Resiina-keskustelu

Tämän päiväinen Hämeen Sanomat uutisoi: "Sauhu ja pauhu poistuvat ratapihalta". Kyse on vaihtotyövetureiden tyhjäkäynnistä, josta voidaan luopua kevään aikana. Vetureille rakennetaan sähköliittymät ratapihan itälaidalle armeijan talousvarikon tuntumaan. Lähiseutujen asukkaat ovat valittaneet melullaan ja savullaan häiritsevistä dieselvetureista. VR:n dieselveturit ovat Valmetin 1960-luvulla rakentamia. Tuolloin meluun ja savuun ei kiinnitetty niin paljon huomiota kuin nyt. Veturit ovat myös jo kuluneita, - kertoo lehti.

Tämä on samaa sarjaa, kuin lentomelusta valittaminen. Haitta on periaatteessa todellinen mutta se on ollut olemassa kymmeniä vuosia eikä pitäisi tulla kenellekään yllätyksenä. Miksi siis on tieten tahtoen muuttanut asumaan ympäristöön, jossa ei koe viihtyvänsä?

Et sitten lukenut loppuun?

Kyllä tuntien tyhjäkäynnistä pitäisi nykyään eroon päästä.

Lainaamassani tekstissä ei mielestäni puhuta tyhjäkäynnin kestosta mitään. Sitä en tiedä mitä Hämeen Sanomissa on lukenut.

No Hämeen Sanomissa nyt lukee mitä milloinkin sattuu  ;D

Luultavasti kyseessä on tilanne, jossa pidetään "perä käynnissä" eli kompressorin apumoottori käy ja pitää veturin paineilmassa ja latauksessa. Dv:n latausjärjestelmäähän muutettiin erinäisiä vuosia sitten niin, että kompressorin moottorilla on laturi entisen päämoottorikäyttöisen sijaan. Totta kai veturit ovat kuluneitakin, mutta käsittääkseni kompuroiden mosat ovat suhteellisen tuoreita; mahtaako niissä olla Sisun koneita käytössä? Alun perinhän ne olivat kolmipyttyisiä Valmetteja.

Siteeraan Hämeen Sanomia:" Veturien moottorit on pidettävä lämpiminä, muuten ne eivät käynnisty. Tähän saakka asia on hoidettu käyttämällä koneita koko ajan. Tyhjäkäynnillä pitkiäkin aikoja jyrisseet veturit ovat häirinneet melullaan ja savullaan Asemantaan omakotiasutusta sekä Keinusaaren kerrostalojen asukkaita. Sähkölämmitys riittää korvaamaan tyhjäkäynnin tuottaman lämmön. Hämeenlinnassa vetureita vaihdetaan junien edestä ratapihakäyttöön ja takaisin. Näin veturit saadaan kierrätettyä huollettaviksi ja tankattaviksi." Mainittakoon, että "uusista järjestelyistä pidetään alueen asukkaille tiedotustilaisuus kevään aikana".

Taas kukkahatut vauhdissa, itse kun muutama vuosi taaksepäin odottelin perkiössä läpimeneviä aamun junia löysärin kopin nurkalle pysähtyi seepra Dr14, pysähtyi jäi siihen kahvitauon ajaksi siihen meinasin nukahtaa, enkä todellakaan olisi valittanut dieselin kärystä vaan se toi mieleen vanhat hyvät ajat Dr13:n kaudelta. Kaikenlaisia turhasta valittajia tuntuu riittävän...

Taas on olvilippikset vauhdissa valittamassa aivan järkevistä parannuksista.

VR:n rahtipuoli on siirtänyt toimintonsa pois vanhalta tavara-asemalta. Nyt tiivistetään yhdyskuntarakennetta Keinusaaren alueella ja tälle alueelle rakentuu vanhalle joutomaalle (vielä vanhempaa rata-aluetta) kerrostaloja.

Vanhaan aikaan nämä samat kärylähteet olivat joko töissä Ruukilla, Kantolassa, Varikonniemessä, Vaneritehtaalla, Parolassa tai Turengissa (sokeritehdas tai viljasiilojen alue) tai kuten ennen uudisrakennuksia (noin vuosi sitten) töissä Ruukilla tai tyhjäkäynnillä tavara-asemalla ratapiha-alueen keskellä. Ei haitannut käryt eikä äänet.

Ajat muuttuvat ja yhteiskunta muuttuu. Soisi siinä sivussa kaikkien ymmärtävän muutoksen yhtäällä tarkoittavan muutoksia myös toisaalla. Ennen ei ollut aikaa tyhjänpäiväiseen tyhjäkäyntiin tai sitten tyhjäkäyntiä käytiin riittävän kaukana asutuksesta. Nyt kun se suloisenkitkerää sinistä käryä lykkäävä veturi 60-luvun teknisillä ratkaisuilla tuodaankin keskelle asutusta en ihmettele lainkaan noussutta hälyä.

Voi tietysti kysyä, miksi edelleen kalusto on noinkin iäkkääseen tekniikkaan pohjautuvaa, olisi varmaan pitänyt tehdä uusinvestointeja jo ajat sitten...

Silloin kun olen itse ollut paikalla, aina kuuluu käynnistysmoottorin vihellys, kun päivystysporukka jatkaa töitään eli päämoottori on seissyt mutta luultavasti perä on ollut käynnissä. Sitten järjestelytyössä tulee useiden minuuttienkin tyhjäkäyntejä työn lomassa. Ja savuttaa se hiukan se kompuran konekin, ja ennen kaikkea pärisee aika tavalla.

Mutta luulisin että siniset savut á la MGO eivät ole olleet tämän uutisen syy.

Lopuksi siteeraus Hämeen Sanomista: "Veturien moottorit on pidettävä lämpiminä, muuten ne eivät käynnisty. Tähän saakka asia on hoidettu käyttämällä koneita koko ajan." Kyllä, apukoneita. "Hämeenlinnassa vetureita vaihdetaan junien edestä ratapihakäyttöön ja takaisin. Näin veturit saadaan kierrätettyä huollettaviksi ja tankattaviksi." Häh  :o

Esimerkiksi ytimekkäämpi "Hämeenlinnassa siirtelemme vaunuja veturilla" -lause ei ehkä ilmaise asiaa riittävän tyhjentävästi dieselin äänien ja savujen uhkaamille kansalaisille. Mitä hä, veturi, nehän toimii sähköllä. Siirrellä? Junathan vaan tulee ja lähtee. Joten asiaa on toimittaja ehkä pyrkinyt selvittämään hieman enemmän. :)

Eiköhän suuren yleisön silmissä nimenomaan MGO:n käryt ole varsinainen ongelma mutta mitenkähän ne voidaan eliminoida, jos työt on saatava tehdyksi?


Omat havaintoni ovat täysin päinvastaisia. Nimenomaan ennen (noin 1990 asti) vetureita käytettiin surutta tyhjäkäynnillä pitkiäkin aikoja mutta 90-luvun alkuvuosina tyhjäkäyntiä selvästi rajoitettiin ja varsinkin, jos veturit joutuivat seisomaan kovin julkisilla paikoilla. Mielestäni kuvailet maailmaa, joka meni jo 25 vuotta sitten.

Jep,
kyllä tyhjäkäynnit ovat aika pitkälle taaksejäänyttä. Useamman kerran olen käynyt täällä Joensuussa asemalla katsomassa että olisiko asemalla seisova Dv12 tai Dr16 käynnissä, saisi kuulla vanhan hyvän ajan Dieseljytyä. Vaan ei, apukone saattaa olla käynnissä mutta isot koneet ovat lähes poikkeuksetta sammuksissa. Käynnistys kun tulee lähtövärit/lupa tai korkeintaan paria minuuttia aikaisemmin.

Ei edes talleilta tai huoltoraiteelta nouse kitkerää savua tai jytyä. Varmaan jos oikein kylmällä kelillä sattuisi paikalle ja käynnistellään vähän viileäksi päässyttä pääkonetta saa kömyt aikaiseksi, muuten on aika "vihreää" touhua. No ehkä hyvä niin.

Kalliiksihan se tyhjäkäyttö tulisikin. MGO kuluttaa joutokäynnillä pari-kolme ämpärillistä löpöä tunnissa. Eikä tyhjäkäynnistä ole vastaavaa hyötyä. Pienemmän kaliiberin dieseleistä olen huomannut että jo lyhytkin joutokäynti pudottaa rajusti moottorinlämpöä, vaikka webastokin olisi lisänä pöhisemässä - sitävastoin moottorin ollessa pysähdyksissä moottorinlämpö pysyy yllättävänkin kauan korkealla, vielä jos käyttää webastoa hetken ennen seuraavaa käynnistystä niin volá!

Muistaakseni Dr12-veturin kulutukseksi väitettiin 700 l vuorokaudessa tyhjäkäynnillä eli vähän alle 30 l tunnissa. Tämä oli vetureiden loppuaikoina, kun höyryä ei enää saatu esilämmitykseen eikä niihin viitsitty tehdä muutoksia, joten veturit saattoivat olla pitkiäkin aikoja käynnissä yhtäjaksoisesti. Luulisin MGO:n kuluttavan selvästi vähemmän, joten kolme ämpärillistä voi olla jo yläkantissa mutta totta on, että huomattavasti suuremmasta lukemasta puhutaan kuin muutamasta litrasta.

Vanhaan hyvään aikaan joissakin dieseleissä ei auttanut sammuttaa pääkonetta, koska oli konkreettinen vaara, että sitä ei saada uudelleen käyntiin. Dv 12:ien akutkin olivat kehnossa kunnossa ja laturi yksinomaan päämoottorilla. Dv15-16 -sarjoissa ei ollut toimivaa esilämmitystä ja ne pidettiinkin aina käynnissä, Tpe Pkö jopa viikonlopun yli; polttoaineen kulutus oli varmaan aika tarkkaan puolet Hurun kulutuksesta, joten siitä laskemaan, paljonko neljä Nallea söi löpöä viikonlopun aikana. Se nyt vain oli käytäntö.

Deevereihin tehtiin iso remppa aiheeseen liittyen: akut uusittiin, webasto uusittiin ja apumoottorille asennettiin laturi, samalla kun päämoottorille lisättiin vielä sähkölämmityskin. Annettiin ohje sammuttaa pääkone tietyissä pidemmän seisomisen tilanteissa ja tavallaan kunnossapitopuoli otti vastuun siitä, että pääkone myös käynnistyy.

Saksassa kävijät ovat huomanneet käytännön 218-kalustolla: minuuttia ennen lähtöaikaa vinkaisee esivoitelupumppu käyntiin, sitten sähkökäynnistys junanlämmitysgeneraattorilla ja jyrähdys: nokipilvet pöllähtävät pakoputkista kohti aseman katoksen kattoa, ahtimet heräävät ujeltamaan ja MTU tai Pielstick V 16 aloittaa jyrisevän tyhjäkäyntinsä mutta sitten ei olekaan kuin 15-30 sekuntia lähtöön. Turhaa tyhjäkäyntiä vältetään viimeiseen asti.

Mitä lämmöntuottoon tulee, kyllä tuonkokoinen kone tuottaa lämpöä monin verroin enemmän, kuin webasto, johan sen kertoo kulutuskin. Tokin kovilla pakkasilla lämpö laskee alle käyntilämmön, mutta niin se laskee webastollakin, joka lämmittää vain 50 asteeseen.

Nykyään ohje on että jos tiedossa oleva seisominen kestää yli viisi minuuttia täytyy pääkone sammuttaa.

Pääkoneen jättämiselle tyhjäkäynnille ei nykyään oikein ole edes mitään syytä. Jos ei päästä roikan päähän niin apukone ja Webasto päälle ja pääkone sammuksiin.

Ja juuri siihenhän minä tuossa pyrinkin.

On siis turha ajatella niin, että 25 vuotta sitten hyväksyttävä tapa toimia olisi sitä edelleen. Nykypäivänä se sallitu viisi minuuttiakin voi olla liikaa.

Ja vieläkin vanhempina aikoina moottoreissa ja kierroissa oli pelkkää vettä, eli mikäli koneet laitettiin seisomaan oli vedet pikimmiten laskettava ulos. Muutoin jäätyminen oli odotettavissa joihinkin osiin hyvinkin äkkiä kovilla pakkasilla.
Oliko niin että Dv12 vedenkiertoihinkin (pää/sivu) tehtiin muutoksia, että apukoneen hukkalämpöä voidaan ajaa pääkieroon ja pitämään pääkonetta lämpimänä. Liekkö automaattista vai pitääkö tai pitikö hanoja käännellä sopivasti että tämän tyyppinen homma onnistuu?

En nyt lähde taivahan todeksi julistamaan kun on koulutuksesta jo sen verran aikaa, mutta muistelisin että apukoneen jäähdytys on pääkierrossa eli se ihan luonnostaan lämmittäisi pääkonetta jonkin verran.

Jos veturi Dv12 on jouduttu pakkokäynnistämään johon tarvitaan kaksi ihmistä ensimmäinen antaa "lisäkaasua" ja toinen käynnistää, "minä" en ainakaan sammuttaisi sitä koko reissun aikana että pääsen takaisin kotivarikolle. Autossa oli starttimoottorissa vikaa "loppuun kulunut" annoin moottorin käydä kauppareissun että pääsisin sillä kotiin.

Ei nykyään pitäisi olla mitään paineita pitää dieseliä tyhjäkäynnillä sen lämpimänä pitämiseksi. Semmoinen kuuluu menneisyyteen.
     Kun laiva Helsingistä, tai Tallinnasta saapuu Värtanin satamaan Tukholmassa niin pääkone pannaan seisomaan heti kun paatti on saatu kunnollisesti kiinnitettyä laituriin joskus aamu -kymmenen nurkilla. Paluumatkalle lähdetään linjasta riippuen iltapäiväviideltä, tai puoli kuudelta. Viittä minuuttia ennen lähtöä alkaa "Silja Symphonyn" tai" Baltic Queenin" runko väristä kun pojat painavat, Raskaan masiinan jälleen pyörimään. Joka on itsessään samaa suuruusluokkaa, kuin pienehkö diesel-veturi.
     Höyryveturien aikana ei Hämeenlinnassa näitä ongelmia voinut olla... kukaan ei ole viellä koskaan nähnyt höyryveturia tyhjäkäynnillä. No niin leikki sijansa saakoon. Pari sukupolvea takaisinpäin ei sauhua ja katkua koettu samanlaisena ongelmana, kuin nykypolvi tekee.

Skattalla Vikingin laivat ovat päivän kiinni maasähköissä, jolloin myös apukoneet voidaan sammuttaa.

"Skattalla Vikingin laivat ovat päivän kiinni maasähköissä, jolloin myös apukoneet voidaan sammuttaa".

Taitaa olla aika "läskipiuha" ellei laivassa ole muuntajaa.

En ole sen syvällisemmin perehtynyt dieselmoottorien lämpötalouteen, mitä nyt joskus tauolla webastosauhuissa, häkä päässä, mielessäni palannut asiaan. Dieseltekniikassa olen Kimmoon verrattuna aivan täysi nolla, mutta siltikin jäin miettimään, että jos kohta suuri mylly joutokäydessään epäilemättä muuttaakin valtavat määrät polttoaineen kemiallista energiaa lämmöksi (vrt. energian säilymislaki), niin eikös moottori käydessään osaa myöskin hövelisti hukata lämpöä? Ilmanoton kautta moottori ahmii sisäänsä pakkasilmaa, olisiko jotain toistakymmentä kuutiometriä polttoainelitraa kohti. Kuumien pakokaasujen mukana menee lämpöä suoraan harakoille. Ja vielä syylärin kennojen kautta hukkuu lämpöä, vaikka siellä kai jonkunlainen termostaattikin on olevinaan säätelemässä. Moottorin ollessa pysähdyksissä nämä mainitut lämmön häviämistiet ovat poissa pelistä.

Kun tosiaan tyhjäkäynnillä polttoaineenkulutus on minimissä, eikä moottori ole kuormituksessa, niin ainakin linja- ja kuorma-autojen mittakaavan moottorien jäähdytysveden lämpötila näyttää pakkasilla, joiden ei tarvitse olla kovin suuriakaan, putoavan joutokäynnillä nopeasti 80 asteesta 60 asteeseen. Sitä vastoin moottorin ollessa pysähdyksissä veden lämpötilan laskunopeus on vain murto-osa siitä. Veturidieseleissä on varmasti mittakaavan takia hiukan erilainen lämpötalous, mutta perusdynamiikassa luulisi silti olevan paljon samaakin. Tai no, saattaa silläkin olla jotain tekemistä asian kanssa, kun linja-autossa suuri osa vedestä on lämpöisen matkustamon sisällä pattereissa...


Milläs tamperelaiset veturinkuljettajat sitten paistavat mustamakkarat? Miksiköhän näin on? Kyllä kuorma- ja linja-autojen veden saa webastolla vaikka 80-asteiseksi.

Dieselmoottorin hyötysuhde ei ole mitenkään erityisen kaksinen, mutta harkiten käytettynä se kuitenkin antaa kohtuupanoksella, melko taloudellisesti, samalla liikettä ja lämpöä sekä siihen kytkettyjen laturin ja kompuran avulla myös sähköä ja paineilmaa. Siinä mielessä talvi on dieselin parasta aikaa, että silloin lämmöllekin on jotain hyötykäyttöä. Mutta tämä kaikki pätee vain ajon aikana. Joutokäyttöä olen pitänyt nimensä mukaisesti melko joutavana, mitä nyt raskaan ajon jälkeen on syytä hetken antaa jäähtyä tyhjäkäynnillä, ettei turbo menisi särki. Pointtina kuitenkin se, että en ole mieltänyt tyhjäkäyttöä millään tavalla webastoa paremmaksi keinoksi, jos halutaan tuottaa pelkkää lämpöä. Webasto on tehty juuri siihen tarkoitukseen, ja ainakin raskaan maantiekaluston mittakaavassa se tekee sen selvästi huokeammin – maanteillä vieläpä se kun webastossa saa polttaa maltillisemmin verotettua löpöä. Ainoa, että akkujahan webasto purkaa, mikä rajoittaa sen käyttöaikaa. Jos olisin saanut pistettyä lusikkani webaston tuotekehityksen soppaan, se ei purkaisi akkuja, vaan lataisi niitä…


Raumalla satuin kymmenkunta vuotta sitten näkemään ja erityisesti kuulemaan, kun Nalle pistettiin käyntiin. Vemppujen käyttö oli loppuaikoina aika vähäistä, enimmäkseen seisoskelivat sammuksissa tallinnurkalla, Seepran ja Deeverin tehdessä vaihtotyöt satamassa ja metsäteollisuuden puolella. Kylmänä käynnistetyn MANnin jumputus oli siksi murea, että sen kyllä varmasti kuuli puoli kaupunkia.

Itse asiassa ei ole, vaan jäähdytysvesi kiertää kennojen läpi aina moottorin käydessä. Termostaatti avaa vain säleiköt ja antaa tuulettimelle käskyn nostaa kierroksia.


En ala väitellä, tuo on kiintoisa havainto tai väite. Saattaa hyvin pitää paikkansakin. Vetureissa ei sammuttaminen tullut aiemmin kysymykseenkään, koska jäähdytysnesteessä ei käytetty pakkasnestettä, käsittääkseni syystä että, jos glykolipohjaista pakkasnestettä joutuu pienikin määrä moottoriöljyn joukkoon, se heikentää öljyn laatua dramaattisesti ja nämä kuitenkin ovat lähellä lämpöteknistä ylärajaansa toimivia, korkeasti ahdettuja dieseleitä ja öljyllä on suuri merkitys moottorin jäähdyttämisessä, esim. Dv:ssä männät jäähdytetään moottoriöljyllä.

Pakkasneste otettiin käyttöön joskus ehkä 1987 tai sen jälkeen, mutta siis ennen tätä moottorin sammuttaminen kovalla pakkasella tiesi sitä, että jäähdyttimen kennon joku reuna tai nurkka todennäköisesti jäätyy varsin pian. Tästä syystä kennoissa ei ole termostaattiakaan virtausta säätelemässä.


50 astetta on ollut suositeltu käynnistyslämpötila, eikä sen lämpimämmäksi ole ollut tarpeen esilämmittää.


Pakosarjan päällä, kuten aina. Miten niin?  :P


Kirjoitinkin menneessä aikamuodossa, että Nalleissa ei ollut toimivaa esilämmitintä. Joku neropatti oli keksinyt vetää höyryesilämmityksen syöttöputken, veturin läpi, aivan kuten pomo oli käskenytkin suunnitella, mutku se pomo tarkoitti että pitkittäin ja tämä putki kulki tiettävästi jotenkin poikittain hytin alta veturin toiselle puolelle ja oli täysin käyttökelvoton höyryesilämmitykseen. Mainitsemani ison rempan yhteydessä luulisin, että Nalletkin saivat sähkölämmityksen (en ihan satavarmaksi muista).

Vanhoja muisteluita: MM : "riihimäen huolto" joutui useinkin aikoinaan käynnistämään MGO:t vailla apumiehitystä - ja jopa useimmiten onnistui yrityksessään (öp-vahdin ohitus yms.)
Aikoinaan tuo sähkölämmitys oli täysin viraton mikäli lämpötila laski lähemmäs nollaa. Varikon sähköverkko ei taasen suvainnut useamman veturin ulkoliitäntää ja jännite laski alle webastojen vaatiman "käynnin", joten ainoa vaihto-ehto oli MGO:n käynnistäminen (onneksi kansalaiset nukkuivat öisn, jolloin suurin osa vetureista läksi töhin).
Tuo laturin muutos apumoottorikäyttöiseksi oli erittäin onnistunut muutostyö, pienehkö "sisu" tahkoaa virtaa mm webastolle ja samalla paineilmaa veturin verkostoon (moni "kylmä-ongelma" jäi myös tuon seurauksena unholaan..).

Useammalla rinnakkaisella kaapelilla per vaihe sähkö tuodaan sisään. Muuntajat ovat laiturilla ja laivaan tuodaan 3~400VAC.

Tuohon Kimmon komenttiin puuttuisin hieman, ainakin Riihimäellä saatiin höyryllä Dv15-sarjan veturit usein "liiankin" lämpimiksi, vasta kun höyryn saanti varikoilla tyrehtyi taidettiin siirtyä sähköiseen lämmitykseen (onnistui esilämmitys myös webastoilla erittäin hyvin). ERITTÄIN varovainen täytyi olla tuota "höyrylämmitystä" purkaessaan (Hr12, Sr12, Vv15).

Oletin laivaan syötettävän tehon olevan  jotain 3000kW.

Muuntajien tehoksi ilmoitetaan 4MW. 3MW on ihan realistinen arvio, ehkä hiukan yläkanttiin.

Mutta oliko höyrylämmityksen kiinteä asennus tosiaan kyljestä sisään? Voi olla, että Tpe höyrylämmitystä joskus käytettiin, höyryn käyttö lopetettiin joskus 1980-luvun alussa. Mutta mikähän niissä webastoissa tai niiden sähköntarpeessa oli, kun Tpe Nalleja ei voinut pitää webastojen varassa? Kun ei muista.

Kyllä Kimmo oikein muistelee, höyrylämmitykselle oli "kiinteä" liitin veturin molemmin puolin ohjaamon kohdilla. Lämmönvaihdin sijaitsi hytin lattian alla. Höyrylämmitykseen kuului myös kiertovesipumppu, joka vaati "oman" 220V:n liitännän.
Taisi tuon ajan webastoista puuttua "lämpimänäpito"-asento? Webasto nosti jäähdytysveden lämmön säädettyyn ylärajaan asti ja sammahti, vaati senjälkeen uuden käynnistyksen.
Ulkovarauksen käyttö on nyt niin syvällä aivojen sopukoissa, etten millään saa kaivellettua esiin, mutta täytyihän sellainenkin olla?? Tuo ohjaamon takaseinässä oleva laatikko on varsin "tuore" muutostyö.

Samaa muistelen, mutta en saa päähäni, mikä siinä oli, puuttuiko niistä ulkovaraus kokonaan? Tämä selittäisi, miksi webastoja ei voinut ennen vanhaan käyttää.

Sen verran höyrylämmityksestä, että matkustajavaunutkin pidettiin höyryllä lämmössä ratapihan seisontaraiteilla. Raiteden välissä oli "höyryposteja". Höyry kehitettiin tallin pilttuun nurkassa olevalla Clayton- höyrynkehittimellä. Ainakin Turussa.