Resiina-keskustelu

http://www.savonsanomat.fi/savo/asiantuntija-vaatii-tasoristeyksen-vilkkuvaloa-pois/1850650


Ja tämähän on täyttä soopaa sen osalta, mitä tasoristeyksien varoituslaitosten valkeasta valosta puhutaan. Paljon, paljon aiemmin on päätetty että valkea valo laitetaan, koska se havahduttaa tasoristeyksen olemassaoloon. Se ei kuitenkaan ole yhtä kuin aja-opaste, eikä autoilijan tai muun tielläliikkujan pidä niin ajatellakkaan. Itsekin katson tasoristeyksissä, riippumatta siitä, oliko se vartioimaton vai vartioitu, molempiin suuntiin ennen ylitystä.

Samalla logiikalla pitäisi liikennevaloriippuvaisten varoituslaitoksien yhteydessä oleva liikennevalojen vihreä valo poistaa, koska se "luo väärän turvallisuuden tunteen".

Tällä kyseisellä asiantuntijalla on perinteisesti ollut pallo hukassa mm. museojunaliikenteen pääradoilta kieltämisen (onneksi tämä säädös on nykyään kumottu) sekä rautateiden merkkien uudistusten kanssa. Esimerkiksi aurausmerkkejä lähdettiin uusimaan vaikka mitään selkeää syytä uusinnalle ei ollut. Uudistus jatkuu edelleen ja syö veronmaksajien rahoja ihan turhaan. Käänteitä tulee merkkisääntöihin niin usein että koko uudistus joudutaan aloittamaan aina alusta eikä sille koskaan näy loppua.

On toki kumottu, mutta sitä noudatetaan edelleen. Kuitenkin, aiemmasta poiketen poikkeuslupia saa varsin kevyesti.

Minusta kuulostaisi myös turvallisemmalta, että jokin ylipäänsä kiinnittää autoilijan huomion tasoristeyksen olemassaoloon, kuin että 80 km/h vauhdissa tyhjästä tippuu eteen "Nyt seis"-käsky. Tosin tossa Alppivuoren väitteessä on se logiikka, että muistaakseni liikennevalo-ohjatussa risteyksessä kuulemma sattuisi enemmän onnettomuuksia valojen ollessa keltavilkulla kuin pimeänä. Tilannehan ei ole analoginen, mutta siinä kuitenkin on kyse juuri tuosta huomion viemisestä.

Ruotsissa kuuluu tasoristeysturvallisuus olevan Suomea paremmalla tolalla, joten ehkä sieltä kannattaisi kopioida jotain? Ai niin, mutta kokopuomithan eivät toimi Suomalaisissa Erityisolosuhteissa...

Minä laittaisin tasoristeysmerkit ja varoitusvalot molemmin puolin risteystä. Olen nimittäin joskus pohtinut sitäkin, että voisiko pelkästään ajoradan oikealla puolen oleva varoituslaitos jäädä huomaamatta sen takia, että se jää silmän terävänäköalueen ulkopuolelle katseen ollessa suunnattuna vastaantulevien kaistalle ~ 100 metrin päähän?

Kyllähän se on tullut huomattua, että kun esim. kevyen liikenteen kokopuomit ja valot on normaalin ajoneuvokaistan käyttämien puomien ja valojen vieressä, sekin  lisää havaittavuutta ja näinollen turvallisuutta.

Ruotsissahan havaittavuutta on pyritty vahvistamaan mm. siten, että joissakin kohteissa joissa havaittavuus on erittäin tärkeää, on käytetty ylimääräisiä tieopastimia ihan reippaanlaisesti: http://www.youtube.com/watch?v=eQW0_JrE_JI&list=UUTPOsMacFqYvGcQGVTIbC1A , näissä kaikissa tieopastimissa ei vaan ole valkeaa valoa käytetty. Itse asiassa näyttäisi siltä että yleensä tien oikealla puolella alhaalla olevilla tieopastimilla on valkea valo, mutta muissa sitä ei ole katsottu tarpeelliseksi. Sitten myös tasoristeyksen ennakkovaroituskylttien valoja on käytetty isommilla teillä: http://www.youtube.com/watch?v=XBL13JzREz4

Iso kulttuuriero Ruotsiin on myös siinä, että vallalla näyttää siellä olevan käytäntö, jossa tieopastimien punaisia valoyksiköitä on massoittain vaihdettu LED-yksiköiksi, myös vanhemmissa reletekniikkaisissa varoituslaitoksissa, mutta tieopastimen valkea valo on edelleen jätetty hehkulampulle, koska täysin puhdasta valkeaa LED:iä on vaikeaa saada aikaiseksi (?).

Toinen kulttuuriero Ruotsiin verraten on paikalliseen JKV:hen kytketty VS/VFS joka antaa feedbackiä varoituslaitoksen toiminnasta veturinkuljettajalle. Tämä lisää turvallisuutta, eteenkin paikoissa joissa on läsnäolotunnistin.

Tämäkin on Ruotsissa tasoristeysten turvallisuutta parantava keksintö, jota käytetään raiteen vapaanaolon valvonnan avulla:
http://www.youtube.com/watch?v=iek5jmngRYw

Suomessa tuotakin voitaisiin kokeilla, kun kerran ennakkoluulottomasti testataan noita GPS-pohjaisia varoitusratkaisujakin..

Valkean valon poisjättämisessä kokonaan pois olisi sekin ongelma, että kun varoituslaitos otetaan esim. ratatyön tai vesakon niiton ajaksi pois käytöstä, ja jos joku unohtaa laittaa "varoituslaitos pois käytöstä" kilvet opastinmastoihin, tällöin riski varoituslaitoksen käytöstä pois jäämiseen kasvaa, koska mitään eroa ei varoituslaitoksen käytössä ololla ja ei-käytössä ololla ulkoisesti enää ole.

Valkoisen valon merkitys voi tietysti olla maallikolle hiukan epäselvä, mutta minusta siitä pitäisi laajasti tiedottaa tienkäyttäjiä, että se on sitä varten, että jos valkea valo ei vilku, tasoristeyksen varoituslaitos on poissa käytöstä ja erityisesti silloin tasoristeyksen käyttäjän pitää noudattaa erityistä varovaisuutta. Asiaa paremmin tuntevat kyllä huomaavat eron heti kun valkea valo ei vilkukkaan.

Samoin puomien 45 asteen kulman vikatilasta http://vaunut.org/kuva/48777 http://vaunut.org/kuva/41668 pitäisi tiedottaa tienkäyttäjiä laajasti samassa yhteydessä. Tällöin vikatilanteista johtuvia vaaratilanteita ja onnettomuuksia voitaisiin välttää.

Samoin pitäisi tiedottaa tasoristeyksen kyltin vikanumerosta, ja siitä, että turvalaitteisiinkaan hälytyksen ei pidä täysin luottaa, koska niissäkin voi olla vikoja.

Herää kysymys, että miksi ihmeessä näitä vartioitujen tasoristeysten erilaisia tilanteita ei käsitellä autokoulussa, puhumattakaan raskaan liikenteen autokoulusta? Eteenkin raskaan liikenteen (kuorma-ja linja-autot) toimiessa väärin tasoristeyksen vikatilanteessa riskit ovat henkilöautoilijoihin ja jalankulkijoihin nähden moninkertaiset.

Kun asioista on tiedotettu oikein ja oikein kattavalla tavalla, nämäkin epätietoisuuden aiheuttamat riskit pienenisivät olennaisesti. Miksei esimerkiksi TraFi ole näistä asioista tiedottanut selkeästi yhtään mitään, vaikka juuri nämä asiat ovat erityisen olennaisia vartioitujen tasoristeysten turvallisuuden kannalta?

Siis missä se ero on? Siinä, että Ruotsissa on otettu LEDejä käyttöön vai siinä että valkoisia LEDejä ei ole otettu käyttöön?

Voisin kuvitella, että hehkulampulla on myös vaikea tehdä täysin puhdasta valkoista, ja ehkä jopa vaikeampaa kuin LEDillä...

Valo palaa aika himmeästi ja ainakin auringonpaisteessa se saattaa olla riittämätön.
Akkukäyttöisessä järjestelmässä jatkuvasti palava valo ei toimi.
Jos oikein olen ymmärtänyt, GPS-pohjaisessa huomiolaitteessa on nykyään 2x6W led-valot, mitkä näkyvät päivälläkin riittävän hyvin.
Junan ohituksia lukuunottamatta jatkuvasti palavat valot tyhjentäisivät 800 ampeerin akuston parissa viikossa, akkuihin kuitenkin pitää jäädä yli puolet varauksesta, ettei ne jäädy kovilla pakkasilla.
Lisäksi ainakin ennen tiedettiin vain rataosa, missä juna menee, kun pitäisi tietää junien tarkka sijainti ja mielummin vielä nopeuskin, ettei tiellä liikkujien tarvitse odottaa junan tuloa puolta minuuttia kauempaa.
Sähköjen vetäminen korpeen tasoristeyksiin maksaisi huomattavasti enemmän kuin GPS huomiovalojärjestelmä.

Ero on siis siinä, että:
-Ruotsissa on otettu LED:ejä käyttöön massoittain vanhoissakin laitoksissa uusien lisäksi näkyvyyden parantamiseksi, mutta:
-Kuitenkin valkoiset valot ovat jääneet kaikkialla hehkulampuille, joissa värilämpötila on noin 3000K tasoa. Ilmeisesti "valkoisten ledien" sinertävää n. 5700K sävyä ei ole haluttu.


Tuossa onkin se idea, että koska tuossa kyseisessä paikassa turvalaitteiden takia on jo sähköä raiteissa (raidevirtapiirit), niin sitä sitten hyödynnetään. Toteutus voi olla periaatteessa niinkin yksinkertainen kuin kaksi johtoa kiskoihin kiinni ja niiden välille sopiva lamppu. Toiminee oikein hyvin jos vain eristysosuus on sopivan mittainen. En tiedä teknisestä toteutuksesta tarkemmin, mutta näin voisi toiminnan perusteella olettaa.

Tässä lisää tietoa tästä keksinnöstä Banverketin pdf:ssä: http://ida8iext.banverket.se/bvdok_extern/ViewPdfDoc.aspx?docGUID=0b22c146-dde3-47db-85ad-753dc3d28ec6

Pienillä parannuksilla ja kaapeloinnilla olemassa oleviin laitteisiin tuosta on mahdollista saada vielä parempi toiminallisuudeltaan. Parastahan tuossa on se, että se on aivan mielettömän yksinkertainen, joten siinä ei voi myöskään olla niin paljoa vikaantumiskohteita kuin monimutkaisemmassa järjestelmässä. Tuo on tarkoitettu hyvin vähäliikenteisille teille, kuten Suomalainen varoitusvalolaitos.

Herää kysymys että miksi varoitusvalolaitoksia ei ole rakennettu enemmän? Ne eivät kuitenkaan kuluta mitenkään hirveästi sähköä (niiden sähkönsyöttö olisi mahdollista aurinko/tuulivoimallakin) ja niitä voitaisiin kuitenkin rakentaa murto-osalla puolipuomilaitoksen kustannuksista? http://vaunut.org/kuva/23527

Tässä pdf:ssä on näköjään tietoa mitä kaikkea varustusta voi Ruotsissa olla tasoristeyksessä: http://www.trafikverket.se/pagefiles/73247/ansokan_kryssmarke_ansokningsblankett.pdf

Video on ladattu 2009 ja pdf vuodelta 2007
Raidevirtapiirit jäävät vähitellen pois käytöstä, jonkun tiedon mukaan anturitekniikalla toteutetut ratkaisut ovat 5 kertaa luotettavampia.
Ihan mielenkiintoinen keksintö, mutta ehkä se ei toimi riittävän luotettavasti.

http://sv.wikipedia.org/wiki/Plankorsning

På mindre så kallade ägovägar kan det förekomma att det finns en lykta vid korsningen som slocknar när ett tåg närmar sig. Signalen är försedd med en skylt med texten "Passera ej spåret då lampan är släckt". Detta är en signaltyp som inte tillåts på allmänna vägar.

Eli lyhtytolppa ei ole sallittu yleisillä teillä.

Jos laitat raidevirtapiiriin pari johtoa ja lampun, niin tuo järjestely sulkee ko. virtapiirin. Ideahan on, että junan akseli sulkee virtapiirin, joten tuo yksinkertainen ratkaisu ei oikein toimi...  ::)

Ehkä olisi parempi puhua "totutusta valkoisesta" kuin "puhtaasta valkoisesta". 3000K on kauempana puhtaasta valkoisesta kuin 5700K.

Mutta onko tuo värisävy oikeasti syy hehkulampun käyttöön?

Kiskot hitsataan nykyään yhtenäisiksi, aika kaukaakin voisi oikosulkea juna virtapiirin.
Yksinkertaisimmillaan tarvitaan lisäksi sarjavastus, ettei virtalähteestä nouse savu.

Autoissa on aika puhtaanvalkoiset ledit, onkohan näkyvyys parempi valkolasisessa lampussa kuin ledeillä auringonpaisteella?

Suomessa tieopastimen valkoinen valo on nimeltään väritön. Se saadaan aikaan joko ulkolinssin lievällä sinertävyydellä, tai värittömän linssin alla olevalla vastaavan värisellä pleksillä. Näin ollut jo ainakin 60-luvulta lähtien. Ja nyt näkyy käytössä olevan opastimia, joissa on punaiset ja värittömät ledeillä. Niiden väri natsaa, lisäksi valo on paljon voimakkaampi, kuin hehkulampuilla (Airam 24V 25/25W, kotimaassa osin käsityönä tehdyt/ vanhat Salmisaaren koneet). Kiskojen hitsaamisella ei ole suoranaista vaikutusta hälytysmatkaan. Olennaista on eristetyn raideosuuden pituus/anturien etäisyys.
Johto-lamppusysteemi voisi jossain pienoisrautatiessä (Märklin!) toimia, mutta oikeasti, vieläpä sähköradoilla...Nykyisillä betonipölkky-hitsattukisko-radoilla ei juuri murhetta, kuin harvoin pitkittäiseristyksen rikkoutuminen, tai kiskoliityntäjohdon katkeaminen. Samaan vikatiheyteen voidaan päästä anturi/akselinlaskentasysteemillä. Kiskokatkeama taas huomataan paljon helpommin raidevirtapiiriosuuksilla.
Valkolasisia lamppuja eikä linssejä käytetä VR:llä, vain vanhoissa vaihdelyhdyissä. Lamput ovat käyttötarkoituksen mukaan joko väritönkirkkaita tai väritönmattalasisia.

Minun mielestäni voitaisiin kokeilla tyyliä, mikä Venäjällä on käytössä, eli: kun tasoristeyksen valolaitos ja kellot alkavat hälyttää ja puomit ovat laskeutuneet, nousevat tiestä "esteet", minkä seurauksena puomien toiselle puolelle on lähes mahdotonta autolla ajaa. Mutta jos auto jää puomien väliin, voi ne silti avata hätätilanteessa. (En löytänyt hyvää videota, mutta linkkaan nyt tällaisen http://www.youtube.com/watch?v=qfDKcmpkFcI [alkaa 1:00 kohdilta])

Manner-Euroopassa saatujen kokemusten perusteella akselinlaskennalla päästään jopa viisi kertaa luotettavampiin tuloksiin kuin raidevirtapiireillä. Tämä on eräs tärkeimmistä rautatieliikenteen sujuvuutta edistävistä parannuksista, sillä raidevirtapiirien vikaantuminen aiheuttaa opastimien asettumisen automaattisesti seis-asentoon ja aiheuttaa sitä kautta liikennehäiriöitä ja myöhästymisiä.

Raidevirtapiireistä poiketen, akselinlaskentajärjestelmät eivät kykene havaitsemaan kiskonkatkeamia, sillä akselinlaskijat eivät syötä tai vastaanota virtaa kiskojen kautta. Kokemusten perusteella kiskonkatkeamat tapahtuvat pääasiassa raidevirtapiirien rajoilla, missä kiskoihin on tehty eristetty kiskonjatkos. Akselinlaskennalla varustetuilla radoilla kiskonjatkoksia ei tarvita.
http://fi.wikipedia.org/wiki/Akselinlaskija

Manner-Eurooppaa ei voi suoraan verrata. On "espanjassa" niin paljon erilaiset olosuhteet. Kyllä mm. akselinlaskenta- systeemikin vaatii säännöllistä huoltoa ja rikkoutuvatkin joskus. Siten vaatii paljon ammattitietotaitoa.

Kyllä, ja akselinlaskijoiden käytössä on muutamia pahempia riskejä mitä raidevirtapiirien käytössä. Esimerkiksi se että jos laskenta resetoituu, niin tarvitaan tasoitusajo. Tämä voi olla riskialtista, eteenkin vilkkaasti liikennöidyllä liikennepaikalla.

Lisäksi akselinlaskijan käytössä on se riski, että talvella lumiaura voi osua akselinlaskijaan jos auran terää ei ole nostettu ylös, raidevirtapiirillä ei tätä ongelmaa ole kun se ei voi tulla auran tielle. Vaikka akselinlaskijalla nyt onkin auraussuoja, mutta on nähty tapauksia että akselinlaskija tuhoutuu lumiauran osuessa siihen kun sitä suojaava auraussuojakin lähtee lumiauran mukaan.

Noh, kuten jo todettu, länsinaapurissa asiat ovat eri tavoin. Yksi parhaimmista eri tavoin olevista asioista on, että punaisia päin ei tasoristeyksessä ajeta läheskään niin paljon kuin Suomessa. Se taas ei oli kiinni tekniikasta vaan asenteesta.

Väritön tieopastimen valo puomitasoristeyksissä ei Ruotsissa ole pakollinen. Luulajan tulo-opastimen vieressä on vilkasliikenteinen tasoristeys jonka vieressä on T-risteys. Tasoristeyksessä on kokopuomit eikä värittömiä valoja lainkaan. Punaisia päin ajaminen on silti erittäin harvinaista, ja yleensä liikenne pysähtyy heti kun punaiset alkavat vilkkua.

Ruotsissa tieopastimiin on lisäksi satsattu, ja kaikissa uusituissa yksinkertaisissakin tasoristeyksissä pyritään siihen, että tieopastimia on vähintään neljä kappaletta, eli yksi tasoristeyksen joka kulmalla. Useampikaistaisilla teillä opastimia on vähintään yksi per kaista. Lisäopastimet voivat lisäksi olla suurempia kuin tavalliset opastimet. Vasemmanpuolen tieopastimissa ei ole värittömiä juuri koskaan.

(Meillä värittömät on jostain syystä nähty pakollisiksi myös vasemmalla puolella, ja tästä hyvänä esimerkkinä on Rovan tasoristeys Muhoksella: kolme ERITTÄIN kirkasta väritöntä ledivaloyksikköä häikäisevät takuuvarmasti jokaisen radalle pyrkijän - eikä muuten ole edes vale, käykää iltahämärässä kokeilemassa).

Värittömät ovat tosiaan pääsääntöisesti hehkulampuilla, jotta ne eivät häikäisisi. Normaalin kunnossapidon yhteydessä punaiset on vaihdettu led-valoiksi.

Lisäksi yksinkertaisin lisäturvalaite, joka Suomesta puuttuu, on ruotsalainen vägkorsningssignal eli tuttavallisemmin V-signal (lyh. vsi). Se on junalle yhtä kuin pääopastin, eikä siihen tule ajon sallivaa opastetta ellei tasoristeys hälytä oikein, siinä on jokin kriittinen vika tai esteentunnistus havaitsee esteen. Mikäli puomit eivät pääse sulkeutumaan alarajaansa saakka, opastin jää tai palautuu punaiseksi, ja junan on pysähdyttävä ennen tasoristeystä. Vilkkaimmissa tasoristeyksissä on lisäksi anturi (induktiosilmukka, esteentunnistin) jonka valvoma alue vaaditaan vapaaksi. Jotta V-signalista oisi jotain hyötyä, tulee sillä olla esiopastin (V-försignal, lyh. vfsi) joka sijaitsee jarrutusmatkan päässä tasoristeyksestä. Tämän vuoksi hälytysosuudet ovat pitkiä, sillä puomien on sulkeuduttava ennen kuin juna tulee tasoristeysesiopastimen kohdalle ja että kuljettajalla on aikaa reagoida opasteen vaihtumiseen tai vaihtumatta jäämiseen. Tarvittaessa (nopeilla radoilla aina) vfsi:n kohdalla on kulunvalvonnan baliisi, joka aiheuttaa pakkojarrutuksen mikäli esiopastin ei näytä ajon sallivaa. Vfsi:tä ei tarvitse käyttää hitailla radoilla paikoissa joissa vsi näkyy kaukaa: tällöin jarrutuksen aloituskohta on merkitty merkillä ja huonoissa sääoloissa kuljettajan on varauduttava siihen ettei vsi näytä ajon sallivaa.

(Pitkät hälytysosuudet eivät ilmeisesti sovellu suomalaiseen liikennekulttuuriin, kun Suomessa juna saa ylittää tasoristeyksen kymmenen sekuntia sen jälkeen kun puomit ovat kiinni. Tämäkin ongelma poistuisi neli- tai kokopuomeilla, mutta koska suomalainen minäminäminkiirekiirekiire-liikennekulttuuri, niitäkään ei voida käyttää lisävaaran pelossa.)

V-signalia käytetään kaikkialla varoituslaitoksissa, ei ainoastaan tehdasraiteilla niin kuin meillä. Yksi tasoristeysopastin voi ilmaista useamman lähekkäin olevan varoituslaitoksen tilan.

Ruotsissa ei juurikaan rakenneta uusia puolipuomi- tai valo- ja äänivaroituslaitoksia, vaan uudet ja uusittavat varoituslaitokset rakennetaan pääsääntöisesti joko nelipuomi- tai kokopuomilaitoksiksi. Suomalaiset erityisolosuhteet (eli pääosin autoilijoiden idiotismi) eivät ilmeisesti tällaisia salli, vaikka ne muualla maailmassa toimivatkin. Vaikka autolla jääkin puomien väliin, puomin murtopultti sallii kyllä tasoristeyksestä pois ajamisen puomia päin (tämä tietysti sotii suomalaista "kaiken on oltava huoltovapaata" -kulttuuria vastaan): joissakin tasoristeyksissä Ruotsissa on jopa puomien raiteen puolella plakaatti jossa annetaan käsky ajaa päin puomia jos nyt sattuu jäämään ansaan; lisäksi siitä tiedotetaan.

Haaparannan radalle jäi uusitulle osuudelle useita tasoristeyksiä, ja niissä sallitut nopeudet ovat 135-160 km/h johtuen radan geometriasta, ei niinkään muista eritysolosuhteista. Nämä kaikki muutettiin kokopuomilaitoksiksi, vaikka sikäläisen käytännön mukaan puolipuomilaitoskin olisi riittänyt.

Ruotsalaisessa puomilaitoksessa myös kaikki punaiset valot alkavat vilkkua heti hälytyksen alkaessa, siis myös puomivalot vilkkuvat heti alusta alkaen. Ne eivät ole pieniä huomiovaloja vaan kunnollisia valoyksikköjä. Suomessa puomivalot kytkeytyvät vasta puomin käännyttyä n. 30 astetta: tässä vaiheessa puomi on jo kuorma-auton äärimittojen sisäpuolella.

Puolipuomilaitoksissa ei myöskään sallita minkäänlaista ns. "yöjunakytkentää" vaan kellot soivat siihen saakka kunnes puomien ylösajo alkaa. Mikäli yöjunakytkentä halutaan järjestää, on laitos muutettava koko- tai nelipuomilaitokseksi jolloin äänivaroitus saadaan katkaista puomien mentyä valvontaan ala-asennossaan.

Suomessa vastuu radan ylittämisestä on autoilijalla, mutta niin on Ruotsissakin. Ruotsissa tosin on jo kauan sitten havahduttu siihen, että varoituslaitteissa voi olla vikaa ja että silloin veturinkuljettajankin on tiedettävä siitä. Nykyinen oikeuskäytäntö on Suomessa kallistumassa siihen suuntaan, että jos varoituslaitos ei toimi, vastuu ei olekaan radan ylittäjällä vaikka laki näin sanoo. Tästä huolimatta Suomessa ei edelleenkään koeta tarpeelliseksi ilmaista tasoristeyksen tilaa kuljettajalle.

Itse en siis pidä väritöntä vilkkua millään tavoin turvallisuutta edistävänä tekijänä.

Värittömälle on hyvä peruste siinä, että väritön kertoo laitoksen olevan toimintakuntoinen, -valmis.

Erinomainen kirjoitus Teemulta! Kiitos perusteellisesta selvityksestä.

Punaisia päin menemisestä... Suomessa opetetaan kansaa olemaan välittämättä punaisista valoista pitämällä tieristeyksen eri suuntien punaisten välillä pitkähkö turva-aika.
Liettuassa pyöriessä on tullut huomattua, että siellä ei kukaan mene punaisia päin, koska punainen valo oikeasti tarkoittaa, että nyt on viksumpaa pysähtyä.
Siellä vaihtuu nimittäin risteävälle suunnalle vihreä valo täsmälleen samalla hetkellä kun toiselle suunnalle vaihtuu punainen.

Liettuassa siis autoilijoiden keltainen tai jalankulkijoiden vilkkuvihreä tarkoittaa samaa kuin meillä alle 3 sekuntia kestänyt punainen, autoilijoiden vilkkuvihreä taas samaa kuin meillä keltainen.

Eli:
Liettuassa siis punainen on ehdoton "risteyksessä ei saa olla" -käsky, kun taas Suomessa se on enemmän sellainen "Jos sulle ei ole suurta haittaa, voisitko pysyä poissa risteyksestä" -pyyntö.

Väitän, että se, ettei Suomessa punainen ole ehdoton, on osasyynä siihen, että tasoristeyksissäkään siitä ei niin välitetä.
Liettualaisen kanssa muuten on hauskaa kulkea Suomessa, kun jalankulkuvalon vaihtuminen punaiseksi aiheuttaa aina hirveän paniikin ja tien vastapuolelle juoksemisen. Ja ilmeet, kun tiellä on mahdollista olla, vaikka nenän edessä näkyy punainen, ovat hauskoja myös. Suomessa ei ole mitenkään ihmeellistä se että jalankulku- tai toisto-opastin näyttää omaan suuntaan punaista ja silti ollaan keskellä risteystä kuin mitään ei olisi :D

Kyllä punainen on ehdoton. Siitä ei selviä sormen heristelyllä, jos on piittaamaton, virkavallan nähden. Samaa sorttia piittamattomuudessa on suojatiekäytäntö. Myös muu aivottomuus liikenteessä, kuten puskurissa roikkumiset, jne.

Kyllähän suomessakin on käytössä villkuvihreä jalankulkijoille monessa paikassa. Ei kylläkään ole ohjelmoitu kaikkiin paikkoihin. http://www.liikennevalot.info/tieto/vilkkuvihrea.shtml
Vastaa siis idealtaan melkopitkälle autoilijoiden keltaista valoa, tosin autoilijoiden kohdalla keltainen valo tarkoittaa että sen saa ylittää jos turvallinen pysähtyminen ei ole mahdollista. 70 km/h: rajoituksella keltainen valo palaa lähemmäksi 5 sekuntia ja katuverkolla aika lyhyempi esim 40 km/h luokkaa 2 sekunttia. Tarkoittaa käytännössä että heti kun näkee että valo vaihtuu niin pitää pysähtyä jollei satu olemaan juuri valojen kohdalla muuten ajaa punaisia päin.

Olen sun kanssa Tuukka ihan samaa mieltä tuon liikennevalojen tuskallisen pitkästä varoajasta. New Yorkissa on (tai ainakin oli) hyvin sama malli kuin Liettuassa, vaikka liikenne siellä ajautuu välillä sirkuksen tasolle, niin punaisia päin ei mennä.. "vanhoilla vihreillä" tai muutenkaan. Suomessa asia on hieman toisin, valitettavasti. Punaisia päin kulkeminen on tietysti väärin, mutta asiaa pitää katsoa myös sen kulkijan näkökulmasta.. jossain lähes tyhjässä risteyksessä, punaisten palaessa kaikkiin suuntiin sen 10 sekuntia, voi jollakin väistämättä herätä kiusaus.. liikenteeseen kun harvoin mennään köröttelemään, vaan yleensä ollaan matkalla jonnekin, ja perille olisi tarvetta päästä mielummin ennemmin kuin myöhemmin. Pitkät varoajat + valot, jotka luovat "punaisen aallon" risteys toisensa perään, laittavat väkisinkin miettimään että mitäköhän tällä oikein yritetään saavuttaa.