Resiina-keskustelu

Sattuuhan sitä mokia, mutta tämä ranskalainen tapaus on kyllä sieltä kalliimmasta päästä:

http://www.taloussanomat.fi/ulkomaat/2014/05/21/ranska-tilasi-2-000-liian-leveaa-junaa-huomasimme-vahan-liian-myohaan/20147158/12

Noh, olisihan ne asemalaiturit muutenkin pitänyt varmaankin saneerata, ennemmin tai myöhemmin ;D

"Junat eivät mahdu laitureille", lehti kirjoittaa. Ei kai junan ole tarkoituskaan laiturille mahtua...  :o

Lainaus Taloussanomien jutusta :

 " Ranskan liikenneministeri Frédéric Cuvillier syytti ongelmasta ”absurdia raidejärjestelmää”. RFF erotettiin SNCF:stä vuonna 1997.
– Kun erottaa raideoperaattorin raiteiden käyttäjästä, se ei vain toimi, hän sanoi. "

Ja Ranskan liikenneministeri on oikeilla jäljillä. Naapurimaassa Saksassa DB hoitaa junat ja rataverkon itse, saksalaiseen käytännölliseen tyyliin. Ja mikä ihmeellisintä, Saksassa DB:n rataverkolla ajavat myös muiden operaattoreiden junat, kun muissa maissa se on julistettu mahdottomaksi. On ne aika veikeitä nuo Saksalaiset

Aika mustavalkoista herra Cuvillieriltä. Organisointitapa tuskin ratkaisee sitä, miten järkevästi tai tyhmästi toimitaan. Ja eikö herra Cuvillier ole itsekin vastuussa siitä, että maansa rautatiepolitiikka toimii tai ei toimi.

Rautateillä Suomen ja Ranskan linjaukset ovat olleet varsin samankaltaisia. Molemmat jarruttavat EU:ssa markkinoiden avaamista. Molemmat ovat ajat sitten erottaneet liikennöinnin ja radanpidon, mutta se, miksi tällaista tehdään, on jäänyt toteutumatta, eli rautatiemarkkinoiden syntyminen. Sen sijaan on saatu aikaan lisää organisaatioita ja niihin virkoja puolustamaan oman organisaation tärkeyttä.

Jos Cuvillier uskoo, että tekniset uudistukset onnistuvat vain, kun liikennöinti ja radanpito on saman katon alla, hän voinee matkustaa tutustumaan Helsingin metroon ja sen automatisoinnin suurmenestys-voittokulkuprojektiin.

Saksassa radan ja asemien käyttömaksut ovat merkittävästi suuremmat kuin yleensä muualla. DB:n tytäryhtiöt eivät tästä käytännössä kärsi, koska esim. kaukoliikenneoperaattori DB Fernverkehr maksaa radankäyttömaksut DB Netzille, joka sitten taas palauttaa rahat*


*) Yksinkertaistus. Raha ei varsinaisesti liiku tililtä toiselle, vaan radan ylläpitäjä maksaa konsernille isommat tuotot kuin sen tavallaan "kuuluisi" ja operaattorilta vastaavasti vaaditaan saman verran vähemmän tuottoa. Näin saadaan muilta operaattoreilta kätevästi rahaa DB:n kassaan. Tilanne on vähän sama kuin jos Destian pitäisi maksaa VR Trackille jokaisesta Suomen rataverkolla ajamastaan kilometristä.

Tästä on ollut seurauksena kansainvälisen liikenteen pyrkimys Saksan välttelyyn. Saksassa ajettavat ratakilometrit pyritään minimoimaan ja junat ajetaan mieluummin Tšekin ja Slovakian kautta niin pitkälti kuin mahdollista. Tässä on hyvä pitää mielessä, että käytännössä kaikissa kansainvälisissä junissa voi Suomen ulkopuolisessa Euroopassa tehdä myös maiden sisäisiä matkoja. Käytännössä Saksalta jää tuon takia saamatta rautatiepalveluita, joita se muuten voisi saada. Lisäksi tämä on vähentänyt muualta Saksaan tulevien rautatieyhteyksien määrää. Esim. Puolan tai Alankomaiden rautateiden on vaikeaa tehdä Saksaan asti jatkuvaa linjaa, koska radan ylläpidon omistussuhteiden aikaansaamat ylikorkeat radankäyttömaksut syövät kannattavuutta. Rajat ylittävät junat ovatkin tämän vuoksi todella usein DB:n junia. Toimii periaatteessa – samahan se on, kuka niitä junia operoi, kunhan joku – mutta jos jokin rajan ylittävä liikenne voisi olla kannattavaa jatkamalla vaikka jotain NMBS:n linjaa hieman Saksan puolelle, mutta Saksan puolella ei ole sellaista liikennettä, jota olisi järkevää venyttää Belgian puolelle, sitä rajan ylittävää linjaa ei päädy avaamaan kukaan.

Tšekki ja Slovakia iloitsevat, Saksassa taas on vähemmän junavuoroja kuin olisi, jos kansainväliset junat eivät sitä välttelisi.

Kannattaa muistaa, että koko tämä EU:n raideliikennesäännöstö on tehty juurikin siksi, että keski-Euroopassa ei enää ole järkevää jakaa rautateitä erillisiin alueisiin vanhojen valtionrajojen mukaan, vaan on fiksumpaa, että NS, NMBS, ČD, BDŽ, Renfe ja DSB ajavat sikin sokin toistensa alueilla. Suomessa sillä ei ole erityisen valtaisia seurauksia, jos tuo säännöstö ei toimi tarkoitetulla tavalla, mutta Saksassa ne seuraukset ovat oikeasti aika isoja. Kun yhteydet muihin maihin eivät ole niin hyvät kuin ne voisivat, kaupankäynti ei ole niin laajaa kuin se voisi olla. Ja siitä viime kädessä kärsii Saksa itse. DB:llä on Saksassa yksinkertaisesti liikaa valtaa, eikä poliitikoilla ole paukkuja tilanteen muuttamiseksi, vaikka siitä Saksalle on selkeää haittaa. EU:n viimeisimmässä rautatiepaketissa isoin epäonnistuminen oli, että tuota DB:n menettelyä ei onnistuttu kieltämään.

Halleluujaa pyhä EU ja sen älyttömät direktiivit. Markkinatalouden luvatussa maassa USA:ssa rautatieyhtiöt omistavat itse ratansa, valtiollinen Amtrack toimii vuokralaisena.

Jaa, nimeä yksi älytön direktiivi. Niitä on, mutta useimmat "älyttömistä direktiiveistä" ovat sellaisia, että ne ovat voimassa vain Suomessa. Niiden toteutus Suomessa ei ole se, mitä direktiiveihin on kirjoitettu, vaan se, mitä suomalaiset virkamiehet ovat päättäneet ajaa läpi. Toisaalta, EU:n direktiivien yleinen järkevyys tai järjettömyys on tässä sivuseikka. DB:n toiminta olisi Saksalle vahingollista, vaikka koko EU:ta ei olisikaan.


Ja sepäs onkin nähty, miten hienosti tämä toimii. Vuoroja on vähän, ne ovat hitaita ja jatkuvasti useita tunteja myöhässä.

Vaikuttaa kyllä jotenkin sekavalta tuo Ranskan verkko; kun Suomessa on ymmärtääkseni (harvoin poikkeuksin) vain yksi ATU, Ranskassa niitä näyttäisi olevan monta erilaista, eikä niiden kuvausta edes löydy RFF:n verkkoselostuksesta, viitataan vaan erilaisiin UIC:n dokumentteihin ja EN standardiin.

http://www.rff.fr/en/drr_download/2014/chapter3 (http://www.rff.fr/en/drr_download/2014/chapter3) (3.3.2. Technical characteristics)