollista lyhentää nykyisestä, ja lisäksi kaiken kaluston ollessa sn160-kelpoista junat voisivat kääntyä mihin vuoroon tahansa (pois lukien Eil-junat). Tämä voisi vähentää kalustotarvetta.

Tulikin mieleen, miten VR on voinut tasaisen 30 minuutin vuorovälin suunnitella toteutettavaksi.

Nykytilanteessa Riihimäelle klo xx.46 saapuva H-juna kääntyy yleensä klo xx.14 lähteväksi H-junaksi eli kalusto viipyy Riihimäellä 28 minuuttia. Kääntyminen klo xx.52 lähteväksi R-junaksi olisi tiukka eikä osassa H-junavuoroista oleva Sm1/2-kalusto edes kelpaisi R-junaan. Vastaavasti klo xx.08 saapuva R-juna kääntynee usein vasta klo xx.52 lähteväksi R-junaksi, koska klo xx.14 lähtevään H-junaan olisi niinikään vain kuuden minuutin kääntöaika ja ko. junaan on jo tulossa kalusto edellisestä H-junasta. Tosin kuvio ei ole aivan näin selkeä, sillä osa junista jatkaa Tampereelle/Lahteen tai tulee Tampereelta/Lahdesta ja kalustoa myös pilkotaan ja yhdistellään Riihimäellä.

Jos sekä R- että H-junat muutetaan Kyrölässä ja Saunakalliossa pysähtyviksi uudenlaisiksi R-juniksi ja Purola ja Nuppulinna poistuvat käytöstä, Sm4-kaluston matka-ajaksi Helsingistä Riihimäelle tulisi todennäköisesti 51 minuuttia. Teoriassa kalusto voisi tällöin kiertää kahdessa tunnissa koko kierroksen Helsingistä lähdöstä uuteen Helsingistä lähtöön. Tässä tilanteessa kääntöaika Helsingissä ja Riihimäellä olisi yhteensä 18 minuuttia eli keskimäärin 9 minuuttia sekä Helsingissä että Riihimäellä. Yhdeksän minuutin kääntöaika riittäisi jo hyvin kääntöön tarvittaviin toimenpiteisiin. N-junat kääntyvät nykyisin Keravalla seitsemässä minuutissa. Tehostunut kalustokierto vähentäisi mahdollisesti kalustotarvetta sen verran, että Sm1/2-kaluston käytöstä Riihimäen suunnalla voitaisiin luopua ja 51 minuutin matka-aika olisi mahdollista toteuttaa joka vuoron kohdalla. Kahden tunnin kokonaiskierron onnistuminen on tietenkin riippuvainen siitä, sopiiko 7-11 minuutin kääntöaika muun junaliikenteen aikatauluihin ja Helsingin aseman kapasiteettiin. Osaltaan vaikuttaa myös Riihimäen ja Lahden suunnan kaluston yhteiskäyttö sekä henkilöstökierto.

Muistelen parin vuoden takaa nähneeni lähiliikenteen kehittämissuunnitelman, jossa koko Helsingin lähiliikennealue Karjaata, Riihimäkeä ja Lahtea myöten siirtyisi HSL:n vastuulle ja tässä yhteydessä tilattaisiin pitkämatkaiseen lähiliikenteeseen (Y-, H-, R-, T(?)- ja Z-junat) uutta nopeaa (sn 160) kaksikerroksista sm-kalustoa. Vasta silloin päästäisiin tasa-aikatauluihin, kun Sm1/2- ja Eil-R-junista voitaisiin luopua.

Purolaa käyttävät alueen asukkaiden lisäksi myös läheisen Värtsilän työpaikka-alueen matkustajat. Lisäksi aseman ympärillä on paljon kaavoittamatonta tulevaisuuden tonttimaata, joten Purolan lakkauttaminen olisi erittäin lyhytnäköistä. Tästä varoittavana esimerkkinä ovat Kytömaa ja Takoja, jossa junayhteyksien kadottua ovat radanvarren lisääntyneen asutuksen kulkuyhteydet käytännössä henkilöautojen varassa.

Lähiliikenneasemien lakkauttaminen ylipäätään olisi vastoin Suomen kansallista ilmastotavoitetta ja antaisi aivan väärän signaalin joukkoliikenteen "kehittämisestä". On outoa suunnitella palvelun heikennyksiä, kun yhteiskunnassamme on yleisesti valtava tarve joukkoliikenteen kehittämiseen. Rataverkon kapasiteettiongelman ratkaiseminen junayhteyksiä karsimalla on väärä lääke VR:ltä. Päinvastoin, yhteyksien parantaminen, jos mikä, olisi sitä VR:ltä peräänkuulutettua "yhteiskunnallista palveluvelvoitetta".

Yleisradio Oy:n Ylen uutiset kertoo, että liikenne jatkuu nykyisellään ainakin 2015 loppuun saakka http://yle.fi/uutiset/lahijunaliikenteen_lakkautusuhka_vaistyi_toistaiseksi/7068783

Erinomainen ratkaisu Liikenne- ja viestintäministeriöltä. Iltalypsylle ei tarvitse lähteä. Toivottavasti tämä katsotaan ennakkotapaukseksi myös silloin kun tarjouksen jättäneitä on useita yhtiöitä, jotta pelisäännöt olisivat selvät.