Resiina-keskustelu

Monissa kohdin tätä keskustelupalstaa sivuutaan nykykaluston korvaamista uudemmilla. Varsinkin siniset vaunut, plootut tai millä nimellä niitä kutsutaankaan näyttävät olevan uhanalainen laji. Jos nyt unohdetaan Hyvinkään konepajalla tuhoutuva Pullahuru, niin mitä olisi nyt ryhdyttävä suojelemaan? Miten yksityinen henkilö voisi esimerkiksi ostaa sinisen vaunun? Millainen vaunu pitäisi ostaa? Keneltä vaunun saisi ostaa ja kukapa sille hinnan määräisi? Arvoisat asiantuntijat, kertokaahan.

Ekana tulee mieleen ravintolavaunut. Ne ovat tärkeä osa suomalaista junamatkustuskulttuuria ja museojunissa näitä olisi suotavaa nähdä ja kokea jatkossa. Rt- vaunuhan on jo museoitu mutta riittääkö se kattamaan koko ravintolakirjon pitkälle tulevaisuuteen, nähdäkseni ei. Verrataanpa asiaa puuvaunu puoleen, nykyään puukorisia alkuperäisiä ravintoloita ei ole muita kuin Valtteri-rungossa oleva Eik. Aihiotkin ovat todella tiukassa, tiedän vain Pieksämäellä taukotilana toimivan Rk- ja Vammalan Marskinvaunu R.
Vielä on hyviä? plooturavintoloita liikenteessä joista saataisiin valita "Valtteri junior"- junaan sopiva ravintolavaunu.
Ai mikä Valtteri junior? No tietenkin punakeltainen Sr1+ Fot+Ein+Eip+Rk(tai Rbkt, Rkt)+EFit+CEmt-runko ;D

Nyt olisi ryhdyttävä suojelemaan niitä, jotka on jo museoitu.

Mikä tuon Pieksämäellä taukotilana toimivan Rk-vaunun numero on? Onko vaunusta kuvaa?

sr1-sarjaa kannattaisi ruveta musoimaan.

Haasteellinen homma. Pelkästään vetokalustopuolelta alkavat kohta viimeiset Sm1:t kadota, sitten on Sr1:en vuoro hävitä, sitten katoavat, luultavasti ensin Dr14 ja sitten koko Dv12-sarja.

Valtteri Junior on hankenimenä hyvä. Sininen runko ja Sr1 eteen.

Mutta mitähän sähköturvallisuusmääräykset sanovat sähkökaluston museoinnista: villi veikkaus on, että paikalla pitää aina olla suurjännitemääräykset tunteva insinööri tai sitten veturinkuljettaja, ennen kuin pääkatkaisija pk saadaan sulkea. Sr1:ssähän on muuten muistaakseni 100 V tasavirtaa syöttö ulkoiselle kaapelille, jotta sitä voitaisiin siirrellä, lähinnä kai hallissa. Tätä ei ole käsittääkseni koskaan käytetty mutta sitä voitaisiin edellämainittu huomioiden museohommissa hyödyntääkin. Riittävän pitkä tapsi vain ja siihen 100 V tasaa n ampeeria.

Käytännössä sille museoidulle veturille pitää olla nimettynä erityinen sähkölaitteiston käytön johtaja, joka on luonnollinen henkilö, jolla on tarvittava pätevyys (Sähköpätevyys 1) ja sen edellyttämä koulutus ja työkokemus. Nimityksestä pitää ilmoittaa Tukesille. Käytön johtajan tulee valvoa tiettyjä asioita, kuten sähkölaitteiston kunnossapitoa ja määräaikaistarkastuksia.

Toisaalta nämä sähkölaitteille suoritettavat määräaikaistarkastukset koskevat myös muuta kuin sähkökalustoa, esim. dieselsähköiset veturit. Samaten myös varikon huoltotilat ym...

Ei mitään sen ihmeellisempää. Tämän käytön johtajan voi myös tilata joltain sähköalan yritykseltä ostopalveluna. Käsittääkseni käytön johtajan ei tarvitse olla paikalla, kun veturilla ajetaan. Eli ei siellä veturissa ole kuin veturinkuljettaja.

Sm1 6001 on jo taidettu varata museolle? Tosin Ilmalassa seisoneena on tainnut olla lähinnä varaosalähteenä muille ykkösille? Hieno valokuva on näköjään jo aikaa sitten poistettu ohjaamosta ( http://vaunut.org/kuva/43656 ).
Sr1 3001 olisi hienoa saada museoon alkuperäisvärityksessään (Ferrexin pun.) ruuvikytkimin varusteltuna.
Itävallassa kauan oli liikenteessä alkuperäisellä värityksellä 1042-sarjan veturi http://vaunut.org/kuva/35401 , mutta valitettavasti sekin on romutettu.
Vieläköhän Ruotsin raiteilla liikuskelee oranssinen Rc4 1290?

Kyllä löytyy oranssi Rc: http://www.youtube.com/watch?v=dP_T8L9CN1s

- Dv12 ja Dv15 sarja, käytännössä museokamaa jo nyt vaikka aktiivikäytössä
- Tyypillisiä 60-70 luvun tavaravaunuja Gblk, Occ, myös yksityisomisteisia säiliövaunuja 
- Jos olisi mahdollista saada Suomeen Railship- tai SeaRail-vaunu museoitavaksi, mieluten Habis
- Neuvostoliittolainen matkustaja ja tavaravaunukaan ei olisi pahitteeksi
- Ratatyökoneita ja koneellistetun topparoikan työvälineitä
- Rautatieaiheista muuta rekvisiittaa, virka- ja työvaatteita, työkaluja, huonekaluja asemilta ja toimistoista. painettua materiaalia ym
- Trukkeja ja nostureita
- Puhelimia, telex-laitteita, ATK-laitteita, junaradioita, opastimia
- VR:n autoja, sekä paketti, kuorma- että henkilöautoja (jos on)
- Rautateiden erilaisten tukitoimintojen käyttämiä välineitä ja tuottamia tuotteita, esim rautatielääkärin työvälineet, Nuppulinnan puutarhan jäämistöä, rautatieläisten asuntojen huonekaluja
- Avecran ja sen edeltäjien astiastoa, ruokalistoja ym

t. Rainer

Juuri kaikkea tuota olisi aihetta museoida, mutta se maksaa paljon silkkaa rahaa ja erittäin paljon aiheeseen paneutumista ja työtä. Itselläni ei ole tarjota kuin myötätuntoa ja  kannustusta. Hr11 särkee eniten sydäntäni.

Samaa mieltä, eli myös Hr11 museoitava.

Dv15 -sarja ei ole ollut aktivikäytössä vuosiin, lukuunottamatta Imatralla työskenteleviä yksilöitä 1993, 2000 ja 2001. Yksi veturi, 1991, on museoitu. Ks. http://vaunut.org/kuva/77442

Mitäh? :o

1993:sta ei aivan tuoretta kuvaa ole, mutta ainakin vuonna 2007 on ollut ihan soiva peli: http://vaunut.org/kuva/40693
2000: http://vaunut.org/kuva/76286
2001: http://vaunut.org/kuva/76287

Semmoista ;)

Deevereiden suhteen nyt olisi oivallinen hetki laittaa pari yksilöä ei-radio-ohjatuista 27-sarjalaisista "naftaliiniin", eli johonkin varastoon. Ne kun ovat lähimpänä alkuperäistä, väritystä myöden, nykyinen niiden romutusvauhti on vaarallinen ja saattaa yllättää.
25 ja 26 on maalattu ja modenisoitu ohjaamoiltaankin jo hyvin poikeaviksi...

Deevereiden kohdalla ei tule ajatelluksi aina, kuinka iäkkäitä ne perusmalliltaan ovat ja ansaitsevat ehdottomasti tallentamisen. Ja ovat mielestäni kaikkein onnistunein kotimainen veturisarja, monipuolisine ominaisuuksineen.

Ylipäätään teräskori-vaunuja.

Onko kyseessä tämä vaunu?

Kyseessä lienee tämä: http://vaunut.org/kuva/77544 , joka vaikuttaisi vielä ihan pelastuskelpoiselta. Tuo harmaa työkuntavaunu on ollut edellisessä elämässään Ei.

Hyvä vinkki  :) Vois joskus käydä tutkimassa nykytilannetta.

Samaa Rk:ta tuolla ylempänä tarkoitin.
Tuossa työkuntavaunussahan on päätyikkunat ja kaikki  8) . Mikä on alkuperäinen numero? Ilkiääkö tässä sanoa että museoida se pitäs  ::)  :D

Saisiko tuota BT? kuvaa isompana tuonne gallerian puolelle?

Rymysin Vorgia ja kirjahyllyäni etsien kuvaa vastaavalla ikkunajärjestyksellä (1pieni- 9 isoa- 1pieni) olevaa alkuperäisasuista vaunua toiveissa löytää oikea numerosarja. Löysin vain tämän virkavaunun jossa on sama ikkunajärjestys http://vaunut.org/kuva/41225?paik=rovaniemi&tag0=22|| .

Niin, mikäs tuon vaunun littera on?

Vaunun kyljestä löytyy merkintöjä: VR Suomi XT 01608 sekä 3.60 Psl ja 6.84 Psl.

Jäi kaihertamaan mieltä tuon XT 01608 alkuperä. Tuolla 1-9-1 ikkunajaolla en löytänyt muita kuin 50-luvun 72p Ei- ja CEi- vaunuja joista kumpaankaan tämä vaunu tuskin on kuulunut. Teppo, Heikki K, Petri S ja muut onko teillä tietoa?  

Vaikka en olekaan kukaan kysytyistä tietäjistä, laitan tähän ottamani kuvan vaunun valmistajalaatasta. :)

Suuret kiitokset Alex. Siitähän paljastuikin todellinen superharvinaisuus! Näitä tehtiin vain 5 kappaletta vanhoille aluskehyksille vuonna 1937 sarjaan Ei 22157-22161. Paikkaluku 90. Vaunu oli aivan aluksi lanterniinikattoinen Cm 2108 vuodelta 1898.
Arvokas yksilö siis kyseessä.  ;)

Tässä vielä talvella ottamani kylkikuva tästä vaunusta. Mikä lienee vaunun kohtalo? Vieressä olevia Vanhoja veturitalleja saneerataan uuteen käyttöön ja aluetta siistitään parhaillaan.

"Mustan kirjan" mukaan 22157-22161 (sähkövalaistus) sarja olisi ollut samanlainen kuin 22028-22045 (kaasuvalaistus), joka on ensimmäinen pystylaudoitukseen perustuva telivaunusarja Suomessa. Tämä on nyt muistinvaraista tietoa, mutta muistelisin sarjan 22028-22045 valmistuneen jo 1910-luvulla, mahdollisesti vuonna 1918. Tämä pitää vielä tarkistaa.

Joka tapauksessa kumpikin vaunusarja (mikäli kummatkin sarjat todellisuudessa olivat oheisen piirustuksen mukaisia — ainakaan vaunut eivät olleet samanpainoisia: 22028-sarja painoi 28,75 tonnia ja 22157 painoi 30,10 tonnia) on siinä mielessä merkittävä, että tästä alkoi puukoristen vaunujen kehitys Suomessa. Peltivuorattuja avosiltaisia vaunuja oli ollut jo käytössä 1800-luvun lopulta asti, mutta (ilmeisesti ruotsalaisen esimerkin mukaan valmistettu) peltivuoraus oli osoittautunut sekä epämukavaksi että lyhytikäiseksi — kesällä kuuma ja talvella kylmä. Sisä- ja ulkolämpötilojen ero erityisesti talvella aiheutti sen, että peltivuorauksen ja puuseinän väliin tiivistyi kondenssivettä, joka lahotti puurakenteita. Korin alareunaan tehtyä loivaa pyöristystä taas pidettiin suuritöisenä ja kalliina rakentaa. Tältä pohjalta ryhdyttiin kehittämään puukorista vaunua, joka olisi verhoiltu suoralla pystylaudoituksella.

Ainakin ensimmäinen vaunusarja 22028-22045 verhoiltiin poppelilaudalla — ilmeisesti englantilaisen mallin mukaan. Tuontilaudasta luovuttiin pian (en tiedä milloin) ja se korvattiin kotimaisella tiukkasyisellä haapalaudalla, josta saatiin säänkestävä moninkertaisella vernissakäsittelyllä. Haapa on myös sopivan kevyttä. Aluksi oli tarkoitus rakentaa avosiltaisia pystylaudoitettuja vaunuja — muodoltaan hyvin samanlaisia kuin peltvuoratut vaunutkin olivat. Näistä suunnitelmista on löydettävissä yhä piirustuksia. Ensimmäistäkään tällaista vaunua ei kuitenkaan rakennettu, koska käytössä oli jo umpieteisillä varustettuja peltivuorattuja makuuvaunuja, joista saadut positiiviset käyttökokemukset kannustivat rakentamaan uuden pystylaudoitetun korin umpieteisillä.

Äkkiseltään oheisen piirustuksen vaunut näyttävät hyvin samanlaisilta kuin tätä seuranneet lukuisat puuvaunusarjat. Tarkempi tarkastelu osoittaa sarjan muista selvästi poikkeavaksi nollasarjan vaunuksi. Ensinnäkin vaunussa on portaat, joissa on vain kaksi askelmaa, kun normaalisti niitä on kolme. Tämä ilmeisesti johtuu siitä, että alustoina käytetyissä lanterniinikattoisten vaunujen alustoissa oli vain kaksi porrasta (kolmas askelma oli itse käyntisilta). Lanterniinikattoisten vaunujen porraskonstruktio joko kopioitiin tai alkuperäiset portaat käytettiin sellaisenaan. Toinen poikkeava piirre on suorat eteiset. Tämän jälkeen rakennetuissa lukuisissa vaunusarjoissa käytettiin vielä ns. Olympia-sarjaan asti "vinoilla" ovilla varustettuja eteisiä. Vaunun korin ulkoleveys on myös myöhemmin vakiintunutta koria kapeampi. Korin ulkoleveys on 3050 mm, kun myöhemmin se oli 3140 mm. Vaunussa oli alkuperäisen lanterniinikattoisen vaunun A3-teli. Vaunusarjasta on olemassa vain muutamia kuvia (tai itse en ole nähnyt sellaisia kuin kaksi). Kuvista vaunun tunnistaa siitä, että katolla oli signaaliopastimien naruja varten koukut — sarja on oli viimeinen henkilövaunusarja, johon koukut asennettiin. Kansallisarkistosta on löytynyt ihan äskettäin asiakirja, josta selviää vuosiluku signaalikoukkujen poistamisvuodesta, mutta en muista sitä. (EDIT: Signaalinarujen koukkuja ei enää asennettu vaunuihin vuoden 1919 jälkeen — tosin niitä näkyi joissakin vaunuissa vielä 1960-luvulla.) Vaunu on siis helppo tunnistaa kuvista, vaikka numeroa ei näkyisikään: kaksiaskelmainen porras ja signaalinarujen koukut katolla.

Vaikea sanoa, kuinka paljon kuvassa näkyvässä vaunussa on vielä jäljellä alkuperäisiä osia lukuisten muutosten jäljiltä, mutta sinänsä mielenkiintoista, että tällainenkin vaunu on vielä olemassa.

(http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/838/40ae.jpg)

Muutama kuukausi sitten asiaa pohdittaessa tultiin siihen tulokseen, että luultavimmin Mustan kirjan piirustus olisi sarjan 22157-22161 osalta epätarkka. En nyt esitä tätä minään varmana totuutena, mutta uskon vahvasti, ettei näissä vaunuissa ole ollut A3/6-teliä, kaksiaskelmaisia portaita tai suoria eteisiä missään vaiheessa. En myöskään näe mitään syytä, miksi näissä vaunuissa olisi ollut kapeampi kori kuin muissa suunnilleen samoihin aikoihin valmistuneissa vaunuissa. Vertailukohtana voisi pitää vaikkapa Rk-sarjaa, joka rakennettiin samoihin aikoihin samankaltaisin lähtökohdin vanhoille alustoille. Olisiko kyse vain siitä, että sarja 22028-22045 on sen verran samankaltainen kuin 22157-22161, ettei toista piirustusta ole katsottu kirjassa tarvittavan?

Tämä voi olla hyvinkin mahdollista — eikä edes olisi "Mustan kirjan" osalta tavatonta. Näin on esim. Fo:n osalta tapahtunut joissakin kirjan painoksisssa.

Tässä kuvassa näkyy hyvin kaksiaskelmainen porras, suora eteinen ja katolla olevat signaalinarujen koukut.
(http://img199.imageshack.us/img199/4471/eiwabha.jpg)

Onko kaikki numeroista 22028-22095 rakennettu samoilla piirustuksilla? Säkylän 22087 on ainakin pitemmällä aluskehyksellä ja ikkunajako 1+10+1. http://vaunut.org/kuva/22753

Olen näköjään tehnyt kirjoitusvirheen, jota toistan läpi tekstini (kävin korjaamassa mokani). Ensimmäinen tällä korityypillä valmistettu sarja on 22028-22045 (ei suinkaan 22028-22095), joka tuossa skannatussa piirustuksessa näkyykin. Vanhassa korisuunnittelua koskevassa tekstissä todetaan, että 15 vaunua rakennettaisiin tällä tavalla (kaivan tarkemman lähteen esille illalla). Nykytietämyksen mukaan vain 22028-22045 -sarjan vaunuja olisi rakennettu em. kuvan osoittamalla tavalla (ja niistäkin mahdollisesti kaksi numeroa jollain toisella tavalla).

Väinö Valkola kirjoittaa Suomen Teollisuuslehdessä nro 5 ja 6 maaliskuussa 1912 uuden telivaunutyypin kehittämisestä seuraavasti (lainaukset ovat suoria):

"Bogievaunuja ruvettiiin verrattain myöhään, 1898, Suomessa matkustajaliikenteessä käyttämään. Aluksi rakennettiin yksinomaan makuu-bogievaunuja, vuodesta 1906 alkaen myös päiväbogievaunuja on valmistettu. Ensimmäiset matkustaja-bogievaunumme rakennettiin rautatien konepajassa Helsingissä ruotsalaisten esikuvien mukaan. Niiden seinät valmistettiin samaan tapaan kuin 2- ja 3-akselisten vaunujen seinät, mutta kattoon sovitettiin valaistuksen parantamiseksi ja tilavuuden lisäämiseksi ikkunallinen korotus ns. lanternini eli skailetti".

"Niinä 14 vuotena, joina meillä matkustajabogievaunuja on valmistettu ja käytetty, on niiden rakenne pysynyt kutakuinkin muuttumattomana.... Nyttemmin on kuitenkin suuria muutoksia tekeillä." [tällä viitataan pystylaudoitetttuun koriin; jutun yhteydessä on piirustus, jossa on esitetty avosiltainen pystylaudoitetulla korilla varustettu vaunu — ilman kattolanterniinia].

"[vaunun] pituus on sama kuin entisten matkustaja-bogievaunujen [=peltivuorattujen avosiltaisten]... molemmissa päissä on toisella puolen pesuhuone, toisella mukavuuslaitos."

"Mätänemään taipuisa, suuritöinen ja epäkonstruktiivinen katonkoroke on poistettu ja katto muodostettu yhtämittaiseksi kaareksi, laki samalle korkeudelle kuin entisten vaunujen katonkorokkeen laki... Nykyään käytännössä olevien vaunujen ulkoseinät ovat alhaalta 50 mm sisäänpäin taivutetut, jonka tähden sisäseinä on täytynyt tehdä hieman vino. Tätä, arvattavasti ensimmäisten rautatievaunujen esikuvan, hevospostivaunun tarkoituksetonta, jopa konstruktiivisesti haitallistakin jäljennöstä, jota vielä ulkomailllakin sangen yleisesti käytetään, ei uudessa vaunussamme enää ole, vaan vaunun sekä ulko- että sisäseinät ovat pystysuorat."

[jutussa on uudesta ikkunatyypistä hyvin tarkka tekninen kuvaus ja piirustus, kuten myös seinien ja vaunun korin rakenteesta ja niissä käytettävästä puutavarasta ja liitosmenetelmistä]

"Nyt rakenteilla olevat [on siis vuosi 1912] 15 vaunua ovat aiotut juniin, joissa on ravintolavaunu. Koska ravintolavaunuun tulee junan liikkuessakin kaikista vaunuista mukavasti päästä, rakennettaan nämä vaunut läpikuljettavat (n.s. D-vaunut) siten, että vaunusilta on makuuvaunujen tapaan seinien ympäröimä ja palkeilla eli n.s. harmonikoilla naapurivaunuun yhdistetty..... kuvissamme [kirjoittaja viittaa jutun yhteydessä olevaan piirustukseen] vaunusillat ovat avoimet ja sellaisia rakennettanee [ei rakennettu] myöhemmin tavallisia junia varten."

"Vaununkoppaa kannattaa vahva rautainen alusta n.s. aluskehys. Tämä on keveämpi kuin ennen, niin että vaunukoppa voidaan sen sivuniskasten laippoihin kulmalevyjen pulteilla tukevasti kiinnittää. Aluskehykseen on bogien, kaasusäiliöt ja osa jarrulaitteita tavalliseen tapaan kiinnitetty. Bogiet ovat parannettua rakennetta." [viittaako kirjoittaja A3 -> A6 -telimuunnokseen vai A7 teliin — piirustuksen perusteella kyseessä olisi A3/A6-teli, jotka ulkoisesti näyttävät samanlaisilta].


Jutussa ei puhuta vaunusarjan numeroinnista mitään, mutta olen olettanut kyseessä olevan jutun tarkoittavan sarjaa 22028-22045 (mikä mahtaa olla sarjan alkuperäinen numerointi?), jonka piirustus ja em. kuvassa näkyvät ratkaisut on kaikkinensa poikkeavia muista Suomessa käytetyistä puuvaunujen ratkaisuista — eli oletan vaunusarjan olleen puukoristen telivaunujen osalta ns. nollasarja.

Hr11 pitäisi saada nopeasti hoidettua museoon. Alkaa olla jo aika huonossa kunnossa.
http://vaunut.org/kuva/15520?tag0=1|Hr11|
...ja jos tuo kuva on otettu 10-vuotta sitten niin kauhistuttaa ajatellakkin että missä kunnossa se on nyt.
Eli se äkkiä tarkoittaa että t o s i    ä k k i ä.

No mä kuvasin sen viime kesänä http://vaunut.org/kuva/97484, on siihen sentään pressut laitettu suojaamaan.

Tuon kuvan perusteellla voisi nyt varsinkin sanoa että kunnostukseen ja äkkiä sittenkin.

Hr11 on varmasti tärkein, mutta myös Dm2 pitäisi saada pelastettua, ennen kuin se tuhoutuu kokonaan.

Dm2 ja Hr11 on sikäli vaikeita kohteita että luultavasti kaikki niillä työkseen operoineet lykkivät joko rollaattoria tai kasvavat koiranputkea. Itse kannatan muutaman ajokuntoisen höyryn ylläpitämistä ja niihin tarpeeksi puukorisia vaunuja. Resursseja pitää priorisoida.

Ei kai Dm2 mitenkään vaikea ole: puukorinen vaunu ja siinä vähän wanhaa teknolokiaa ;)

Ja onhan sitten vielä tässä ketjussa mainitsematta Dm9; mahtaako sen kunnostukseen olla riittävästi resursseja vai Juhaniko yksin sen kimpussa ahertaa.

http://porkkana.dy.fi/