Resiina-keskustelu

"Sveriges Kommuner och Landsting" (SKL) esitteli selvityksen julkisesta paikallisliikenteestä Ruotsissa 2012. Raitiotiet osoittautuivat selvästi kalliimmaksi vaihtoehdoksi kuin bussiliikenne. Lehti "Extra Östergötland" haastatteli kunnallisneuvos Lars Stjernkvistiä miten tämä tulos liittyy Norrköpingiin, jossa ero oli 90 miljoonaa kruunua (10 milj. euroa) raitioteiden tappioksi. LS:n mukaan vuonna 2012 infrakustannukset olivat poikkeuksellisen suuret, koska rataverkkoa kasvatettiin ja ero tasaantuu normaalissa tilanteessa.  

Lehti kysyy, ovatko raitietiet pyhä lehmä, johon ei saa koskea? LS vastaa, että tietysti on olemassa kipuraja, jonka jälkeen kunnan on pakko pohtia tilannetta uudelleen, mutta nyt ei olla lähelläkään sitä. Rahallinen tulos ei kerro suoraan kaikkea, koska tuoreinpien tietojen mukaan laajennettu raitiotieverkko on selvästi eniten kasvattanut julkisen liikenteen käyttöä ja siten sillä on positiivinen miljöövaikutus, joka koituu koko kaupungin hyväksi.

Kaikissa paikallisissa selvityksissä veronmaksajien selvä enemmistö on asettunut tukemaan raitiotieliikenteen säilyttämistä ja mahdollista lisäämistä.

Se on Saksastakin tuttu tosiasia. Uudella raideliikenteellä pystyy kasvattamaan julkisen liikenteen käyttöä, busseilla ei pysty. Vain yksi esimerkki http://www.schoenbuchbahn.de/,Lde/start/Informationen/Zahlen_+Fakten.html (rata suljettu 1966 ja avattu uudestaan 1996, ks. kohta Fahrgastentwicklung, Fahrgast = matkustaja). Bussimatkustajia oli lopussa enää 2000, junamatkustajia on nyt 8000. Ja se vaikka bussit kulkivat suoraan kyläkeskeskustojen ja asuntoalueiden läpi ja pysäkkejä oli paljon enemmän, mutta 1911 rakennettu rata kulkee vain yhdessä paikassa.

Hiilidioksidipäästöt raitiovaunuilla 34 g / matkustaja-km, busseilla 140 g / makustaja-km. (käyttöaste 3 prosenttiyksikköä raitiovaunujen eduksi, ei vaikuta numeroihin oleellisesti) (Satunnaisen helsinkikokoisen kaupungin liikennelaitoksen vuosikertomus http://www.ssb-ag.de/files/ssb_geschaeftsbericht_2012.pdf)

Raideliikenteen kustannukset toki paljon korkeimmat. En etsi asialle nyt numeroita, mutta olen lukenut sen monta kertaa.

Busseillakin toki pystyy kasvattamaan joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta, muttei yhtä paljon ja tehokkaasti kuin raideratkaisuilla.

Keski-Euroopassa on pidetty bussilinjan "kipurajana" 30 000 matkustajaa per arkivuorokausi, ennen kuin sitä kannattaa nostaa kiskoille. Sitä ennen tietenkin vanhanaikaisia, mutkittelevia hitaita bussilinjoja tulee niputtaa runkolinjoiksi. Näiden runkolinjojen muuttaminen raideliikenteeksi tullee kysymykseen sitten jossain vaiheessa.

Päästötarkasteluissa perinteinen dieselbussi saadaan helposti näyttämään epäekologiselta välineeltä. Kehitys on menossa kuitenkin sähköavusteisien ja jopa sähkökäyttöisien bussien suuntaan. Ensin tullevat hybridit ja sen jälkeen ladattavat hybridit + akkusähköbussit. En näe mahdottomana osittaista ajolankavirroitustakaan (johdinlinja-autot), mutta toisaalta perinteisien vain ajolankavirroitettujen trollikoiden uudelleentulo ei juuri nyt näytä kovin todennäköiseltä.

Onko esimerkkejä?


Kuulostaa hurjalta numerolta. Missä sitä saavutetaan miljoonakaupungin ulkopuolella? Tässä lista Saksasta, missä on saavutettu raideliikenteessä isoja matkustajamäärien kasvulukuja. http://www.pro-bahn.de/fakten/fahrgastzahlen2.htm Lukumäärät kuitenkin usein "vain" 1500 - 10000 päivittäin. Voi hyvinkin olla, että olisi ollut halvempaa ajaa busseilla, mutta en usko, että matkustajakehitys olisi ollut ylöspäin. (Lista koskee alkuperäisestä aiheesta poiketen lähiliikennettä eikä raitioteitä. Reittien pituus kuitenkin usein vain 10 km molemmin puolin.)

Ainakin Salzburgissa (Itävalta) entisien dieselbussilinjojen muuttaminen johdinautoilla liikennöidyiksi runkolinjoiksi ja Etelä-Ruotsissa tavallisten bussien päivittäminen runkolinjoiksi on nostanut joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta.

Helsingissä runkolinja 550 (aiemmin tunnettiin Bussi-Jokerina) kuljettaa talviarkipäivänä pitkälle yli 30 000 matkustajaa. Vastaaviin lukemiin ei ole koskaan aiemmin Helsingin poikittaisliikenteessä päästy yhdelläkään bussilinjalla. Ennemmin tai myöhemmin juuri tämä linja tullaan korvaamaan raitiotiellä - matkustajista ei ainakaan ole pulaa.

Toisaalta olen kuullut myös sellaisen nyrkkisäännön, että Keski-Euroopassa pidetään raitiotien kannattavuusrajana 2000 asukasta kävelyetäisyydellä pysäkeiltä per ratakilometri. Jos pysäkit ovat strasbourgilaisittain noin 500 m välein ja hyväksyttävänä kävelyetäisyytenä pysäkille pidetään 500 m linnuntie-etäisyyttä, niin tuosta tulee asukastiheydeksi noin 1300 as/km^2. Esimerkiksi Helsingin kaupungin alueella tämä väestöntiheys toteutuu jopa viheralueet huomioiden kaikkialla muualla paitsi Laajasalon saarella, Itä-Pakilassa, Tuomarinkylässä ja Östersundomin liitosalueella.

Noin yleisellä tasolla päästökysymystä minusta ylikorostetaan. Silloin se on minusta oleellinen, jos halutaan tuoda joukkoliikennepalvelu kävelykadulle ja silloin kun puhutaan suuruusluokkatason eroista tyyliin kymmeniä dieselbusseja vs. raitiovaunut katukuiluissa. Ja melukysymys toki.

Toinen mitä minusta keskusteluissa usein ylikorostuu, on logistiikkanäkökulma, eli kuinka monta ihmistä voidaan kuljettaa tunnissa paikasta A paikkaan B mahdollisimman halvalla. Kun pitäisi miettiä kokonaisuutta kaupungin ja kaupunkiympäristön kannalta.