Resiina-keskustelu

Helsinki    02.04.2014 18:10:00    raideliikenneonnettomuus: keskisuuri

"Pysähdyksissä ollut tyhjä raitiovaunu karkasi ja törmäsi liikenteen sulkupylväisiin Länsisatamankadulla. Onnettomuus ei aiheuttanut henkilövahinkoja. HKL hoitaa raitiovaunun siirron pois paikalta."

Lähde: Tilannehuone.

Lisätietoa sijainnista: http://www.tilannehuone.fi/halytys_sijainti.php?hash=cf2376d3eb4e34ded2d57cd4776ed40a

"02.04.2014 18.23 - Raitiolinja 8 Jätkäsaaren suuntaan, poikkeusreitti. Ajetaan Apollonkatu - Runeberginkatu - Arkadiankatu - Mannerheimintie - Kolmikulma ja samaa reittiä takaisin. Mechelininkatu ja Salmisaari jäävät ajamatta. Syy: virtahäiriö. Paikka: Länsisatamankatu. Arvioitu kesto: 18:18 - 23:50."

Lähde HSL poikkeusliikenneinfo.

// Otsikko muutettu

IS: "Ilman kuljettajaa tullut raitiovaunu suistui kiskoilta"
http://www.iltasanomat.fi/kotimaa/art-1288672893983.html?pos=navnow

HKL 209 lähtenyt ihan kunnolla kevätlaitumille. Eipä ole tuollaista tapahtunut pitkään aikaan. Ensimmäisenä tulevat mieleen Stockmannin näyteikkunaan tutustuminen ja Länsi-Pasilassa 1980-luvulla kaatunut HKL 78.

Olisiko vaunu karannut kuljettajalta Crusellinsillan pysäkillä, joka sijaitsee Crusellinsillan toisella päässä? Oli onni onnettomuudessa, ettei kukaan jäänyt alle. Onnea oli matkassa myös siinä, ettei vaunu innostunut lähtemään omille teilleen vasta seuraavalla Länsisatamankadun pysäkillä. Siitä vaunu olisi todennäköisesti selvinnyt mutkasta Itämerenkadulle (ellei olisi kolaroinut autojen kanssa) ja rysäyttänyt lopulta Mechelininkadulle, jossa on liikennettä kuuden kaistan leveydeltä.

Tämä "virtahäiriö" tapauksen syynä on vähintään koominen selitys. Tottahan sähkötkin taisivat mennä, mutta ensisijainen syy liikennehäiriöön on kyllä muualla.

HSL:n häiriöinfon syystä kertova lyhyt tekstinpätkä käsittääkseni poimitaan jostain valmiista listasta. Kaikkiin tilanteisiin sopivia tekstejä ehkä ei aina löydy, minkä takia sitten valitaan vain joku, joka edes jollain tavalla liippaa läheltä. Tuohon kyllä olisi voinut valita syyksi tapauksen "onnettomuus", joka listalla pitäisi olla.

Mun järki sanoisi, että toi ratikka on lähtenyt ihan päättäriltä liikkelle. Kuski ollut taukoa viettämässä ratikan ulkopuolella. En oikein keksi mitään syytä, miksi jollain välipysäkillä olisi kuljettaja poistunut ratikasta.

Noinhan se on uutisten ja raporttien mukaan mennytkin.

http://www.metro.fi/uutiset/a1387801689751 <-Metro.fi:ssä kattava kuvakokoelma. Tekninen vikahan tuohon on tullut, kun Vauriotramin ei kuuluisi tehoja edes ottaa ellei kuljettajan käsi ole ajokahvassa.

Ei se varmaan tehoja olekaan ottanut vaan rullannut vapaasti.

Päätepysäkiltä onnettomuuspaikalle on ensin tasamaata, sitten ylämäki ja vasta lopuksi alamäkeä. Tuskinpa ratikka olisi päässyt tänne asti rullaamalla.

Jep, ja juuri Ollin mainitseman syyn vuoksi sanoinkin että ratikka on ottanut tehoja. Ei sen myöskään kuuluisi edes rullata ilman että kuljettaja on paikalla. Vaikkei luulisi kovinkaan helposti, niin Variossakin on yllättävän paljon erilaisia turvallisuus juttuja, ite en edes kaikkia muista.

Juu, katselinkin sittemmin noita Metro -lehden kuvia, ja siltahan siellä on.

Noinhan sen olisin itsekin päätellyt, jos en olisi lukenut ratikan kulkeneen yksinään 200 metriä. Päättäriltä suistumiskohtaan on arviolta 600 metriä. Ei ole myöskään harvinaista nähdä ratikkakuskin käyvän välipysäkillä ulkona esimerkiksi korjaamassa pyyhkimen asentoa. Tosin eilen ei satanut. No, uusimmat tiedot vahvistavat ratikan karanneen päättäriltä.

Jaaha, ja siinä oli tietenkin taasen sitä elektroniikkaa. Vanhoissa kaksiakselisissa oli ratiseva "controller" jonka pyörittely vaati fyysistä voimaa. Enpä ole kuullut että 1920-luvun asealainen olisi pysäkiltä karannut.

Linja-autotaustaisen korvaan kuulostaa melko käsittämättömältä, että raitiovaunun voi jättää seisomaan päätepysäkille siten, että se voi lähteä omia aikojaan liikkeelle. Vähän sama kuin jättäisi linja-auton päätepysäkille ilman käsijarrua ja se siitä sitten lähtisi rullaamaan katua pitkin eteenpäin. Mutta eikö vanhemmissa, ainakin 1950-luvun vaunuissa ollut myös vedettävä käsijarruvipu?

HKL:n virallinen tiedote:

Raitiovaunuonnettomuuden aiheuttajana kuljettajan toiminta

Ruoholahden viimeviikkoisen raitiovaunuonnettomuuden aiheutti kuljettajan ohjeiden vastainen toiminta yhdistettynä inhimilliseen virheeseen. Raitiovaunu 8 karkasi kuljettajalta Jätkäsaaren päätepysäkiltä viime keskiviikkona. Vaunu oli tyhjä eikä henkilövahinkoja syntynyt. Vaunusta ei ole löytynyt teknistä vikaa.

HKL:n asettaman työryhmän tutkinnan perusteella onnettomuuden aiheuttanut tapahtumaketju alkoi, kun kuljettaja poistui vaunusta jättäen kuljettajalaukun ohjaamon jalkatilaan. Laukku aktivoi turvalaitteen, jonka tehtävä on estää vaunun liikkuminen ilman kuljettajaa. Kuljettaja jätti myös vaunun virta-avaimen ajoasentoon. Molemmat toimenpiteet ovat ehdottomasti vastoin HKL:n kuljettajatoimintaa koskevaa ohjeistusta. Kolmas virhe tapahtui, kun kuljettaja vaunusta poistuessaan huomaamattaan siirsi ajokahvaa. Tämä tapahtumakokonaisuus johti siihen, että kuljettajan sulkiessa vaunun oven vaunu sai lähtökäskyn ja lähti liikkeelle ilman kuljettajaa.

Kuljettajan kertomuksen ja teknisten selvitysten perusteella vaunu 209 lähti 2.4. noin klo 18.08.30 liikkeelle itsekseen linjan 8 päätepysäkiltä ja suistui kiskoilta Länsisatamankadun ja Tammasaarentien risteyksessä klo 18:09:20. Suistumishetkellä vaunun nopeus oli noin 50 km/h.

Vaunun lähdettyä liikkeelle kuljettajalla ei enää ollut mahdollisuutta pysäyttää vaunua. Kuljettaja teki ilmoituksen puhelimellaan liikenteenohjaukseen, joka katkaisi sähkön ajolangoista puoli minuuttia vaunun suistumisen jälkeen.

HKL tulee käymään läpi koko turvallisuusketjunsa ja varmistamaan kuljettaja-ohjeiden määräysten mukaisen noudattamisen.


----------------------------------------------------------------------------

Lähde: http://www.hel.fi/hki/hkl/fi/uutiset/raitiovaunuonnettomuuden+aiheuttajana+kuljettajan+toiminta

No taas palataan jälleen ns. "inhimiilliseen tekijään", eli tässä(kin) jutussa kaikki ratikan asiat ovat olleet olleen kunnossa  "kahvat, vivut, kytkimet, nippelit, nappelit,  nupit, vaihteet, releet, kontaktorit, softat, ym. muut  vermeet,  fyyysinen kuljettaja oli kunnossa (puhalletettu, oli selvinpäin, todettu kuitenkin olleen  tupakalla) ja  liikenteenohjaus (siellä jossain, missä?, ei puhallettu) oli myös "iholla".  Eli mitä voi tapahtua tulevaisuudessa kun "automaattimetro" tulee kalliotunnelista (+4 astetta) ulos Sörnäisistä, tai Puotilasta (nopeus 80 km/h)  Ns. ulkoilmaan ja ulkona on 20 astetta pakkasta ja/tai rankka lumipyry, tätä voidaaan käydä kysymässä ensimmäisen  onnettumuuden jälkeen Siemensin Suomen pääkonttorista Perkkaalta, sieltä sanotaan vain lakoonnisesti, että "halvalla ei saa hyvää".  Tähän kauhuskennarioon pyydän/toivon kommenttia kaikilta sivuille kirjoittavilta (rautaisilta/"K54"++!) junaturvallisuuskoulutuksen saaneilta kiskoliikenneammattilaisilta.      

Kuulostaa huolestuttavalta esimerkiltä siitä, mihin se johtaa, että turvallisuuden valvonta on operaattorin omissa käsissä eikä TraFilla.
Joko kuolleenmiehenkytkintä ei tavitse välillä nostaa ylös tai sen taimautti on kaupunkikäyttöön liian pitkä. 60 sekuntia salliva kuolleenmiehenkytkin on kaupunkikäytössä käytännössä sama kuin ei kuolleenmiehenkytkintä lainkaan, koska kyllä nyykähtänein kuskein eteenpäin painava ratikka päätyy lähes satavarmasti pois raiteilta ennen kuin 60 sekuntia on kulunut. Rautateilläkin 60 sekunnin aikana /saattaa/ tapahtua jotain ikävää, mutta se on oikeastaan aika epätodennäköistä. Kaupunkiolosuhteissa on hyvin epätodennäköistä (mä sanoisin, että alle viiden prosentin luokkaa!), että 60 sekunnin aikana /ei/ tapahdu mitään.

Mun mielestäni on huolestuttavaa, ettei kuolleenmiehenkytkimen nostotaimautista ole mitään mainintaa. Toivottavasti asia silti huomioidaan.
Ratikkakuskeja täällä ei kai ole, mutta vekit voinevat kertoa onko junissa käytössä tuo 60 sekuntia ja jos on, mitä haittoja hahmottaisivat voivan tulla siitä, että aika olisikin 30 tai peräti vain 15 sekuntia.

En ole raitiovaununkuljettaja, mutta käsittääkseni Variotramissa riittää jatkuva käden pitäminen ajokahvalla tai jalan pitäminen jalkatilassa olevan tunnistimen päällä. Niin kauan kun jompikumpi noista toteutuu, vaunu voi liikkua.

Junissa tämä on kalustokohtaista, vaihdellen 30 sekunnista muistaakseni juurikin 60 sekuntiin. Jossain kalustossa myös nopeus vaikuttaa siihen, että lasketaanko sekunteja vai kuljettua matkaa metreinä. Osassa junia taas tehokahvan liikuttaminenkin kertoo turvalaitteelle, että hengissä ollaan.
Nopeudesta (ja kalustosta?) riippuu myös se, että kuinka pian tämän x sekunnin jälkeen kuljettajalla on aikaa toimia ennen kuin hätäjarrutus ja tehojenpoisto tapahtuu - muistaakseni esim. Sr1-veturissa se on alle satasen nopeuksissa 5sek merkkivalo+5sek summeri ja yli satasen nopeuksissa nuo ajat puolittuvat.

Eikös rautatiepuolella Lättähatuissa vielä ollut näin, mutta sittemmin syteemistä on tehty fiksumpi?

Terveiset tutulta raitiovaununkuljettajalta. Totesi että asia on juurikin kuten Nikolas kertoi. Eli riittää että joko käsi on ajokahvassa tai poljin painettuna hänen tietämyksensä mukaan.

Siis kumpi nyt on huono automatiikka vai sen puute? Äkkiseltään tulee mieleen, että iso(in) osa onnettomuuksista on kuitenkin tapahtunut ihmisen toiminnan edesauttamana. Ei tekniikan takia.

Onko sille kuljettajan laukulle muuta asiallista paikkaa kuin lattialla?
Jos kuljettaja riistetään väkisin penkiltä, mitä tapahtuu?
Trukeissa ja muissakin ajoneuvoissa on penkissä paino tunnistin tahattomien poistumisien varalle: pysäyttää toiminnot.

Tuolla aiemmin Tuukan arveluun rautatiekaluston turvalaitteen toiminnasta. Vasta Sm1-kalusto oli ensimmäinen sarja, jossa oli ns. kuitattava turvalaite. Muuhun kalustoon (Dv15/-16, Dr13, Dr14, Dv12) tuo kuitattava turvalaite muutettiin yhtenä yksinajon vaatimana muutostyönä. "Porkkanasta" en osaa sanoa mitään, ensimmäiset Sr1:t? (ei muista). "Lättiin" ei koskaan tullut kuitattavaa turvalaitetta, koska mukana matkusti junahenk.kuntaa - tvj:ssa kuljettajan toimintaa seurasi aina rahastaja/kond./koneapulainen (samoin Ttv:ssä). Kuinka myöhemmin Ttv:ssä, muutettiinko niihinkin kuitattava turvalaite (HUOM! Oulu - Ttv6:n haltija)? 

Tällaisia linja-auto-onnettomuuksia on kuitenkin aikanaan sattunut sellaisella kalustolla, jossa ovijarru kytkeytyi pois pelkästä ovien sulkemisesta, eikä vaadittu kaasupolkimen painaltamista. Kuljettaja avasi oven -> jarrut menivät päälle. Kuljettaja poistui ohjaamosta ja jätti vaihteiston D-asentoon, sulki ulkoa bussin oven. Bussi lähti sitten sinne, minne etupyörät osoittivat.

Voihan Säffle System. Surkeinta siinä oli kai se, kun pysäkkijarrun itsensä funktio ja tarkoitus on olla turvallisuutta edistävä laite, ei suinkaan miina. Vielä klassisempi raskaiden ajoneuvojen karkailuja aikaansaanut tapahtumasarja oli tyhjentyneen jarrujärjestelmän piirien täyttyminen seisontajarruventtiilin ollessa auki, jolloin paineilma pääsi salakavalasti paineistamaan myös jousijarrusylinterin ja vapauttamaan näin seisontajarrun. Seisontajarrun suojaventtiili eli spärri estää nykyisissä autoissa seisontajarrujousen tahattoman kokoonpuristumisen ja siten auton karkaamisen sekä sitä suuremmat vahingot, mutta samalla kardaaniakseleista on tullut kulutustavaraa.

Vuoden 2005 lopulla pääsin koeajamaan M100-sarjan metrojunaa Roihupellon varikolla ja koeajoradalla. Ainakin siihen aikaan M100:ssa oli turvallisuuslaitteena jalkapoljin, jota piti muistaakseni pitää painettuna suunnilleen puolivälissä, toisin kuin esim. monissa seisten ajettavissa tukipyörätrukeissa, joissa turvallisuuslaitteen polkimen pitää olla painettuna pohjaan. Monissa sen sortin varastotrukeissa sama turvallisuuslaitteen poljin toimii myös käyttö- ja seisontajarruna.


Kuolleenmiehenkytkimen nostotimeouttoiminto epäilemättä estäisi onnettomuudet, jotka aiheutuvat turvallisuuslaitteen kuittaamisesta tiiliskivellä, mutta voisin kuvitella, että kaikkein kieroimmat, vuosikausien ja -kymmenten rutinoimat ja orientoimat kuljettajat saattaisivat jopa osata kuittailla turvallisuuslaitetta unissaankin. Kerrotaanhan legendoja veturinkuljettajien sängynpäätyjen kulumajäljistä.

Vähän termeistä:

Ainakin maailmalla erotetaan kuolleen miehen kytkin (dead man's switch) ja tuo "nostotoiminto" (driver's vigilance device) toisistaan. Ensimmäinen siis on vaikkapa pohjassa pidettävä poljin tai painike, tai ajokahvan käsitunnistin, tai vaikkapa moottorikelkan ranneremmi. Jälkimmäinen voi olla vaikkapa tietyin väliajoin painettava nappula (sellaisia löytyy maailman kiskokalustoista).

Suomessa rautateillä nämä toiminnot on siis yhdistetty samaan vekottimeen, nimeltään "turvalaite".

Osaavat varmasti, mutta miten moni prosentti päätyy niin todella tekemään?
Lisäksi tuo tiiliskivi on ihan realistinen ongelma. Itse olen Helsingissä nähnyt ratikkaa ajettavan matkustajat kyydissä jalat penkin istuinosan tasalla, eli kyllä tuota tehdään. Muistaakseni oli Valmetin nivelestä kyse.

Tuon nähdessäni en hoksannut asiassa mitään erikoista, koska en tiennyt jalkojen sijainnilla olevan mitään relevanssia muiden kuin kuljettajan oman turvallisuuden kannalta.

Erilaisiin työkoneisiin asennettujen turvallisuuslaitteiden kohdalla kyse voi olla jopa hieman funktionaalisemmastakin erosta. On vaikea kuvitella, että varastossa työskentelevä jumalastaseuraava nukahtaisi tukipyörätrukkiinsa seisaalteen. Sen sijaan pohjassa pidettävällä jarrupolkimella kuitataankin kai lähinnä hyllyjen välissä koheltavan trukinkuljettajan kyydissäoloa.

Valtatie- ja katupuolen jumalastaseuraavilla ei ole aivan vastaavaa turvallisuuslaitetta siitä yksinkertaisesta syystä, että heihin ymmärrettävästikin luotetaan järkähtämättömämmin kuin varasto- ja kiskopuolen jumalastaseuraaviin. Onhan maanteilläkin turvavyötä, alkolukkoa (koulukaskuljetuksissa pakollinen), kaistavahtia yms., mutta mitään Topin edellä kuvailemaa turvalaitetta ei (yleensä*) tarvita.

*Sellaisesta keissistä kuitenkin kuulin joskus puhuttavan, että paikallispussin jumalastaseuraava olisi lähtenyt varikolta ajelemaan linjan lähtöpisteeseen, mutta ei ollut ehtinyt tallinpihasta pois, kun oli jo muuttunut kuljettajasta matkustajaksi nojattuaan numerovuoroautoista tutun karsinansa oveen. Karsinan oven salpa oli yllättäen antanut periksi, jolloin ovi oli auennut ja laskenut siihen nojanneen kuljettajan ovimontun pohjalle. Paikkurin seuraava pysäkki oli koritehtaalla pelti- ja lasitöiden merkeissä.


Mitään eksaktia prosenttilukua en osaa antaa, mutta Tuukan kysymyksen aiheuttaman lisäpohdiskelun ansiosta onnistuin palauttamaan mieleeni, että hiljakkoitenhan televisiosta näytettiin keskieurooppalainen dokumentti vuorotyön rasituksista tai vastaavasta. Siinä haastateltiin ainakin lentokoneenkuljettajia kuin myös rautateiden jumalastaseuraavia. Joku veturinkuljettaja siinä muistaakseni kertoi, että jotkut olisivat todella onnistuneet huijaamaan turvallisuuslaitetta ja itseään, eli nukkuneet veturissa x-pituisia ajanjaksoja turvallisuuslaitteesta huolimatta ja turvallisuuslaitteen siihen puuttumatta. Mutta kehitteillä on älykkäämpiä turvallisuuslaitteita, jotka seuraavat mekaanista nostotimeouttoimintoa kattavammin kuljettajan fysiologisia vasteita ja vireystilaa.