Resiina-keskustelu

Ruotsissa toimii yritys, jonka toimenkuvana on omistamiensa kahdenkymmenen dieselveturien VUOKRAAMINEN halukkaille. Firman omistajat ja toiminnan vetäjät ovat kolme miestä, joilla ei ole minkäänlaista varhempaa kokemusta rautatie -kuljetusteollisuudesta.
     - Minä en pikkupoikana edes leikkinyt junilla, tunnustaa TOR HANSEN.
     - Siitä huolimatta, tai ehkä juuri siksi, olemme menestyneet tässä alunperin vuonna 2006 käyntiin lähteneessä hommassa niin hyvin, arvelee Tor ja jatkaa:
     - Tämä rautatie-ala on niin pahuksen perinteinen, Kaikkeen ryhdytään siitä perus- näkövinkkelistä  että kuinka tehtiin siihen aikaan kun STATENS JÄRNVÄGAR, SJ, oli melkein koko maan rautatielaitos. Meillä on ihan uudenlaiset ajatuskuviot, ja toteutamme niinsanoaksemme, "Teollista kulttuuria".
     Uudet veturit ovat kalliita, puhutaan hintahaarukasta luokkaa kahden ja 4.5 miljoonan Euron välimaastossa. Käytettyjä irtoaa tänä päivänä jotain 200 000 - 800 000 eurolla ja NORDIC RE-FINANS kuten yritystä kutsutaan, ostaisi mielellään useampia.
     - Jos olisi mistä ostaa, toteaa MIKAEL ZAGERHOLM, toinen firman 1/3 -omistajista. - Monilla isännillä on hallussaan vetureita yli oman tarpeen; He eivät vaan tahdo myydä niitä mahdollisille KILPAILIJOILLEEN.  Jos sitten jossakin ilmestyy veturi myyntiin, niin kisa sen saamiseksi omaan talliin muodostuu timantinkovaksi.
     Nordic Re-Finance'n onnistui kuitenkin hiljattain ostaa viisi norjalaista TMZ -veturia.
     - Kaupat lyötiin lukkoon helmikuussa, maksoimme näistä suurista diesel-vetureista yhteensä runsaat 22  miljoonaa  Ruotsin kruunua - luokkaa 2.5 miljoonaa euroa - ja perästä oli ilo huomata, että olimme tehneet odottamaamme paremman afäärin, kertoo Mikael Zagerholm, osaomistaja sekä myös yrityksen toimitusjohtaja. - Meidän mittakaavassamme tämä oli todella iso pääomansiirto. Olimmekin jo ETUKÄTEEN varmistaneet, keille voimme TMZ veturit vuokrata. Emme ota turhia riskejä.
     Asiakkaina tänään on suuryrityksiä kuten kaivosyhtiö LKAB; Ruotsin sisämaan-runkorata Inlandsbanan; CFL Cargo jne. Kolmen miehen firman veturit kiskovat nyt kuormiaan myös norjalaisilla raiteilla.
     - Tavoitteenamme olisi hankkia käyttöömme myös sähkövetureita, paljastaa Mikael Zagerholm. Olisi meillä niitä, niin voisimme tarjota myös HENKILÖLIIKENNETTÄ palvelemaan ja täten saada aivan uusia asiakkaita. Kun on kyseessä ratajakso joka on varustettu ajojohtimilla, niin eipä sinne kukaan lähde dieselvetureilla liikennöimään. Asia on vain täälläkin se, ettei ole mitä ostaa. (Mies ei kommentoi SJ:n Rc -vetureitten Hector Rail'ille myyntiä. Ne kaupat on jo tehty.)
     Firman kolmas omistaja SÖREN TÖRNQVIST on sen alkuperäinen v. 2006 perustaja. Vaikuttaa siltä että Mikael ja Tor ovat tämän päivän aktiiviset puuhamiehet. He kuvaavat vasta oppimaansa toimialaa "kannattavaksi, hauskaksi ja runsaasti uusia mahdollisuuksia tarjoavaksi".
     - Kun suureen ääneen ilmoitat, ettet tiedä tästä alasta oikeastaan yhtään mitään, niin saat hyödyllisiä neuvoja ihan satelemalla. Jotenkin on semmoinen henki, että kaikki koettavat auttaa kaikkia, päättää Tor Hansen jutustelunsa.
    

Lienee tekstissä käännösvirhe, sillä eivät uudet veturit nyt miljardeja euroja kappaleelta maksa kuitenkaan. :)

Tiedä vaikka biljoonia!
Skuuppien metsäjille toivoisi hieman aikaa tarkistuksiin...

Sorry Gentlemen. Tämä oli nk. lapsus joka lehtimiehelle sattuu joskus. Kyse on tietenkin MILJOONISTA jonka olen nyt korjannut alkutekstiini.
     Minua sekoittaa aivan tavattomasti tämä edestakainen vertailu EURON ja itsenäisten maitten OMAN valuutan välillä.
     Muuten juttuni asiatietojen pitäisi olla oikeelliset.

Jep. Olisipa Suomessa vielä markka, niin ei sulla tätäkään ongelmaa olisi ollut.

Olisipa olisipa. Ehkä sekin aika vielläkin takaisin koittaa.

Itse ihan asiasta, kuinka paha projekti on veturin raideleveyden muuttaminen?

Luulisi veturivalmistajalta löytyvän myös meikäläiselle raiteille sopivaa akselistoa, nehän ovat periaatteessa kulutusosia. Ja jos veturi on tyypitetty euroopassa, sen pitäisi kelvata myös tänne, eikös vaan? Eikun vaan Ruotsista veturit tänne ja sopivat akselit alle - vinkki sinne proksionin suuntaan  ;)

Tää vuokraushomma on itse asiassa ajankohtainen siinä vaiheessa, kun Sr1 ovat poistoiässä VR kalustosta. Ne kuitenkin sähkökäyttöisinä vastaavat päästöiltään uusia vetureita, toisin kuin deeverit vanhoilla dieselmoottoreillaan. Ymmärrän hyvin, että jos deevereihin laitetaan viimeisen teknologian moottorit ja voimansiirrot, kustannukset ovat suhteettomat saatuun hyötyyn verrattuna...
Dieseleiden suhteen on Suomessa ajettu aivan liian kauan kalustohankintoja siirtäen, vähän kuin pitäisi mennä vaihtamaan hyvin palvellutta 1972 mörkösilmäladaa uuteen corolaan.

Jotain osviittaa antanee se, että siinä leveydellä missä Suomessa on kiskot, 1435 mm kalustossa on telin runko. Eli pelkkä pyöräkertojen (= 2× pyörät + akseli) vaihtaminen ei onnistu, pitänee leventää koko teliä.

...ja kun teliä levennetään, tarvitsee tehdä uudet hyväksynnät sun muut, koska telin kaikki kuormitukset muuttuvat kun sen rungon yhtä osaa pidennetään, mutta muulle ei tehdä mitään.
Toisaalta, Virossa näytti olevan kannattavaa vaihtaa jenkkikalustoon 1520-milliset telit. Tähän tosin on saattanut vaikuttaa se, että ainakin Panaman kanavarautatiellä oli vuoteen 2001 (Wikipedian mukaan) asti 1524 mm raideleveys, eli kalustovalmistajalla on saattanut olla ennestään piirrustukset testatulle sopivalle telille ja ehkä jopa valmiina niitä sopivia telejä vanhoista panamalaisvetureista. Pitäisi varmaan selvitellä, miten tuo leveiden telien hankkiminen Virossa tapahtui.

EDIT: Sen verran löysin tietoa, että telit ovat uusia teräsvaluja. Ja että Panaman veturit eivät ole olleet GE:ltä, vaan EMD:ltä.

Taigatrommeleita (M62 eri versioineen) luulisi saatavan halvalle Venäjältä ja ne on hyväksytty Puolassa 1520mm raideleveydelle. Siellä on myös ST40s-vetureita leveällä raideleveydellä.
http://pl.wikipedia.org/wiki/Newag_311D
http://pl.wikipedia.org/wiki/PKP_Linia_Hutnicza_Szerokotorowa
http://en.wikipedia.org/wiki/M62_locomotive

Siinäpä vastaus:
http://proxiontrain.wordpress.com/2014/03/17/mikseivat-proxionin-junat-jo-kulje/

Kuinkahan 1940-luvulla Ruotsista ostettujen parinkymmenen Hr2/-3 veturin raideleveyden muutostyö käytännössä toteutettiin?

Todennäköisesti se ei ollut erittäin raskas työ. Höyryveturissa tavallisimmin, vetopyörät sijaitsevat kehyksen ulkopuolella - asiantila josta merkittävä poikkeus ovat Forssan radan kaksi Tubizea. Muutostyö 1435 mm raideleveydeltä meikäläiseen 1524 mm merkitsi siis periaatteessa vain akselien pidentämistä 89 millimetriä, ja todennäköisesti uusien laakerikaulojen valamista.
     Maamme itsenäistymisen aikoihin, oli suunnitelmia kaventaa Suomen rataverkko eurooppalaissen raideleveyteen mutta sitä ei koskaan toteutettu. Jopa yksi veturityyppi en nyt jaksa muistaa yksityiskohtia mutta joko kotimainen Hv 1, tai sitten Saksasta tilattu Hv2, rakennettiin kapeammalla kehyksellä eli raideleveyden kaventaminen olisi tapahtunut ilman suurempaa "dramatiikkaa".