Resiina-keskustelu

Suomen pääosin yksiraiteiselle rataverkolle ehdotellaan taas kaikenlaista ylimääräistä harmia.

"Pohjois-Ruotsissa toimiva Norrtåg suunnittelee aloittavansa henkilöliikenteen uudella radalla Luulajan ja Haaparannan välillä.

Yhtiö neuvottelee myös VR:n kanssa, voisivatko suomalaiset ulottaa junaliikenteen Kemistä Tornioon, jolloin matkustajat rajan molemmin puolin voisivat vaihtaa junaa rajalla."

http://www.kaleva.fi/uutiset/kotimaa/ruotsalaisyhtio-ehdottaa-junayhteytta-suomeen/655646/

Mielenkiintoinen ehdotus. Toivottavasti VR:n vastaus ei ole se tavallinen: "ei kannata - eikä ole kalustoakaan".

Käytännössä suomalaiset junat tulisivat Haaparantaan saakka, koska Norrtåg luultavasti liikennöi sähkökalustolla.

Toivottavasti tästä käytäisiin asiallinen laaja keskustelu eikä vain keskityttäisi etsimään perusteluja, miksi tällaista liikennettä ei nyt vaan millään voi aloittaa, kun se on vaivalla saatu 1980-luvulla lakkautettua.

Perusteluja sille että "ei onnistu" on varmaan miljoonia. Esim se että Liikennevirasto on purkanut pois opastimia Tornion ja Haaparannan välillä minkä takia vain "vaihtotyöt " ovat rajan ylittävällä radalla sallittuja, ja säännöllistä henkilöliikennettä ei ole sallittua ajaa "vaihtotyönä".

Toinen syy voi olla kielivaikeudet. Suomalaisten rautatievirkailijoiden olisi osattava ruotsia ja ruotsalaisten suomea, jotta kansainvälinen henkilöliikenen onnistuisi. VR voi tylysti ilmoittaa ettei heillä ole ainoatakaan ruotsia osaavaa liikennetehtäviin sopivaa henkilöä  Pohjois-Suomessa (kuten ei varmaan olekaan).

Ainoa toivo on että joku muu operaattori kuin VR alkaisi hoitaa Tornion liikennettä tai että Kolarin junista jörjestetään vaihtoyhteys Torniossa ruotsalaiseen junaan.

t. Rainer

Ei kai siihen tarvita, kuin englanti kieli vaatimukseksi. Finnair ei ole enää vuosiin vaatinut Ruotsin kieltä palkolliseksi, se on vain etu työtä haettaessa.
Olisi hienoa, jos osa ouluun matkansa päättäneistä IC -junista kulkiskin Haaparantaan saakka tulevaisuudessa.
Tähän radan ja asemien paranteluun voisi saada jonkun näköistä EU tukeakin. Eikös toi torniojokilaakso ole aikaisemminkin saanut yhteis projekteihin monennäköisiä tukia Suomesta, Ruotsista ja EU:sta?
Ja mikä parasta nopeuden nosto Oulu-Kemi tai jopa Tornioon saakka 200km/h tulee nopeammin ajankohtaiseksi.

Alkuvaiheessa kannattaisi linja-auto vuoro reitillä Haaparanta-Tornio-Kemi

Miinus puolia varmasti on monia joita varmasti tuodaan esiin, mutta jos mitenkään halutaan kehittää tätä kansainvälistä liikennettä länsinaapurin kanssa. Nyt olisi siihen mahdollista. Ruotsi on tehnyt miljardi investointeja, jotta Haaparannasta pääsee Tukholmaan ja sitä kautta Göteborgiin ja Malmöön suuntiin nopeasti. Yhteistyö toisi varmasti kannattavan määrän asiakkaita VR:än pohjoisen matkustaja juniin. Tulevaisuuden kansainvälinen rahtiliikenne voisi jopa hyötyä tästä. Miltä kuullostaa Oslo-Kirkkoniemi ratayhteys Ruotsin ja Suomen kautta? Positiivisiä ajatuksia saa ihan yhtä paljon, kuin niitä huonoja. Ja mikä parasta niin jokainen uusi hanke tukisi toinen toista ja mukana Norja, Ruotsi, Suomi ja Venäjä

Englannin kielestä ei vaan ole koskaan tullut junaliikenten yleiskieli Euroopassa vaan jokainen maa hoitaa kaiken liikennekommunikaation omalla kielellään + naapurimaiden. Keski-Europassa siis ranskaksi ja saksaksi ja italiaksi ym, Skandinaviassa ruotsiksi, Suomen ja Venäjän välillä suomeksi ja venäjäksi.

Liikenneviraston liikennöintiohjeiden mukaan VR:n pohjois-Suomen junasuorittajien on hoidettava kommunikointi rajan toisella puolella olevien virkaveljiensa kanssa "kökköruotsilla", ts  ohjekirjaan painettuilla vakiofraaseilla. Toinen juttu on että Haaparannassa ja Pohjois-Ruotsissa hyvin moni osaa suomea joten keskustelu sujuu käytännössä suomeksi,  mutta vakiofraasit on kumminkin toistettava ja kuitattava että on tullut ymmärretyksi ja merkittävä päiväkirjoihin ym.

Tätä monimutkaisempaa kielitaitoa ei siis vaadita kun on kyse vain kerran pari päivässä kulkevasta tavarajunasta, mutta jos liikenne laajenisi uudelleen koskemaan henkilöliikennettä tullaan varmaan vaatimaan syvempää  ruotsin osaamista kuin muutaman vakiofraasin verran.

Käytännössä ei varmaan ole estettä sille että Ruotsin puoli voitaisi miehittää suomen kielen taitoisilla, tai hoiitaa kommunikointi englanniksi. mutta jos VR haluaa asettua poikkiteloin tässä asiassa, nin yksi argumentti varmaan olisi ruotsin kielen taitoisen henkilökunnan puute, mitä en ihmettelisi.

t. Rainer

Entäs taajamajunat välillä Oulu-Tornio, pysähdyspaikat olisivat Haukipudas, Ii, Kuivaniemi, Simo, Kemi ja Tornio itäinen.

Ei tule onnistumaan täällä erityisolosuhteiden luvatussa maassa ainakaan niin pitkään, kun nykyinen Liikenneministerin tekemä yksinoikeussopimus on voimassa. Ja senkin jälkeen todetaan ei kannata, ei saa kalustoa mistään. Oleellisin erityisolosuhteemme kun on väärä raideleveys.

Täältä sävel (http://www.youtube.com/watch?v=555cwB7k_oM). ;D (n. 1:40)

Vaihtotyöpykälää (vanha määräys, vielä jonkin aikaa noudatetaan) matkustajien kuljettamisen osalta ei sovelleta Haaparantaan liikennöitäessä, koska silloin ei ole kyse liikennepaikkojen välisestä liikenteestä. Haaparanta ei ole liikennepaikka Suomen rataverkolla.
Uusien määräysten mukaan matkustajien kuljetttaminen vaihtotyössä on sallittu niillä rataosilla, joilla voidaan liikennöidä vain vaihtotyönä.

Eikö tuo määräys kuten museoliikennöintimääräyksetkin muuttunut jo vuodenvaihteessa?

Kyllä Tommin ehdottama taajamajuna olisi täysin mahdollinen, jos se jatkaisi Haaparantaan asti. VR:n yksinoikeus ei koske kansainvälisiä junia. Oletettavasti ehtona on kuitenkin se, että junalla ei voi tehdä kotimaan matkoja vaan vain Haaparantaan päättyviä tai sieltä alkavia matkoja.

"Muilta osin kumottavia määräyksiä on noudatettava sellaisinaan 31 päivään joulukuuta 2015 saakka, jollei rautatieliikenteen harjoittaja ja rataverkon haltija ole laatinut tämän määräyksen toimeenpanemiseksi tarvittavia muutoksia turvallisuusjohtamisjärjestelmäänsä ja muuhun oman toiminnan ohjeistukseensa. Ohjeistuksen laadinta ja aikatauluttaminen on tehtävä yhteistyössä muiden rataverkon haltijoiden ja rautatieliikenteen harjoittajien kesken."
Rataverkon haltijat ja rautatieliikenteen harjoittajat ovat jo aloittaneet ohjeistuksen valmistelutyön yhdessä Trafin kanssa

Taidat olla oikeassa. Määräyksen http://www.finlex.fi/data/normit/41501-TRAFI_22100_03.04.02.00_2012_Fi.pdf ensimmäisen osan viidennen kohdan mukaan ainoastaan määräyksen toinen osa on tullut voimaan 1.1.2014. Kolmas osa (joihin museoliikennemääräyksetkin kuuluvat) tulisi voimaan vasta 1.1.2016. Sitä en dokumentista aiemmin huomannut. Asia ei ollut tullut esille myöskään tässä keskustelussa: http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,6685.0.html. Kiitos tästä informaatiosta! Valitettavasti ei siis ole odotettavissa Porvoon museoliikenteen ulottumista Helsinkiin asti ensi kesänä. :(

Tuolla välillähän kulkee jo busseja. Kahdesti menny ja mollemmilla kerroilla oli kyllä ihan hyvä määrä väkeä. 10-20 ruotsin puolelle asti.

Periaatteessa joo. Hyvin moni viime vuonna voimassa ollut määräys lakkasi olemasta virallisesti voimassa vuodenvaihteessa, mukaan lukien museoliikennöintiä koskevat määräykset.

Kuitenkin, uuden määräyksen olennaisin kohta on maininta, jossa kerrotaan, että siirtymäkauden ajan noudatetaan kuitenkin vielä vanhoja kumottuja määräyksiä, mikäli samasta aiheesta ei ole vielä tehty uutta erillistä määräystä.

Käytännössä ylivoimaisesti suurin osa viime vuoden määräyksistä on tätä kautta voimassa.

EDIT: Mäntyvaara näemmä sano jo saman asian. Ja vieläpä paremmin. Pahoitteluni toistosta.

Itse mietin päivällä ihan samaa että ainakin Ii:ssä olisi hyvä pysähtyä kun siellä on laiturikin ja laituri kaiuttimet valmiina. Toki lisää käyttäjiä varmaan tulisi Haukiputaalta ja miksei muistakin väliasemilta.

Kalustopuolta mietin että olisiko sitten järkevää Dr16/Dv12 ja siiniset vaunut vai olisiko Dm12 kiskobusseja vapaana ?
Toki jos uuttaa kalustoa pitäisi hankkia Oulu-Tornio-Haaparanta välille niin diesel flirt voisi olla ihan hyvä valinta siihen liikenteeseen varsinkin jos veturivetoinen juna on liian hidas kääntää pääteasemallaa

Rautatielain (20 § ja 20 a §) mukaan myös kotimaan matkustajia saa ottaa EU:n sisäiseen kansainväliseen junaan. Ehtona on kuitenkin, että junan päätarkoituksena on silti kansainvälinen liikenne (sen, onko näin määrittelee Trafi matkustajamäärien, lipputuloista saadun liikevaihdon, matkojen pituuksien ja vastaavan perusteella). Kotimaan matkustajien otto ei myöskään saa vaarantaa samalla reitillä mahdollisesti liikennöivan EU:n palvelusopimusasetuksen mukaisen liikenteen taloudellista tasapainoa.

Kiitos tästä tiedosta. Enpä huomannut tuonne rautatielain puolelle kurkata. Luulenpa, että junan päätarkoitukseksi ei saataisi kansainvälistä liikennettä, jos sillä voisi tehdä kotimaan matkoja. Tai ehkä voitaisiin sallia pienille asemille (Haukipudas, Ii, Kuivaniemi, Simo) menevät tai niiltä lähtevät kotimaan liikenteen matkustajat, mutta vaikkapa matkojen Oulu - Kemi - Oulu salliminen tekisi junan päätarkoituksesta varmuudella kotimaisen.

Toisekseen Kuivaniemen ex liikennepaikka on purettu, laitureineen yms.

Epäerityisolosuhteissa^TM olisi tämä Uleåborg-Haparanda-junareitti ollut jo pitempään olemassa ja hoidettaisiin Norra Österbottens Länstrafikenin kilpailuttamana. Hiljaisen kellonajan vuorot ehkä ajaisi dubbeldeckerbuss med låg golv och godsavdelning ja katto täynnä lisäkaukovaloja. Päiväsaikaan sitten tehokasta pendeliä kätevästi suuntaa vaihtavalla yhdistelmällä Dr16+Ex+Ex+ExX*+Ex+Expt+Dr16, lähtöpaikkana 90-luvulla hyvän paikallisjunayhteyden ansiosta mukavaksi junakaupungiksi kasvanut Kempele, ja Oulun jälkeen junapysähdysten avulla tiiviiksi trendikaupunginosaksi kehittynyt Uus-Linnanmaa.

Mutta tällainenhan ei mitenkään ole mahdollista pääosin yksiraiteisen, täyden rataverkkomme, purettujen laitureiden sekä kalustopulan vuoksi, joten se siitä, kiitos ja anteeksi.

_{*Itsepalvelukioskilla, polkupyöräosastolla ja lippuautomaatilla varustettu palveluvaunu}

EU:n kanta on, että junan päätarkoitus voi olla kansainvälinen liikenne, vaikka vain murto-osa makustajista kulkisi rajan yli. Ideana on, että ne 80 % jotka tekevät maan sisäisiä matkoja, mahdollistavat lopuille 20 %:lle kansainvälisen matkustamisen tekemällä junasta kannattavamman. Sen rajan ylittävien matkojen suhteellisen osuuden ei siis tarvitse olla kovinkaan valtava, että juna voidaan ja kansainväliseksi tulkita. Keski-Euroopassa on aika tyypillistä, että junan täyttöaste on rajanylityshetkellä 5-15 %, mutta molemmin puolin rajaa täyttöaste nousee hyvin nopeasti jonnekin 60-80% tienoille.
VR:lle tollainen syöttöjuna toki olisi nannaa, koska se toisi matkustajia, joista moni jatkaisi VR:n junilla Rovaniemen, Helsingin ja ehkä vähän Kolarinkin suuntiin. Iso rautatiefirma osaa hoitaa laajan verkoston tehokkaasti, mutta tuollaiselle syrjäiselle ja lyhyehkölle, vain junayksikön tai pari vaativalle pätkälle iso firma on yleensä liian kömpelö – mutta paikallinen minifirma, josta ei olisi mitään liikennöimään varsinaista verkosta, tuo kivasti lisämatkustajia. Kun vielä pidetään huoli, että kyseisten junien liput ovat samassa tariffissa VR:n kanssa, ei ole mitään huolta, että tuollainen pikkufirma lähtisi laajentumaan reviiriltään ulos. Saksassahan tuo on toiminut juurikin noin – tai toimi, kunnes poliitikot alkoivat aktiivisesti edistää muiden firmojen asiaa yksinkertaisesti kieltämällä kilpailutuksissa DB:tä osallistumasta tiettyjen kohteiden kilpailuttamiseen. Suomessa on erilainen suhtautuminen tällaisiin asioihin, joten tuollaisia poliitikkoja ei samalla tavoin tarvitse pelätä.

VR:n on toki tärkeää pitää huoli yksinoikeussopimuksesta, jos se saattaisi aiheuttaa päänavauksen henkilöliikenteen kilpailulle muualla Suomessa, mutta jos tuo juna saadaan leimattua selkeästi kansainväliseksi poikkeusyksilöksi, lisämatkustajat kannattaa ottaa vastaan. Kyse on tuon kansainvälisen erityispiirteen takia siis kokolailla eri asiasta kuin esim. Kuopio-Joensuu ja Savonlinna-Pieksämäki -väleillä, joilla operoivan firman olisi helppo hivuttautua muuallekin lähialueille, tehden muusta VR:n liikenteestä kannattamattomampaa.

No siinä tapauksessa...


Kansainvälinen liikennöitsijä (joka voisi hyvin olla sama Norrtåg kuin Ruotsin puolellakin) voisi laajentaa toimintaansa perustamalla vaikkapa reitit Haaparanta - Kemi - Rovaniemi ja Haaparanta - Kolari, koska nekin olisivat kansainvälisiä reittejä.

Myöskään sähköistyksen rakentaminen välille Laurila - Haaparanta ei olisi mahdotonta. EU:lta saattaisi tulla tukirahaakin siihen. Sähköistys Suomesta Haaparantaan ei olisi myöskään törmäyskurssilla Ruotsin sähköistyksen kanssa, sillä Ruotsin sähköistys päättynee Haaparannan normaaliraiteiselle ratapihalle asemarakennuksen pohjoispuolelle ja Suomesta tuleva sähköistys tulisi Tornionjoen yli aseman eteläpuolelle. Ainoa kysymysmerkki olisi Tornionjoen sillan korkeusulottuman riittävyys.

Toki sähköistys voitaisiin tehdä toisinkin päin eli Ruotsin sähköistys Haaparannasta Tornioon, jolloin esim. Norrtåg voisi ajaa sähkökalustollaan sinne. Normaaliraidetta sähköistyksineen voitaisiin jatkaa Tornion asemalta Tornio-Itäisen laiturin eteläreunalle asti, jolloin vaihto Kolarin juniin/junista sujuisi helposti suoraan laiturin yli.

Ongelmaksi sähköistyksen rakentamisessa voi muodostua se, että tehtiinpä sähköistys kumminpäin tahansa, se asettaisi toisen maan rautatieyhtiöt osuudella Tornio - Haaparanta kilpailullisesti heikompaan asemaan, mikä taas on EU-sääntöjen vastaista.

Entä jos tehtäisiin vaihtuvajännitteinen sähköistys Torniojoen ylittävälle sillalle ja sähköistettäisiin 25 kV osin Haaparantaan sekä 15 kV 16 2/3 Hz osin myös Tornioon?

Tuossahan olisikin ideaa. Molemmat jännitteet ovat vaihtovirran jännitteitä, joten samalla infralla pitäisi pärjätä. Jännitettä vaihdettaisiin langoissa sen mukaan, kumman maan liikennettä yhteiselle osuudelle kulloinkin ohjataan.

Näyttää ettei tässä ketjussa ole vielä verrattu uutista vuoden 2012 selvitykseen, missä suunniteltiin kuutta päivittäistä yhteyttä Luulaja-Haaparanta-Rovaniemi/Oulu ja esitettiin vielä aikatauluideakin. Siellä oli myös, että (Ruotsissa) yhden kohtausraiteen raiteen sähköistys ja matkustajalaituri kummallekkin raiteelle maksaa n. 6 miljoonaa SEK eli 600 000€.

PDF:n koko on n. 10 megaa ja linkki on pitkä, saa nähdä miten toimii:
http://www.haparanda.se/download/18.4c3d66cd13b6ad043ec4092/1359034193516/Persontrafik+Norrtåg+Luleå-Uleåborg-Rovaniemi_120919.pdf (http://www.haparanda.se/download/18.4c3d66cd13b6ad043ec4092/1359034193516/Persontrafik+Norrtåg+Luleå-Uleåborg-Rovaniemi_120919.pdf)

EDIT: Näkyy katkeavan å-kirjaimen kohdalta. (copy+paste sitten)

_{//Korjattu linkki}

Onko Ruotsin ja Suomen sähköradan virrat samalla korkeudella?

Harmillisesti nuo pohjoisen raiteet, Kemi liian kaukana, että olisi normaalirataa rakentanut sinne ja tuo Tornion ratapiha ettei sitä ole rakennettu pohjoisemmaksi että Kolarin junalla pitää olla eri asema. Itse laittaisin vaihdon Haaparantaan muille junille ja sen verran voisi normaaliraidetta jatkaa että Kolarin junaan ruotsin puolelta tulisi juna tuonne Tornio itään.

Hieno idea, mutta vielä tarvittaisiin ne matkustajat sinne kyytiin.

Suomessa pienin sallittu ajolangan korkeus on 5600 mm ja Ruotsissa suurin sallittu on 5650 mm, eli sen puolesta varmaankin onnistuisi.

Toisaalta ongelmia tuottaa ajolangan siksak, eli ehkä ajolanka pitäisi nelikisko-osuudella vetää liki suoraksi jotta se osuisi molempien maiden vetureiden virroittimiin.

Tähän en kyllä suoraan sanoen ihan jaksa uskoa. On harvinaista, että sähköjärjestelmä vaihtuu lennossa linjalla Vainikkalan tyyliin - tavallisesti kyse on juurikin tilanteesta, jossa toisen maan järjestelmä ulottuu hieman naapurimaan puolelle. Esimerkkeinä nyt vaikkapa Itävallan järjestelmän ulottuminen Bratislavaan, alankomaalaisen järjestelmän ulottuminen monin paikoin saksalaisille asemille jne. Haaparannan sisäinen rautatieliikenne tulee olemaan niin vähäistä, ettei sillä ole tässä paljoa merkitystä.
Ruotsalaisten sähköjen ulottaminen Tornioon tuo nähdäkseni paljon enemmän hyötyä kuin suomalaisten sähköjen ulottaminen Haaparantaan, koska Ruotsissa Haaparanta on reitin loppu, josta linja ei voi jatkua järkevästi mihinkään muualle kuin Suomeen, kun Suomessa Tornio on hyvin selkeästi Laurila-Kolari -radan varrella. Suomessa on siis luontevaa, että Tornio on väliasema, Ruotsin verkon kannalta se taas on luonteva pääteasema. Kun vaihtoyhteys toteutetaan yksinkertaisesti jatkamalla ruotsalaisen junan reitti Tornioon, saadaan aikaan paljon paremmat yhteydet kuin jos junaa olisi vaihdettava ensin Haaparannassa ja sitten vielä uudemman kerran esim. Kemissä tai Oulussa. Lisäksi, jos suomalainen juna ajetaan Haaparantaan, tarvitaan kokonaan uusi reitti, siinä missä ruotsalaisen junan ajaminen Tornioon on mahdollista jo olemassaolevaa linjaa 3 km venyttämällä.

Nähdäkseni 1435 mm radan vetäminen ja ruotsalaisten sähköjen vetäminen Tornio-Itäiseen asti ei myöskään olisi taloudellisesti kannattavaa, koska onhan Tornion keskustassa asema, jolle jo nyt tulee eurooppalaisen raideleveyden rata. Nykyisinhän junat ajavat 750 metrin päästä aseman ohi, mutta ne voisivat yhtä hyvin käydä kääntymässä Tornion pääasemalla. Veturin irrottaminen ja ajaminen toiseen päähän junaa nyt kuitenkin on arkipäivää esim. Kouvolassa ja Tampereella, eikä siihen sisälly mitään sen suurempaa hokkuspokkusta. Varmaan siitä omat pienet kulunsa tulevat, mutta aika pitkään saadaan odottaa että kyseiset kulut ylittäisivät uusien raiteiden rakentamisen Torniosta Tornion itäpuolen metsään aiheuttamat kulut.

Siksakin voi tehdä kapeamman virroittimen mukaan. Silloin se ei käytä suomalaisen virroittimen koko leveyttä, mutta on silti parempi kuin suora lanka.

Ongelma tässä tapauksessa on se, että nelikiskon vuoksi koko junan ja sen myötä virroittimen keskiviiva on useamman kymmenen senttiä eri kohdassa suomalaisilla ja ruotsalaisilla junilla.

Kaksijohtiminen kiintoajojohdin voisi toimia tässä tuon virroittimen keskiviivan erilaisuuden takia.

Tuukka luetteli kyllä koko joukon hyviä perusteluita sille, miksi kannattaa valita vaihtoehto, jossa ulotetaan ruotsalainen sähköistys Tornioon. Olen itsekin samaa mieltä. Kolarin junilla ei myöskään ole mikään kiireinen aikataulu, joten poikkeaminen Tornio C:llä on helppo toteuttaa. Tämä todennäköisesti tietäisi Tornio-Itäisen pysähdyksen poistumista, mutta siitä tuskin olisi haittaa juuri kenellekään.

Ennen mahdollisen sähköistyksen rakentamista Norrtågin junien aloitettua kulkunsa Haaparantaan voisi Lapin hiihtosesonkeina kokeilla Kolarin junien poikkeamista Haaparannassa asti, jos se koetaan taloudellisesti järkeväksi ja jos junien aikataulut saadaan sovitettua yhteen.

Tulipa virhe tuossa kirjoituksessani. Ruotsin raiteet sijaitsevat tietenkin Haaparannan asemarakennuksen eteläpuolella ja Suomen raiteet sen pohjoispuolella. :)

Eljaksen aiemmin tässä ketjussa linkittämän
(http://www.haparanda.se/download/18.4c3d66cd13b6ad043ec4092/1359034193516/Persontrafik+Norrtåg+Luleå-Uleåborg-Rovaniemi_120919.pdf) dokumentin suunnitelman toteuttaminen vaatisi kuitenkin Suomen sähköistyksen rakentamista Laurilasta Haaparantaan. Toki Norrtåg voisi ajaa Haaparannasta Kemiin dieselkalustollakin. Mutta ajoipa Norrtåg sitten sähköllä tai dieselillä, se joutuisi hankkimaan leveäraidekalustoa, mikä voisi pienehkölle alueelliselle liikennöitsijälle tulla kalliiksi. Liikennöinnissä Haaparannasta Kemiin suorilla vuoroilla on kyllä ideaa, koska muuten yhteydet Kemiin rajoittuisivat harvoin kulkeviin Kolarin juniin, jos aiotaan pärjätä ilman uusia suomalaisia junavuoroja. Rovaniemellekin pääsisi silloin yhdellä vaihdolla.

En vain usko että VR:llä intoa ruveta kääntelemään Kolarin junaa tuon takia.

Nyt vain miettisi että mikä olisi helpoin ratkaisu aloittaa tuo liikenne edes jotenkin ja millainen ratkaisu voisi olla optimaalisin jos on rahaa investoida rataan ja kalustoa olisi käytettävissä.

Eikös siellä ole se raideleveyden vaihtolaitekin olemassa?

Joku varmaan osaa kertoa tarkemmin, mutta ilmeisesti siellä on ollut koelaitteisto jonka käytöstä on luovuttu 2010 http://yle.fi/uutiset/rajalla_luovuttu_raideleveyden_vaihtolaitteesta/5611469, mutta sitten kuitenkin otettu käyttöön ilmeisesti parannettu versio http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=185&artikel=5410163 (ihan on suomeksi tämä juttu ja haastattelu).

Ja tälläinen kuvakin löytyy: http://vaunut.org/kuva/87840?a=1

Kolarin junien ympärikääntämisessä matkan aikana muodostuisi ongelma autovaunujen kanssa. Ne olisivat pääteasemilla väärässä päässä junaa. Lisäksi autot pitäisi peruuttaa vaunuista ulos.

Sinänsä voisi ajatella, että kätevin menetelmä Kolarin junien Torniossa käymiselle olisi se, että juna peräytettäisiin käynnin jälkeen samaa kolmioraiteen sivua kuin tullessa ja jatkettaisiin tämän jälkeen matkaa. Tällöin säästyttäisiin rungon kääntymiseltä väärin päin, ympäriajolta sekä jarrujen tarkastukselta.

Niilan mainitsema autovaunujen kääntyminen on hyvä huomio, jos juna poikkeasi Tornion asemalla ja veturi vaihdettaisiin toiseen päähän. Peräyttäminen matkustajajunalla on kuitenkin kiellettyä muulloin kuin poikkeustilanteissa. Onkohan peräyttäminen aina myös vaihtoliike? Hankalaksi siis menee, jos Kolarin junien pitäisi poiketa Torniossa.

Peräyttämisen kielto on sääntö. Se voidaan muuttaa. Eikö EU ole jo opettanut, että sääntöjä voidaan muuttaa, jos se on tarkoituksenmukaista. Tsaarinaika oli eri juttu. Ajetaanhan jo nyt junia veturi takapäässä Ilmalasta Helsinkiin ilman matkustajia ja Turusta Helsinkiin matkustajien kanssa. Torniosta kilometri pohjoiseen olisi siihen verrattuna pikku juttu.

Kolarin junien aikatauluja, pitäisi muokata jotta pysähtyminen Tornion asemalla on teoriassa mahdollista.

No sääntömuutoksellahan tuo toki onnistuisi. Peräyttämiskielto koskee nykyisinkin vain junia, joissa on matkustajat mukana. Siten sitä ei voi verrata Ilmalan siirtoihin. Turun junista Tornion tapaus poikkeaisi siinä, että kyseessä olisi saatto. Peräyttämiskielto juontanee juurensa siitä, että konduktööri ei voi huolehtia matkustajista ollessaan saattamassa junaa. Tämä peruste kuitenkin ontuu siinä vaiheessa, kun yhdellä yksiköllä ajettavista Hangon kiskobusseista poistetaan konduktöörit kokonaan.

En näe mitään käytännön syytä siihen, miksei junaa voitaisi "peräyttää" ihan vaihtotyönä, työntöliikkeenä. Vaihtotyö matkustajien kanssahan on sallittu useissa poikkeustilanteissa.

Ja Eljas, juniahan työnnetään myös Tampereelta Hesaan ja Jyväskylään.

Yöpikajunan peräyttämisessä tulee sellainenkin haaste, että konduktöörin olisi kiivettävä autovaunun puskimelle tai muualle päädyn rakenteisiin tähystämään. :)

Toisen veturin lisääminen hetkeksi peräpäähän ei luulisi myöskään olevan mahdottomuus.

Peräyttäminen käsitteenä on junan liikkumista vaunujen suuntaan ilman tähystystä. Ei sallittua tasoristeysten yli.

Työntäminen liittyy käsitteenä vaihtotyöhön ja tehdään tähystettynä, sallittua liikennepaikalla matkustajineen, sekä radalla, jossa ei voida liikennöidä kuin vaihtotyönä.

Nää noin niinkuin helpottamaan keskustelua, jotta puurot ja vellit eivät menisi sekaisin.

Sääntöjen muokkaus on helppoa näin oman näytön takaa suunniteltuna. Mutta. Tehdäänpä tälläinen mielikuvaharjoitus.

Olet esim. liikenteenohjaaja, sinulle tulee puhelu junasta, että olemme valmiita peruuttamaan sinne ja tänne. Ok. Lupa peräyttää.
..
..
..
Puhelin soi, junasta soitetaan. Jostain välistä oli kävellyt peruuttavan junan alle henkilö ja on kuollut välittömästi.
..
..
..
Kylmäisikö persuuksesi alla se, että juurikin sinä olit antanut luvan sille junalle peruutella? Entä mitkä luulet olevan mielialan sillä veturinkuljettajalla, joka oli sääntöjen puitteissa peruutellut lähemmäs 500 metristä junaa näkemättä ollenkaan mitä takana on?

Kait noissa säännöissä on oikeasti jotain tarvetta takana, kun ne aikoinaan on säädetty? Rautatiemaailma on tiukasti säännöin rajoitettu liikennöintimaailma, massat ja nopeudet kun on mitä on. Väistelläkkään ei voi.

Vaikea kuvitella, että jokapäiväinen toimintamalli (normaaliliikenteessä, ei poikkeustilanteessa) olisi junan peräyttäminen ilman tähystystä parin kilometrin matkan. Ei sillä välillä ole kyllä muita tasoristeyksiä kuin tämä yksi perustilanteessa puomein suljettu erikoiskuljetusreitti, mutta mikä estää jotain koiranulkoiluttajaa liikkumasta tuolla? Tai pikkupoikajoukkoa polkupyörillä? Joku matkustaja liukastuu Tornio Itäisen laiturilta alas raiteelle?

http://www.tasoristeys.fi/risteyshaku?crossingId=4458

Onkohan tuo niin harvinaista? Mitenkäs esim Igelin ja Wasserbilligin välillä toimitaan, onhan tuolla välillä eri jännitteet?

Kemijärvi-Helsinki yöjuna peruuttaa Rovaniemellä kun se kytkee Rovaniemeltä tulevat makuu ja autovaunut junan pääunkoon kiinni.  Se siis ajaa ratapihan ohi muutama sataa metri ja peruuttaa hitaasti ykkösraiteella odottaviin vaunuihin kiinni, matkustajat kyydissä.

Eli miksi ei Kolarin yöjuna voisi peruuttaa Torniossa sen verran että se pääsisi vaihteen ohi että se voisi jatkaa Kolariin?

t. Rainer

Jos tasoristeyksen varoituslaite toimii junan tullessa peruuttamalla tasoristeykselle nini silloin vastuu on tasoristeystä luvatta ylittävällä. Tai radalla luvatta kävelevällä.

Suomessa on sattunut tasoristeysonnetomuuksia kun varoituslaitokset jostain syystä eivät ole kytkeytyneet päälle kun tasoristeykselle tulee peruuttava juna , ja silloin on voitu vastuu vyöryttää VR:lle/Liikennevirastolle mutta jos puomit ovat alhaalla nin omalla vastuulla mennään yli.

t. Rainer

Tasoristeyksiä osuu tämän kuvitteellisen peräytysreitin varrelle useampia, sillä junan peruskulkusuunnasta riippuen joudutaan käyttämään kolmion molempia sivuja. Kolmion kärjissä on lisää tasoristeyksiä, joiden ohi ainakin pitkän yöpikurin perä pitäisi painaa jotta pääsee lähtemään kolmion pohjoissivua pitkin eteenpäin. Tähystämätöntä matkustajajunan sokkona peräyttämistä ei voi normaalissa aikataulunmukaisessa liikenteessä suunnitella tapahtuvaksi, ja erikoistapauksessakin täytyisi kyllä olla jokin vakava vaaratilanne uhkaamassa (tulipalo, silta sortumassa tms.). Rovaniemelläkin P274:n tapauksessa junan perällä on saattokonduktööri tähystämässä. Tämä Tornion asemalla poikkeaminen olisi siis käytännössä hoidettavissa vain siten että konduktööri siirtyisi viimeiseen autovaunuun tähystämään. Jos kuitenkin jatketaan tätä kuvitteellista spekulaatiota eteenpäin, olisi vielä yksi vaihtoehto olemassa. Jos Kolarin junat ajaisivat Kouvolan ja Savon radan, sekä Tornion aseman kautta, silloin junien ympärikäännöt kumoaisivat matkan aikana toisensa. Autovaunut olisivat tuolloin aina pääteasemilla niin kuin pitääkin. Tämä yöjunavaihtoehto liityntäliikenteenä Suomen suuntaan aiheuttaisi kuitenkin yhden ongelman. Ruotsista ei pääsisi junalla Etelä-Suomen suuntaan kuin iltaisin, eikä Suomesta pääsisi Ruotsiin kuin aamuisin. Jokin lisäjuna täytyisi kuitenkin asettaa kulkuun ainakin Tornion ja Kemin välille. Miten olisi Y1-kiskobussi suomalaiselle raideleveydelle levennettynä :)

Unohdetaan nyt se peräyttäminen (ilman tähystystä tapahtuva), joka on tarkoitettu lähinnä tavarajunille mäkeenjäämistilanteisiin tms. Matkustajavaunuja voidaan siirrellä matkustajineen vaihtotyönä, ja siirrelläänkin. Työnnettäessä autovaunu etummaisena käytetään autovaunussa olevaa pientä päätyovea ikkunoineen.

Ei tuon takaperin tapahtuvan  liikkeen tekemisessä mitään poikkeuksellista ole.

Tarkoitin itse asiassa juuri työntämistä tähystettynä. Anteeksi termien sekoitus. En ollut niistä täysin selvillä. Siihen en osaa ottaa kantaa, mitä aiheen aloittaja peräyttämisellä tarkoitti, mutta itse ymmärsin sen tähystyksen kanssa tapahtuvaksi "peruuttamiseksi".

Olikos se niin, että vaihtotyötä saa tehdä matkustajien kera liikennepaikan sisällä ja kiellettyä on vain kahden liikennepaikan välinen vaihtotyö, jos samalla osuudella voi liikennöidä myös junana? Tähystämisestä kirjoittaessani ajattelin vanhoja Gfot-autovaunuja, mutta Kolarin junissakin taitaa nykyisin olla yleensä Gd-vaunut. Sesonkiaikoina varmaan näkyy Gfottejakin vielä.

Juuri näin.

Osaakos muuten mestarikuljettaja Topi sanoa, olisiko tuollainen Torniosta kolmion sivua tähystyksen kanssa takaperin rälläily jostain syystä Huono Asia?

Yksi ongelma on, ettei Norrtågilla ole Suomen puolella tasaveroista keskustelukumppania. Suomesta puuttuu kokonaan läänin, maakunnan tai edes AVI-alueen tasolla junaliikennettä suunnitteleva taho. Tällainen "Pohjois-Suomen Rautatieliikenne Oy" voisi olla keskustelunavauksesta huomattavasti kiinnostuneempi, koska sillä parannettaisiin Pohjois-Suomen liikenneyhteyksiä. Eihän tätä yhteyttä Ruotsin puoleltakaan SJ ehdota. Hyvähän sitä on Helsingin näkökulmasta vastata, että periaatteessa ehdotus on kiintoisa, mutta emme me tälle käytännössä mitään tee.

Ja jos VR ei ole kiinnostunut myöskään liikennöimään tuolla, vaihto junasta toiseen on suoritettava Haaparannassa. Tornio ei käy, jos liikenne halutaan aloittaa ennen vuotta 2025.

Kas, olen missannut tämän kysymyksen. En näkisi moista manööveriä mahdottomana, mutta ymmärrän myös argumentit sitä vastaan.

Takaisin asiaan.

Kemissä järjestettiin eilen Bothnian Arc -liikenneseminaari asian tiimoilta:
+ http://www.lounaislappi.fi/Uutiset/1194877307132/artikkeli/vr+kiinnostui+rajanylityksesta.html
+ http://www.lehtiluukku.fi/pub?id=44514 (s.12)