Resiina-keskustelu

Kääntymisaikaa ruuhka-aikana lyhennettiin Keravan kaupunkiradalla kymmeneen minuuttiin marras-joulukuun vaihteessa. VR:n lähiliikennejohtajan Antti Korhosen mukaan tiukat kääntymisajat ovat johtaneet häiriöiden kertautumiseen.

Tilannetta pyritään parantamaan rajoittamalla yhden työntekijän tekemien yhtäjaksoisten junavuorojen määrää. VR joutuu maksamaan myöhästymisistä ja peruutuksista myöhästymissakkoja Helsingin seudun liikenteelle (HSL), jonka ostamaa liikennettä vuorot ovat.

iltalehti[/url) (http://www.iltalehti.fi/uutiset/2014022718079223_uu.shtml)

Helsingin Sanomain versio uutisesta (http://www.hs.fi/kaupunki/a1393470717818).

VR-Leaksin uutisointi on tavoittanut taas kerran hyvin valtamedian!
http://vrleaks.wordpress.com/2014/02/27/vrn-hsllle-maksamat-myohastymissakot-liki-nelinkertaistuivat/

Tässä taisi olla kyse nimenomaan henkilökunnan kääntymisajoista, sillä onhan kalusto kääntynyt kymmenessä minuutissa jo pidemmän aikaa esimerkiksi I-, A- ja M-junissa. K-junilla taisi olla pari minuuttia enemmän?

K-junilla muistaakseni 13 min. Ja kyllä, ennen vain kalusto kääntyi 10 minuutissa. Kuten uutisessakin mainittu, 10 minuutin käännöt toimivat, jos kaikki on mennyt nappiin. Kuitenkin pienikin myöhästyminen voi vaikuttaa ja ruuhka-aikaan noita myöhästymisiä tulee herkästi: yksikin juna esim. 5 min myöhään jostain syystä aiheuttaa pitkän ketjun, jota ei helposti korjatakkaan. Yleensä sitä varten yritetään välistä perua juna, pari, usein se myöhästynyt, jotta saataisiin kierto korjattua ja ketjuuntuminen estettyä. Mutta jos kuljettajalla tai konduktöörillä on vaikkapa vessahätä, menee 10 minuuttia jo tiukalle, etenkin juuri kuljettajan osalta, jolta menee minuutteja jo pelkästään junan lähtövalmiiksi lopetteluun. Tähän lasketaan ne kävelyt junalle, junan päähän jne.

Nyt on VRleaks:kin lopullisesti muuttunut uutiskanavaksi uutiskanavoiden joukkoon, sekä iltalehti että Hesari näyttävät käyttäneen ko. nettijulkaisua lähteenään. "Uutismies" saa aina "päänahan" plakkariinsa kun joku muu media "joutuu" mainitsemaan lähteeksi toisen median, mitä isompi uutinen, sen enemmän päänahkoja.  Laitan tähän yhden kommentin VRleaksin alkuajoilta ”Ja…ko, niin turhaan sivustoon ei kannata aikaansa tuhlata”, nyt ollaan sitten tässä. Silloinhan päätoimittaja Nyman vasta kokeili ”heiveröisiä” siipiään kovassa mediamaailmassa. Toinen asia josta täällä on puhuttu halveksivaan sävyyn saa tuulta siipiensä alle  tulevana elokuussa kun Onnibussi alkaa toteuttamaan Jyskälässä 80 uudella bussilla Jyväskylän paikallisliikennettä, sopimus optioineen on yli 100 miljoonan euron arvoinen. Tämän jälkeen  Onnibussilla on operoinnissa hyvän matkaa toistasataa bussia. On aivan mahtavaa kun ”Onni” on rekisteröinyt itselleen domainin Onnirail.fi , voi koittaa rautatiematkustajille tulevaisuudessa vieläkin paremmat ajat, ei  VR:n matkustajaliikenne operointi minusta  nyt aivan onnettomalla tolalla ole, (ehkä hinnoittelussa on viilaamista) mutta kyllä kaikissa organisaatioissa on aina parantamisen paikka. Tässä pätee sanonta armeija ajoilta kun kapiainen torui alokasta luokattomasta asennosta, ja pyysi korjaamaan sitä. Alokas sitten kysyi korjaanko vanhaa vai teenkö kokonaan uuden. tämä kuvaa VR:n ongelmaa. kaikki ikkunat selkosen selälleen  ja kunnon läpiveto päälle.  Myös toi eri asioista valehtelu kyllä Vi****taa. 

Tuosta Onnibussista, kohta alkaa Möttö nostamaan hintoja, miksi, koska on pakko. Kuljettajien palkat täytyy maksaa sekä vakuutukset ja jos raideliikenteeseen tulevat, tuskin ajelevat 3 euron taksalla. Tällähetkelle Onnibus toimii yrittäjävetoisesti, eli ajavat itse ja eivät nosta palkkaa työstään. Ei mikään yritys nykyään tee ilmaiseksi tai tappiolla mitään. Vanhojen liikelaitosten, kuten Posti ja Valtion rautatiet ei tarvinnut tehdä voittoa, mutta tämä järjestely ei sovi uusliberaali EU:lle, joka ajaa kilpailua, vaikka väkisin.

Ei nytkään ajeta kolmen euron tasksalla. Se on vain lähtöhinta sille joka varaa lippunsa ensimmäiseksi kauan ennen lähtöä. Voi olla, että noita lippuja saa joku muukin aikainen lintu, mutta sitten hinta nousee. Alkuaikojen kokemus on, että Tampereelta Helsinkiin pääsi vielä edellisenä päivänä tilatatulla lipulla puoleen hintaan Paunun/Penttilän hinnoista. Tosi mielenkiintoista, miten homma pelaa monen auton ja palkatun kuljettajan paikallisliikenteessä. Tampereellahan on jo yksi linja toiminnassa.

Voittoa tuottava yritys ja voittoa tuottamaton virasto käyttävät samoja tuotannontekijöitä. Näillä tuotannontekijöillä on aina hintansa. Jos virasto ei tuota voittoa tai se tuottaa tappiota, rahoitetaan alijäämä omistajan, eli valtion kassasta. Jos yksityinen yritys tuottaa tappiota, rahoittaa alijäämän omistajat. Monella toimialalla on hyvinkin tavanomaista, että yksityinen yritys tuottaa vuosikaudet tappiota, koska olettamuksena on, että joskus tulevaisuudessa puntit kääntyvät toisinpäin.

Tappiota tuottavan viraston alijäämä rahoitetaan verovaroin, eli kerätään veroina kansalaisilta ja yrityksiltä. Yksityinen yritys kerää rahan asiakkailtaan tuotteiden hinnoissa. Kuvitelma siitä, että voittoa tuottamaton valtion virasto ei maksaisi kenellekään mitään on hupaisa. Sillä, tuottaako yritys voittoa ja kuinka paljon tai tekeekö se peräti tappiota ei ole mitään tekemistä kilpailun avaamisen kanssa. Kilpailluilla markkinoilla voidaan tehdä tappiota, jos omistajat niin päättävät ja ovat valmiit alijäämän aina rahoittamaan - näin tapahtuu monilla toimialoilla. Tosin loputtomasti näin ei voida toimia. Yhtä hyvin kilpailluilla markkinoilla voivat toimia valtioiden tai kuntien omistavat yritykset. Kilpailu markkinoilla tehostaa yritysten toimintaa ja pitää hintatason kurissa toisin kuten monopolissa. Valtion vahvaa roolia pääomarahoittajana ja teollisuusinfrastruktuurin luojana tarvitaan sellaisissa tilanteissa, missä ykstyiseltä sektorilta ei löydy riittäviä pääomia - näin tapahtui mm. silloin, kun siirryttiin maatalousyhteiskunnasta teollisuusyhteiskuntaan. Ajat kuitenkin muuttuvat.

Ai niin mehän olemme huikeassa menestystarinassa, euroopan edellä kävijöitä, oikea suurmaa eU:n kivenkovassa ytimessä. Silti vaan ihmetyttää, miksi kaikki kallistuu, vaikka onkin kilpailua, palvelut huononevat, työt karkaavat muualle ?

"Kaikki on EU:n syytä" -argumentti ei kyllä riitä selittämään Suomen kansantalouden ongelmia. Suomi elää viennistä ja tätä asetelmaa ei paranna se, että vedetään rajat kiinni ja pystytetään tullimuureja. Sen jälkeen vientiteollisuudella olisi entistä vaikeampaa, koska vientimaissakin kyllä ymmärretään tullipolitiikka — tästähän on pitkälti kyse esim. Euroopan ja USA.n välisessä kaupassa. Elektroniikkateollisuuden ja metsäteollisuuden romahtamisesta aiheutunut rakennemuutos ja väestörakenteen ikääntyminen ovat suurimpia kansantalouden ongelman aiheuttajia. Kansantaloudellinen tuottavuus ei siitä kyllä yhtään paranisi, että valtion monopolin suojissa jengi kaivaisi kuoppia ja toiset täyttäisivät niitä. Peliteollisuuden nousu ja hyvä kannattavuus kelvannevat esimerkeiksi siitä, että vanhoilla eväillä ei enää pärjätä. Onko keksittävä jotain uutta ja opeteltava myymään sitä maailmalla. Näinhän se on muuallakin maailmassa tapahtunut.

Tuuli taisi loppua siipien alta. Onnibus myy paikallisliikennetoimintansa Koiviston Auto -konsernille ja kaukoliikennetoiminnan ulkomaille.

http://www.ksml.fi/uutiset/talous/jyvaskylan-liikenne-jatkaa-paikallisliikenteen-hoitajana/1778848

Keskisuomalaisen lehdet: Onnibus myydään skottimiljonäärille http://www.iltasanomat.fi/kotimaa/art-1288661449258.html  Taisi tulla oikein kunnon puhuri Onnille siipien alle. Tossa muutama viikko sitten jo jossain kommentissa ennustelin asiaa, ajattelin sen tapahtuvan kuitenkin vasta lähempänä henkilöjunaliikenteen vapautumista. Onni nappasi varmaan tosta Jyväskylän kaupasta kunnon voiton. Kaukoliikennepuolella on taatusti paremmat katteet (tulevaisuudessakin) kuin lähiliikenteessä, Jyväskylähän sai tallä sopimus "kierrätyksellä" uudet bussit, liikenteen omaan kontrolliin ja halvempaan hintaan. Taisi saada tämä "junamatkustajatkin" kunnon sponssorin hankkeelleen. Täyty oikein tarkistaa harjoittaako ko. firma myös rautatieoperointia, tosiaan tekee sitäkin. Kun tuollainen firma tekee kalustotilauksia, niin tarjouspyynnössä listataan vain tarvittavat kappalemäärät eri raideleveyksille, joten suurin kynnys Suomeen tulolle on näin ylitetty.   http://www.stagecoach.com/  Nyt on varmaan jo selvä kuka on seuraava operoija pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä. Jos ostajaa olisi kiinnostanut Jyväskylän lähiliikenne niin sehän olisi ostanut saman tien koko Koiviston auton. Näkyy tossa etusivun uutisesssa tilanneen uusia busseja 100 miljoonalla punnalla. Firman omistajalla on vähän samanlainen tausta kuin Onnibussin perustajilla, osti ensin yhden bussin isänsä työttömyyskorvauksilla, nyt toimintaa on ympäri maailmaa, mm. USA ja Ausralia. Firman ydinliiketoimintaa on nimenomaan liikenne kaupunkien välillä, busseilla tai junilla, ei niinkään kaupunkialueiden sisäinen liikenne. Kuinkahan monta bussifirmaa ehtii ostaa vielä ennen kesää, vai lähteekö peliin ns. "puhtaalta pöydältä" = tämänhetkinen Onnibus. "Souterin erikoisalaa ovat olleet juuri kaupunkien väliset halpabussilinjat, joiden markkinointi- ja hinnoitteluperiaatteet Onnibus on ominut uskollisesti omaan brändiinsä". Mitä tuolta EN Wikistä ymmärsin   http://en.wikipedia.org/wiki/Brian_Souter   niin aika "kova jätkä" on kyseessä, on iskenyt kovaa ja lujaa ympäri maailmaa ja jälkeä on syntynyt, suuri hyväntekijä kuin myös armoton homovastustaja, kaverista jouduttiin tekemään erillinen tutkimus, soveltuuko hän vastaanottamaan "Sir" arvonimen. Sehän sitten myönnettiin. Aloitti viimevuonna junaliikenteen Skotlanti-Lontoo kalustolla jossa on päivisin 53 "nahkaistuinta" ja ne muutetaan öiseen aikaan 42 makuupaikaksi.  

Hauskana erona Keskisuomalaisen ja Iltasanomien välillä löytyy mainitut herrat.

Keskisuomalaisessa on Sir Brian Souter (Stagecoachin perustaja)
Iltasanomat kertoo herrasta Sir Brian Foster jota ei google tunne...

Kun ei osaa copypastenkaan oikein...

Osuvaa ja onnistunutta analyysiä pistät peliin. Suuri kansainvälinen toimija etabloitui Suomeen ja Onnibussin omistaja sai hyvät rahat — eli kansainvälistä pääomaa tuli Suomeen (tätähän kansantalous tarvitsee). Samalla skotti pääsi bussiyhtiön avulla Suomen joukkoliikennemarkkinoille — toivottavasti myös yksi vaihtoehto pääkaupunkiseudun rautatielähiliikenteessä tulevaisuudessa.

Stagecoach on jo kerran käynyt pääkaupunkiseudulla kääntymässä ja myynyt toiminnot sitten eteenpäin (-> Concordia Bus -> Nobina Finland).

Paitsi että kyseessä on kaksi eri asiaa. Paikallisliikenne on tilaajaorganisaation kilpailuttamaa liikennettä, jossa tilaaja määrittelee lippujen hinnat.

Niinhän se on. Ilmaisin ajatuksen vähän epäselvästi, mutta tuohan oli tarkoitus, että toiminnan luonne on toinen. Nyt kuitenkin on uutisten mukaan paikallisliikenne myyty, myös Tampereen. Muusta toiminnasta taidetaan olla vielä huhupohjalla.

Mielenkiintoista olisi myös nähdä lehmien lentävän, mutta sellaista ei tapahdu. Suuri kysymys onkin, että mikä – siis mikä ihme – on Markkinaoikeus (http://www.ts.fi/uutiset/kotimaa/598708/Markkinaoikeus+Jyvaskylan+bussiliikenne+kilpailutettiin+oikein)? Kuntien johtajiston valmiudet eivät aina kaikkien taloudellisteknillisten detaljien tai vähän laajempienkaan kokonaisuuksien hahmottamiseen ihan riitä, ja sitten töpeksitään miljoonien edestä. Se on nähty monta kertaa ja monessa rupukunnassa ja -pitäjässä. Mutta mitä tapahtui Markkinaoikeudessa? Eikö siellä edes avattu keissin kansiota? Nopallako siellä arvotaan tuomiot? Vai painoiko mediasirkuksen aikaansaama halpamainen kupla tuomarien vaakakupissa raakaa taloudellisteknillistä totuutta enemmän?

Mitä tulee onnipussin pariin vielä jäljellä olevaan, loppuunkiusatulla Bovalla ajettavaan kaukoliikennetuuriin, eivät todellisuudessa  näytä nekään kelvanneen mystiselle skottip a r o n i lle (http://www.ksml.fi/uutiset/keski-suomi/onnibus-liikennoitsija-ajamme-ilman-skottiviskin-huuruja/1779144).

Ai niin, o n n i v e l j i e n pelaamaan peliin näyttäisi muuten olevan pari sanasta sanottavana myös eräillä 175 kuljetusalan ammattilaisella (http://www.ksml.fi/uutiset/keski-suomi/hamalainen-pelaaminen-anteeksiantamatonta/1779135). Ilman näitä "viime hetken retusointeja" olisi tiistaiaamulla 1/7-2014 sanottavaa ollut "muutamalla" muullakin jyskyläisellä, kun perinteinen "Nysse" olisikin siitä aamusta eteenpäin ollut salaperäisesti "Eikse".

Aika soppa. Ovat kyllä Vantaan sanomat/Helsingin uutiset lähteneet tekemään tätä "uutista" aika heppoisin eväin, ja siihen on sitten tarttunut myös Iltalehti. Faktaa näyttää olevan se että OnniBussin Jyväskylän sopimus on myyty (ei siis Onnibussia ole myyty) Koiviston autolle, hintaa voi vain arvioida, 1% sopimuksen arvosta on noin miljoona euroa 2%/2Me jne. jonkinmoinen pikavoitto tuli kuitenkin. Uutisen loppuosa tuntuu kylläkin hyvinkin loogiselta, ja on helppo ymmärtää Onnibussin TJ:n närkästys kun keskeneräisestä asiasta lähdetään "uutisoimaan". Vuotaja asiassa on varmaan joku Onnibus ryhmään kuuluva yli-innokas aliurakoitsija. Nyt on Onnin kassassa kuitenkin sen verran rahaa että saa toimarikin varmaan liksaa, uusia busseja ei varmaan kannata tässä tilanteessa hankkia. Kevät sitten näyttää mitä tässä asiassa todellisuudessa tulee tapahtumaan. Jos Skottifirma haluaa tänne tulla, niin onhan sillä tarvetta paikalliselle asiantuntemukselle, on se sitten Onnibus tai jokin perinteinen bussifirma, joka sitten muokataan haluttuun sapluunaan.
Bussiveljet eivät kyllä katso hyvällä silmällä tuollaista loikkari petturia.

Tässä vapautuvassa kaukobussiliikenteessä voit liikennöidä reiteillä johon olet hakenut ja saanut ns. reittiliikenneluvan, jousto hinnoittelet lippusi oman harkintasi mukaan, ja loppuoletuksena on kannattavaa liiketoimintaa. Sopimuskausi voi olla maksimissaan 10 vuotta, eli voit kehittää liiketoimintaa pitkäjänteisesti. Tätä liiketoiminta mallia tämä Skotti oletettavasti haluaa tulla Suomeen harjoittamaan, ja hän on tosiaan ”käynyt” HSL alueella kokeilemassa pääkaupunkiseudun kilpailutettua liikennettä. Myi sopimuksen kuitenkin jollekin toiselle toimijalle. Tämä kaupunkialueiden sisäinen liikenne on sitten oma lukunsa, eli siinä on kilpailun voittaneelle operaattorille asetettu tiukat laadulliset ja taloudelliset raamit harjoittaa liikennettä kiinteällä korvauksella sopimuskauden ajan + Mahdolliset optiokaudet.

Wikistä poimittua:  VR:n suunnittelupäällikkönä sekä Tampereen kaupungin joukkoliikenneinsinöörinä toiminut Lauri Helke on Onnibus Oy palveluksessa. Kaikkeen on siis varauduttu.

 http://fi.wikipedia.org/w/index.php?title=Onnibus&stable=0#.3DOsuus_kaupunkiliikenteess.C3.A4

Empä tiennyt että VR on jo tukkanuottasilla Onnibussin kanssa (KHO)  VR alkoi ottamaan heti niskalenkkiä Onnista, jotta oltaisiin kondisessa kun taivaan rannassa häämöttävät laajemmat kauhuskennaariot alkavat toteutua.  Kommentti seuraavaan: VR ei siis salli edes Onnibussin bussiliikennettä Turun ja Helsingin välillä. Peruste: monopoli junaliikenne kärsii. Nyt VR kokee siis että sillä on ollut yksinoikeus myös bussiliikenteeseen (on kuitenkin sallinut menneet vuosikymmenet hiljaisesti bussiveljien liikenneluvat) mutta nyt tuli mitta täyteen kun Onnibus Oy ilmestyi markkinoille.

"VR ja Vainion Liikenne haastoivat Onnibussin korkeimpaan hallinto-oikeuteen. Turun hallinto-oikeus oli hylännyt Helsinki-Turku-reittiä koskevat valitukset. VALITUSTEN MUKAAN ONNIBUS AIHEUTTAA "JATKUVAA JA VAKAVAA HAITTAA"  EXPRESSBUS-LIIKENTEEN JA J U N A L I I K E N T E E N  Y K S I N O I K E U K S I L L E. VR liikennöi Turun ja Helsingin välillä sekä junilla että omistamansa Pohjolan Liikenteen busseilla. Vainion Liikenteen toimitusjohtaja Matti Vainio on puheenjohtaja Linja-autoliitossa, joka omistaa Matkahuollon".

"Onnibus Oy:n toimitusjohtaja Pekka Möttö kertoo, että kaikista halpabussiyhtiön saamista luvista on valitettu hallinto-oikeuteen: “Tämä on ensimmäinen tapaus, joka on edennyt korkeimpaan oikeusasteeseen saakka. Uskon, että korkeimman hallinto-oikeuden ratkaisun jälkeen meillä on selvä ennakkopäätös siitä, etteivät vanhat bussi- ja junamonopolit voi estää uutta tarjontaa,” Möttö kertoo".

   http://www.onnibus.fi/vr-ja-vainio-haastoivat-onnibussin-korkeimpaan-hallinto-oikeuteen/    

Linja-autoliikenteen reittiliikennelupien käsittelyä koskeva ohje: Ei  tämä kaukoliikenteen vapautuminen olekkaan mikään läpihuuto juttu alalle aikoville, on jos jonkinlaisia  koukeroita lupaehdoissa, ja luvissa on myös määräajat max. 10 vuotta, mutta liikennettä ei kuitenkaan kilpailluteta, vaan lupia myönnetään hakemuksesta. Alla on 12 sivuinen dokkari aiheesta.

http://tinyurl.com/ku6myrz


 

Tapauksessa on paristakin syystä jotain hyvin merkillistä.

Ensinnäkin, miksi Keskisuomalainen ensimmäisenä teki jutun tarkastamattoman huhun perusteella. Lähteenä ei ollut kukaan - järkevä - Onnibus-allianssin liikennöitsijä. Uutisankka ei ollut sattuma, vaan sen todennäköisin tarkoitus oli vahingoittaa Onnibus Oy:n liiketoimintaa.

Toiseksikin, miten kaikki keskeiset suomalaiset mediat lainasivat Keskisuomalaisen juttua tarkastamatta tietoa omista lähteistään. Häpeällisintä, että näin tekivät myös STT ja Yle. Kaikessa kiireessä journalismin tärkein sääntö jäi kaikilta noudattamatta. Vieläkö joku kysyy, miksi suomalaisilla mediataloilla menee huonosti.

Meillä VRLeaksissa ei ole varaa julkaista ensimmäistäkään tällaista uutisankkaa.

Sivuston statusarvo kasvaa. Tutkivalle journalismille on aina paikkansa hektistä uutishöttöä ja toisten uutisten kopiointia vilisevässä maailmassa. Tästähän on hyvä esimerkki http://longplay.fi/ Resiina/Vaunut.org-sivustosta olisi voinut kehittyä tutkivaa ja syvällsesti asioihin paneutuvaa rautatiepolitiikkaa välittävä sivusto, mutta tunnetusti tämä mahdollisuus hukattiin.

Näin oli välttämättä tehtävä, ettei vain tärkeätä yhteistyökumppania (kenen?missä hankkeissa?milloin?) ärsytetä.

Näin se meni suomettuminenkin. Alettiin nöyristellä nöyristelyn vuoksi ja ne, jotka katsoivat johtavansa nöyristelyä, katsoivat myös omaavansa siitä jonkinlaista lisäarvoa ja luonnostaan olevansa etuoikeutettu tavallisten nöyristelijöiden silmissä.

Ainahan sitä löytää jotain nöyristeltävää, kun oikein etsii  ;)

Palataanpa otsikon aiheeseen:
Tekniikka & Talouslehti uutisoi nettisivuillaan 7.3.2014 että kääntöaikojen puolittuminen 10-kertaisti myöhästymiset
http://www.tekniikkatalous.fi/Liikenne/vrleaks+vaittaa+kaantoaikojen+puolittaminen+10kertaisti+junien+myohastymiset/a972879

...joten seuraava liike on laajentaa kääntöaikojen puolitus myös Rantaradan puolen kaupunkiradoille.

Jotenka on jatkossa luvassa ainakin osaltani entistä vähemmän junamatkoja. Bussit kulkenevat luotettavimmin....

Ja samalla ymmärrän hyvin, miksi pisararataa tarvitaan ja miksi sitä perustellaan juuri täsmällisyyden paranemisella. Helsingin aseman kääntöajoista kun silloin päästään kokonaan eroon.

Mitenkähän henkilökunnan pissallakäynti Helsingissä pisararadalla on ajateltu järjestettävän? Pissallakäyntimahdollisuutta kun on nytkin pidetty kovin tärkeänä.

Tammikuun alussa olin matkustajana laskeutunut Helsinkiin saapuneesta K-junasta ruuhka-aikana Helsingin asemalaiturille. Kuljettaja tuli junasta ulos ja oli jo menossa junan toiseen päähän. Vastaan tuleva virkaveli kyseli: "Etkö käynytkään pissalla vessassa?" "Ai joo.. täytyyhän sitä pissalla käydä kun on kerran pissahätä". Ja siitä sitten pissalle.  Aivan oikein, täytyyhän henkilökunnalla tietysti olla oikeus käydä vessassa. Heti tuli mieleeni, että eipä kovin montaa pissahätää ruuhka-aikaa kohden tarvita, kun jo siitä syystä 10 minuutin kääntöajalla systeemi ei kerta kaikkiaan toimi. Kuten tilastojen mukaan ei toiminutkaan.. ;D

Isossa-Britanniassa lähiliikenteen kaluston kääntöön on lyhimmillään 3 minuuttia aikaa, ja keskimäärin 7 ja puoli minuuttia. Lontoossa Paddingtonin asemalla kaluston kääntöaika on vakiintunut 7 minuuttiin lähiliikenteessä ja 21 minuuttiin kaukoliikenteessä.  Kuljettajien vuoroista minulla ei ole tietoja.

En nyt siitä tärkeydestä niin tiedä, mutta sehän onnistuu miehistövaihdolla missä tahansa asemalla, jossa on sosiaalitilat. Juna kun jatkaa samaan suuntaan, niin ei tarvita kuin pakaraparin vaihto penkille asemapysähdyksen aikana.

ok, kuulostaa hurjalta, kai sit vaan Suomessa tapahtuvaa. Kääntymisaika lyhentyy ja myöhästyminen pidentyy. En heti löytäny pinttia asiaan..

Kaluston kääntöajan kanssahan ei Helsingissäkään ole ongelmaa. Ja tuskin olisi kummemmin silloinkaan, jos kaluston kääntöaika olisi 7 minuuttia nykyisen 10 minuutin sijaan. Ongelma sen sijaan on henkilöstön kääntöaika – se, että yritetään saada henkilökunta kääntymään yhtä nopeasti kuin kalusto. Se on looginen mahdottomuus, sillä kaluston kääntöaika saadaan nopeaksi siten, että saapuneen junan henkilökunta vielä tekee lopetusproseduureja kun lähtevän junan henkilökunta samassa junassa jo aloittelee. Koska saapumisproseduureja ja lähtemisproseduureja ei voi yksi ihminen tehdä samaan aikaan, runkoa ei ikinä saada samalla henkilökunnalla käännettyä yhtä nopeasti kuin henkilökunta välillä vaihtamalla.

Kyllä. Kalusto ehtii kääntyä, kunhan kerkiää ajallaan asemalle kääntymään. :) Tuohon henkilöstöpuoleen on vaikea lähteä kommentoimaan mitään, kun ymmärrettävästi siinä tapahtuu kaikenlaista semmoistakin, mitä ei ihan heti tule tavan harrastajalle mieleen. Mutta hyvää valaisua asian suhteen. :)

Vilkaisin äsken viime marraskuun alussa tällä palstalla veturinkuljettajien työnseisauksen johdosta käytyä keskustelua "Kaaosta luvattu huomiselle", ja kyllä esitettyjen mielipiteiden sanoma tuntui olevan se, että vessassa käyntiin täytyy nimenomaan Helsingissä olla ehdottamasti aikaa. Eräs kuljettaja vielä totesi, että junan vessaa ei lasketa mukaan. Jokainen voi itse vilkaista marraskuun alun keskustelua.

Varsinainen kysymykseni siis oli, että mitenkähän tämä on ajateltu ottaa huomioon Helsingin kohdalla pisararadan junissa?

Vastaukseni siis oli, että miehistöä vaihdetaan luultavasti lennossa. Ehkä keskustan asemalla, ehkä jossain muualla. Siis toinen kuljettaja on laiturilla vastassa ja vaihtavat saapuvan kuljettajan kanssa paikkaa. Mitään kääntymksaikaa ei toki tarvita, koska juna ei käänny. Vastaavaa tapahtuu monilla risteysasemilla jo nyt.

Siinä vaiheessa kun nyt vielä suunnitteluasteella oleva pisararata saadaan valmiiksi, pääkaupunkiseudun lähiliikennettä on jo pitkään kilpailutettu.

Jos ajatus on sellainen, että joka kerta kuin juna tulee lenkiltään Helsingin asemalle tai esim. Pasilaan, veturinkuljettajaa vaihdetaan sen takia että hän pääsee käymään vessassa, niin liikennöisijä alkaa kyllä kovasti laskemaan mitä tällainen kuljettajien jatkuva vaihtaminen tulee maksamaan. Ja panee nämä kulut tarjoushintaansa. 

Minulla on sellainen "kutka" olemassa, että kilpailutustilanteessa sellainen liikennöitsijä, joka joutuu vaihtamaan kuljettajat kovin usein vessassakäyntiä varten Helsingissä tai jollain muulla asemalla, ei välttämättä voita kilpailutusta. Kilpailutuksen yleensä voittaa sellainen liikennöisijä, joka pystyy saamaan kulunsa mahdollisimman alhaiseksi mutta työn silti laadukkaaksi. Jollain muulla kilpailijalla saattaa olla "isotankkisia" kuljettajia, jotka suostuvat käymään vessassa vaikkapa muussa sovittavassa paikassa siten, ettei kuljettajaa tämän takia tarvitse vaihtaa.

Sosiaalitilojen vaatimukset löytyy kuitenkin ihan laista, joten virtsahuolesi lienee turha.

Laissa ei ole sellaista määräystä, että vaatimukset täyttäviä sosiaalitiloja olisi pakko käyttää juuri Helsingin tai vaikkapa Pasilan asemalla ja lisäksi siten, että yleensäkään kuljettajaa tarvitsisi vaihtaa. Yritin edellä jo sanoa, että VR:n kilpailijalla saattaa olla käytössä systeemi, jossa kuljettaja toimittaa vessassa käyntinsä vaikkapa junien toisella pääteasemalla esim. Keravalla tai Leppävaarassa tms. ilman että kuljettajaa lainkaan vaihdetaan. Tämä VR:n kilpailija voi sitten ehkä tarjota palveluksiaan hivenen halvemmalla.

Minun ei ole tarpeen alkaa pohtia tässä vaiheessa  pohtia pisararadan käytännön kuljettajajärjestelyjä enempää, kun rataa ei edes vielä rakenneta. Mutta kilpailutuksen aikana monien pikkuasioiden summa saattaa ratkaista, kuka voittaa tarjouskilpailut. Tuli vain nyt mieleeni tämäkin, kun kuulin tammikuussa tuon kuljettajien välisen keskustelun.. ;)

No, tuo tarinasi kyllä tuntuu, pakko valitettavasti sanoa, keksityltä. Jos kuljettaja Helsingissä on siirtymässä eteläpäästä pohjoispäähän, niin mistä ihmeestä se vastaan tuleva hänen kollega oli tulossa?

Pysyn kertomuksessani. En olisi asiasta kertonutkaan, ellen olisi omin korvin kuullut ja ellei minusta olisi vaikuttanut kovin yllättävältä, että toinen veturinkuljettaja käskee toista kuljettajaa pissalle tällaisessa 10 minuutin vaihtotilanteessa. Yleensä aikuiset miehet tietävät omat tarpeensa ihan itse. ;)

Sitä en tiedä mistä tuo toinen virkapukuinen kuljettaja oli tulossa ja minne menossa, luultavasti matkustanut samassa junassa kuin minäkin. Kysymyksessä oli pitkä vanhaa kalustoa käsittänyt juna, ja itse matkustin junan toisessa rungossa. Kyseessä saattoi olla "ylimääräinen" kuljettaja, joka matkusti jossain junan takaosan ohjaamoista. Käsittääkseni ei ole tavatonta, että esim. töihin matkustavat (ei vuorossa olevat) kuljettajat tai rahastajat istuvat junan tyhjissä  ohjaamoissa.

Tätähän ei oikeastaan ole tainnut kukaan väittää? Esim. Lahdessa ja Riihimäessä on toilettifasiliteetit olemassa ja niitä käytetään ihan onnellisesti, vaikkevat ne Helsingissä olekaan. Vaan näytäs mulle, mistä päin Keravan asemaa löytyy veturinkuljettajille taukotilat? Ja tietysti, siellä mihin on suunniteltu mahdollisuus vessassa käymiseen, on oltava myös riittävästi aikaa tarpeidensa hoitamiseen. Jos juna ajaa Keravan ja Helsingin väliä ja päätetään, ettei Keravalla tarvita vessaa, koska periaatteessahan Helsingissäkin voisi käydä vessassa jos aikaa olisi ja samalla päätetään, ettei Helsingissä tarvita aikaa vessassa käymiseen, koska periaatteessahan Keravallakin voisi käydä vessassa jos aikaa olisi.

Ja sitten on tietysti se, että on sitä paljon muitakin asioita kuin vessassa käynti, johon mielellään käyttäisi aikaa. Niin kuin nyt vaikka ilmaantuneiden vikojen kirjaaminen, ilmoittaminen ja mahdollisesti korjaaminen. Sekä tarpeen tullessa sen selvittäminen, /mistä/ viassa on käytännössä kyse. Vessassa käynnin estäminen on se, mikä varmasti vahviten saa veret kiehumaan, mutta kyllä sekin on huono, jos työntekijää implisiittisesti kielletään tekemästä noita edellä mainittuja vikoihin liittyviä toimenpiteitä. Ei ole mukavaa työskennellä, jos ei voi olla ylpeä työstään. Eikä voi olla ylpeä työstään, jos tietoisesti ajaa romulla, vaikka voisi sen periaatteessa hoitaa kuntoonkin – jos aikaa olisi.

Joka tapauksessa, taukoa junien välillä pitää olla riittävästi jossakin, missä on siihen soveltuvat tilat. Tähän liittyy asia, joka ehkä on VR:n työntekijöille niin itsestään selvä, ettei kukaan ole tullut tätä ääneen sanoneeksi, mutta kirjoitetaan se nyt auki: VR:lle on tehokkaampaa ja halvempaa että ne taukotilat ovat Helsingissä kuin että ne ovat Keravalla. Siksi kukaan ei ole tullut vaatineeksi pitempää taukoa Keravalle, se kun selvästikään ei olisi työnantajan etu. Siis sen lisäksi, ettei se toisi työntekijällekään mitään lisäarvoa kun vaihtoehtona on se, että tauot voi pitää Helsingissä. Tästä on sitten voinut kehittyä käsitys, että vikojen kirjaamiselle ja/tai (no, oikeasti vain tai) vessassa käymiselle olisi oltava aikaa nimenomaan Helsingissä, kuten sanoit.

Rautatiet eroavat useimmista muista työpaikasta siten, ettei prosessia voida siirtää edes muutamalla minuutilla siksi, että edellinen prosessi on vienyt tavallista enemmän aikaa. Siksi rautateillä on toimittava toisin kuin useimmilla tehtailla: Prosessien väliin on jätettävä sen verran aikaa, että mahdollinen ylimääräinen ajankulu ei pakota siirtämään seuraavaa prosessia.
Lehtipainossa ei ole mikään hirveä ongelma, jos lehtien painaminen päästään aloittamaan neljä minuuttia myöhässä siksi, että painolaitteen jokin osa vaatii öljyämistä. Jos K-junan lähtö sen sijaan viivästyy neljällä minuutilla, se tai seuraava I on jo peruttava, eli prosessi jätettävä kokonaan toteuttamatta.
Ja juuri sitä prosessien myöhästymistä ja sen seurauksena usein myös suoranaista toteuttamatta jättämistä tässä nyt on tapahtunut.

Rautateillä on varattava aikaa sellaisillekin asioille, jotka eivät yleensä tapahdu. Normaalitilanteessa kyseinen aika menee tavallaan hukkaan, kuluen pitkälti peukalonpyöritykseen. Mutta, silloin tällöin sitä aikaa oikeasti tarvitaankin ja silloin sen tarvittavan ajan puuttumisesta tulee haittoja paljon isompi määrä kuin usein toistuvasta turhasta varautumisesta yhteensä.
Kannattaa tuhlata yhdeksän kertaa viisi euroa ja käyttää kymmenellä kerralla viisi euroa hyödyllisesti kuin säästää se viisi euroa kymmenen kertaa ja sitten kymmenennellä kerralla saada sadanviidenkympin kulut siitä, ettei olla varauduttu.

Ja sanotaan nyt lopuksi vielä: Tuntuu, että tekisi mieli hieraista silmiään, kun näkee Vorkissa vaadittavan VR:ltä nykyistä vähäisempää varautumista ongelmatilanteisiin. Aiemmin olen tottunut täällä vähän erilaiseen ajatusmaailmaan.

Viitaten tuolla aiemmin esiintyneeseen hehkutukseen Onnibussin kaikinpuolisesta erinomaisuudesta ja terveen, kaivatun kilpailun edistämisestä:

"...työsuojeluviranomaisten marraskuussa Onnibus-yhtiössä tekemä tarkastus, jossa ilmeni, että ulkomaalaisille työntekijöille ei ole maksettu tessin mukaista palkkaa eikä korvauksia ylitöistä ja laiminlyöty työaikakirjanpito."

http://www.demari.fi/politiikka/uutiset/19587-tarkastus-totesi-onnibussin-kayttavan-hyvakseen-ulkomaalaisia-tyontekijoita-mita-tekee-skottimiljonaari

Tuskin maltan enää odottaa miten terveillä tavoilla Onnirail kilpailua tuleekaan edistämään.

Asiasta uutisoi aiemmin myös AKT 1/2014:
"Työsuojelutarkastus paljasti Mikko Rindell Oy:n toiminnassa lukuisia laiminlyöntejä ja puutteita"
http://www.digipaper.fi/akt/118955/ (sivu 4)

Noihin tietoihin viitaten ovat eräässä facebook-ryhmässä* Onnibusin edustajat ovat sanoneet tällaista:



Käytännössä tuo väite "ulkomaalaisille työntekijöille" perustuu siis firman oman väitteen mukaan siihen, että firmassa tehtiin tarkastus, jossa oltiin kiinnostuneita vain ulkomaalaisten työntekijöiden papereista ja sitä, löytyykö samanlaiset puutteet myös kotimaisten työntekijöiden papereista, ei tarkistettu, koska kyseessä oli yksinomaan ulkomaalaisten työntekijöiden kohtelua koskenut tarkastus. Firma siis itse väittää, että samat ongelmat ovat koskeneet myös firman suomalaisia työntekijöitä, eli kyse ei olisi ulkomaalaisten hyväksikäytöstä.

Nuo virheet tehnyt henkilö on ainakin FB-kuvansa perusteella varsin nuori, eli kokemusta tuskin on vielä noista töistä ihan hirveästi ehtinyt kertyä. Siksi näkisin tuollaisen inhimillisen virheen olevan ihan uskottava skenaario - ainakin sen pohjalta, mitä vastaavien asioiden kanssa itse olen ollut tekemisissä. Kerran olen vahingossa palkannut työntekijän, jota en olisi saanut palkata. Se onneksi huomattiin sisäisesti ja asia saatiin lain kirjaimen ja tarkoituksen just ja jetsulleen täyttävään kuntoon.

10.3. oli jo jokunen päivä sitten, eli joko jostain voi jo käydä katsomassa, mikä asian todellinen laita on, tai asia selviää lähipäivinä, kunhan viranomainen saa analysoitua saamansa lisätiedot. Näyttää siltä, että tässä nimenomaisessa tapauksessa kohu saattaa perustua virheelliseen tietoon. Muilta osin en Onnibussin toiminnan rehellisyyteen ota kantaa, koska en ole kyseisellä firmalla ikinä nähnyt tarvetta matkustaa ja olen siksi lukenut aiheeseen liittyviä artikkeleita melko kursorisesti (ainakin omassa mittakaavassani kursorisesti, siis :D ).


*) nähdäkseni lähinnä huhhanhaata sisältävä FB-ryhmä johon olen päätynyt joko länsimetrosekoilusta kiinnostuttuani tai ihan vain siten, että minut on siihen joku lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmän jäsen liittänyt, ja jossa välillä on kuitenkin seassa todella mielenkiintoista keskustelua. Ei huvita markkinoida sitä nimellä, koska en erityisemmin halua näkyvyyttä asioille, jotka tuovat itselle tarvetta hakata päätä seinään ja loput asiat taas osaan räyhätä itse muille foorumeilla ;)

Uutisia Onnibussista (nykyjään Onnibus.com)   http://www.lansivayla.fi/artikkeli/224044-onnibus-aikoo-tuoda-suomeen-100-halpabussia-aloittaa-heinakuussa ja  http://www.lansivayla.fi/artikkeli/224079-skottimiljonaari-harkitsee-laajentamista-myos-junaliikenteeseen   

Suomessa vieraileva Souter kertoi yhtiön suunnitelmista keskiviikkona Helsingin päärautatieasemalla. Tiedotustilaisuuteen oli haettu selvää symboliikkaa, sillä Souter puhui yhtiön tuliterässä kaksikerrosbussissa, joka oli pysäköity aivan VR:n toimiston eteen.
  
”VR tulee olemaan yksi OnniBus.comin tärkeimmistä kilpailijoista". Souterin mukaan yhtiön tavoitteena ei ole kuitenkaan leikata vain VR:n kakkua, vaan kasvattaa joukkoliikenteen kokonaismatkustajamääriä Suomessa.

Skotti ei myöskään peittele kiinnostustaan laajentaa liiketoimintaansa jossakin vaiheessa myös Suomen rataverkkoon. Vaikka pääkaupunkiseudun lähijunaliikenne avautuu vuonna 2017, Souter on kiinnostunut pikemminkin kaupunkien välisestä kaukojunaliikenteestä.  Avoimia kysymyksiä on paljon, junakaluston omistamisesta lähtien. "Mutta tulen kyllä harkitsemaan asiaa, hän sanoo. Tällä hetkellä asia ei hänen mukaansa ole ajankohtainen”.

Keväällä Souter osallistui henkilökohtaisesti monimutkaisiin neuvotteluihin, jotka koskivat OnniBus.comin voittaman Jyväskylän kaupunkiliikenteen siirtämistä Koiviston auton vastuulle. Souterin tiedetään toimineen aktiivisesti kaupan edistäjänä. " Suosittelin Jyväskylän toimintojen myymistä. Yhdessä pikalinjaliikenteen aloittamisen kanssa toiminnan aikatauluttamisesta oli tullut painajainen, hän sanoo".

Eli häntä ei kiinnosta sen kummemmin Pääkaupunkiseudun junaliikenne eikä Jyväskylän paikallibussiliikenne, mutta kaupunkien välinen liikenne, niin bitumi tai teräsalustalla kiinnostaa. Kaverilla on ennestään 12 000 bussia ja junaa.