Resiina-keskustelu

      Japanistahan se alkoi. Toisen Maailmasodan häviäjävaltiosta. Monensukuinen tekninen kehitys.
     Myös rautatie-alalla. Saimme lukea kuinka nämä kehittivät rautatie-järjestelmiään. Suurnopeusjunia.
     Kello 7.00 arvatenkin Suomen aikaa eilen keskiviikkona 1. lokakuuta oli tämän rautatieliiken
teen viisikymmenvuotis-päivä. Kuten 1. lokakuulla 1964 lähti "Shinkansen" Tokiosta, kohti Osakaa.
     Alussa ajettiin 210 km/ tunnissa. Nyt on nopeudet jo ihan toisenlaisia.

Suurnopeusjunia seuraa perässä myös paikallisjunat. Lontoon paikallisliikenteessä on nykyisin Hitachin valmistamia Class 395-junia, joilla matkanopeus on HS 1 suurnopeusradalla 140 mph (225 km/h) ja tavallisilla virtakiskoradoilla 100 mph (160 km/h).

Tästä on ollut keskustelua. Suurnopeusjunat ovat tärkeitä pitkä - työmatkalaisille.
      Lyhyt -työmatkalaisille ovat "commuter trains" tärkeämpiä. Siis meille aikanaan Pr 1 vetämille...
     Ja kaikkien pitäisi mahtua samoille raiteille. Päätöksenteko on useimmiten politiikkojen kädessä.
     Myös Suomessa.

Niin, voidaan tehdä neliraiteisia rataosia (tai kokonaan erillisiä ratoja), jolloin kaikkien ei tarvitse mahtua samoille raiteille. :)

"Rajamäki suhtautuu penseästi myös esitettyihin ajatuksiin rinnakkaisten junaratojen rakentamisesta.

- Suomen rataverkon nopeuden ja turvallisuuden varmistamisessa ei liene suurin rahareikä ryhtyä miljardi-investointeihin jonkun ulkomaalaisen kilpailijan rinnakkaisradan rakentamiseksi."

http://yle.fi/uutiset/rajamaki_vastustaa_raideliikenteen_pakonomaista_kilpailutusta/6464897

Tämä olisikin todellinen kansantaloudellinen neronleimaus Suomen oloissa. Englanti lienee oivallinen esimerkki siitä, että 1) ratainfra on sijoitettu olemassa olevaan yhdyskuntainfrastruktuuriin 2) suurnopeusjunilla liikennöidään tavallisilla radoilla. Lisäksi englantilaisilla höyryvetoisilla junilla mentiin jo melkoista haipakkaa ennen toista maailmansotaa — mahtavatko suomalaiset junat yltää noihin nopeuksiin vieläkään :)

Petri,

     Brittilläinen höyryveturi "Mallard" saavutti huippunopeuden noin 125 mailia tunnissa, Meidän metrimitoissa vähän yli 200 km/h jokin vuosi ennen Toista Maailmansotaa. Sehän on rautateitten "syntymämaa".
     No niin, jatkakaamme hyvää perinnettä...

Britessä ajetaan tavallisilla radoilla suurimmillaan 201 km/h. Käytännössä siis sama kuin Suomessa, jos Lahden oikorata lasketaan suurnopeusadaksi, mitä se ei todennäköisesti edes juuri millään mittarilla ole.

Vain erillisellä suurnopeusdaralla (HS1) liikennöidään tuota nopeammin.


Nopeuskoeajossa A­4:lla ajettiin n. 202 km/h, mikä lienee höyryvetureiden maailmanennätys. Suomalaset junat siis yltävät samaan rutiininomaisesti, osa jopa yli. A4:n normaali operatiivinen huippunopeus ei ylittänyt 160 km/h:ia. Totta kyllä, että sekin oli tuohon aikaan jo aika haipakkaa.

Kyllä — noilla nopeuksillahan Briteissä ajetaan, mutta kuinka kauan on jo ajetttu ja monen mielestä peräti antiikkisella tekniikalla. Tämä olikin retorinen huomio, kun tapahtunut sijoitetaan aikajanalle (kai sitä pitäisi vähän ihmetellä jos 2000-luvun kalustolla ei saavutettaisi samoja nopeuksia kuin höyryvetureilla saavutettiin ennen toista maailmansotaa) ;D Vähän sama kuin ohjausvaunun käyttöönotto, jota 2010-luvulla äimistellään Suomessa suurenakin ihmeenä (mikä lie liitto ehkä ollut senkin käyttöönoton jarrumiehenä ja perusteluina varmaankin kaikkien tuntemat Suomen erityisolosuhteet  :o)

No, jos vähän vielä kevyesti vastarannankiiskeilen, niin Suomessahan on ajettu ohjausvaunuilla kaupallisesti vuodesta 1969. :)

Mutta kyllä, Briteissä on ajettu tuo 200 kaupallisesti jo vuodesta 1976, joten siinä mielessä olivat Suomea edellä.

Heitän täysin ulkomuistista, mutta Lajunen on ainakin käynyt Japaniassa, kuten varmasti joku muukin: kyssärini on kuitenkin, että eikö Japaniassa otettu ensimmäiset Shinkansenit käyttöön jo vuonna 1964? Paljonko niiden sn tuolloin oli? Entäs DB:n 103-sarjan veturit? Niillähän sn oli 200 km/h. Hatara muistikuvani niiden käyttöönottovuodesta olisi jotakuinkin 1963. Korjatkaa, jos olen täysin kahvilla arvailujeni kanssa.

Muistelisin, että Lahden oikorata on kuitenkin rakennettu geometrialtaan sellaiseksi, että paljon suurempikin nopeus kuin 220 km/h olisi mahdollista. Kun ei ole kalustoa, joka suurempiin nopeuksiin kykenisi, ei sitten ole oikein järkeä varustella rataa sellaiseen kuntoon, että sillä voisi ajaa vaikka 300 km/h ja korottaa kunnossapito sellaiselle tasolle.

Petri: ohjausvaunujen kannattavuutta on VR itse laskenut useampaan otteeseen, ja vasta viimeisellä kerralla tullut tulokseen, että niiden käyttöönotto olisi kannattavaa. Tietenkin täytyy ymmärtää vaunujen kustannus; jos kaksikerroskalusto on muuten tilattu ja valmis, ja sitten tilataan vielä ohjausvaunuja 2 Me / kpl niin maksaahan se rahaa; 3 Me:lla saa jo modernin sähköveturin. Hankinta olisikin pitänyt tehdä ajat sitten ja integroida ohjaamo esim. ns. palveluvaunuun.

Mikko: ranskalaiset ajoivat Pariisista Bordeauxin suuntaan välityksiltään muunnetuilla BB 9200:illa Le Capitole -kiitojunaa (nimitys omani) vuodesta 1967 niin, että osalla matkaa junan sn oli 200.

DB:n E 03 esiteltiin 1965 protona, jonka sn oli 200 ja Münchenin IVA-näyttelyn yhteydessä ajettiin lisäjunia, joita esittelymielessä vedettiin kahtasataa mutta kyseessä oli tilapäinen ja näytösluontoinen juttu. Vasta 1977 aloittivat ensimmäiset kahdensadan-IC:t liikenteen.

Ja tosiaan 1976 britit aloittivat kahdensadan hyödyntämisen HST-dieselkalustolla, joka on edelleen ajossa. Lontoon ja Yorkin välinen keskinopeus on noin 175 km/h, joka on erittäin kova arvo varsinkin dieseleille.

Totta kai Sm1-2 kalustossa on ohjausvaunu, mutta me tyhmät maalaset miellämme ohjausvaunuksi sellaisen ns. tavallisia vaunuja kästtävän junan jonka veturia voi operoida myös letkan toisesta päästä. Miten muuten on, voiko
yhteen kytkettyjä "lättiä" ajaa keulavaunun moottorin ollessa sammuksissa?

Ensimmäisen kerran 200 km/h ylitettiin vuonna 1903. Ensin 202,7 km/h, sitten pari päivää myöhemmin 206,8 km/h ja lopulta 27.10.1903 210,2 km/h. Suurimman nopeuden saavutti AEG:n valmistama moottorivaunu ja paikka oli Berliinin eteläpuolella Marienfelde-Zossen sotilasrata, sen pituus 23 km.

E03 001 oli veturina ensimmäisessä yleisöjunassa, joka saavutti Saksassa 200 km/h nopeuden 26.6.1965, IVA (kuljetusmessut) ensimmäisenä päivänä. Koeajoja oli toki tehty jo ennen. Junaemäntien selostuksen mukaan veturin teho oli 6420kW, mutta se nostettiin  kymmeneksi minuutiksi arvoon 9000kW (12000 hv), jotta juna saatiin kiihtymään nopeuteen 200 km/h kolmessa minuutissa ja tasaamaan nopeuden sille tasolle. Vaunuja oli kahdeksan. Ensimmäisenä päivänä vaunuun asennettu nopeusmittari näytti lukua 205 km/h. Sitten joka päivä näyttelyn ajan 3.10.1965 saakka E03 001-004 toistivat saman tempun. Juna lähti aina klo 13:30. Pohjoiseen mennessä 200 km/h oli sallittu vain Lochhausen ja Olching (4 km) sekä Malching ja Kissing (26,5 km) väleillä. Eteläänpäin 200 km/h oli sallittu Malching-Kissing ja 1,4 km Lochhausenin lähellä. Jos oli paljon tulijoita, ajettiin toinen junapari klo 16:33, mutta liikennetilanteesta johtuen sillä ei ajettu kuin 160 km/h nopeudella. Nopeita ajoja tehtiin 222 kappaletta, joten minustä "tilapäinen ja näytösluonteinen ajo" antaa hieman liian vähättelevän kuvan. Sama toistettiin vielä 11-17.11.1965.

Ranska pääsi tosiaan aikataulunmukaiseen 200 km/h matkavauhtiin aikataulussa 28.5.1967 lähtien. 200 km/h oli sallittu vain lyhyellä osuudella, muutoin pääasiassa 170 km/h oli määräävä nopeus.

Shinkansen (Tokio-Osaka) avattiin rajoitetulle liikenteelle 25.8.1964. Varsinaiset avajaiset olivat 1.10.1964. Matka-aika 4 h, keskinopeus 128,7 km/h ja suurin nopeus vain osalla rataa oli 210 km/h. Vuotta myöhemmin, lokakuussa 1965 matka-aikaa nopeutettiin, uusi aika 3 h 10 min, keskinopeus 162,6 km/h. Vasta tämä oli todellinen suurnopeusradan avaus ja hakkasi kaikki muut yhteydet mennen tullen.

Mikä mahtaa muuten olla nopein aikataulunmukainen junayhteys maailmassa? Joskus se oli TGV-Atlantiquella Pariisi-St Pierre-Des-Corpes eli Toursin ulkopuolella olevalle "seisakkeelle", josta oli paikallisjunayhteys pienen matkan päässä olevaan Toursin kaupunkiin. Yhteyden keskinopeus oli muistaakseni 254 km/h lähdöstä pysähdykseen.

Muistelin jostain lukeneeni Italialaisista suurnopeuskokeiluista ennen sotaa ja löytyihän tuostakin tietoa wikipediasta:

http://en.wikipedia.org/wiki/FS_Class_ETR_200

Nopein juna voi vaihtua koska vain nykyisin, joten vaikea pysyä ajan tasalla. Kirjatkin ovat vanhentuneita saapuessaan.

Parannetaan Kimmon mainitsemaa nopeutta muistinvaraisesti:

Ranskassa TGV:llä oli joskus 6-7 vuotta sitten ennätys noin 279 km/h. Sitten Kiinalaiset kirivät ohitse ja nopein juna oli Wuhan-Guangzhou (suomeksi voi olla jotenkin toisin kirjoitettu) 312+risat km/h. Sitä hehkutettiin, että ensimmäisen kerran start to stop oli yli 300 km/h, noin neljä-viisi vuotta sitten. Mutta sitten iski energian säästö ja kunnossapidon säästö ja junien nopeutta laskettiin 300 km:iin tunnissa ja keskinopeus jäi vähän alle ranskalaisten. Luulisin, että ranskalaisilla on tämän hetken johto aikataulunmukaisen keskinopeuden ollessa 279-280 km/h luokkaa. Mutta voi se olla joku muukin.

Wikipedian englanninkielinen juttu on vähän virheellinen ja kertoo väärän asian ennätykseksi. Korjataanpa vähän.

Polttomoottoripuolella oli 3-vaunuinen juna ATR 100 (Autotreni), numerot ATR 101-109. Ensimmäinen ennätys niillä oli 162 km/h (12.9.1936) ja vähän myöhemmin 172 km/h.

Sähköistetyille radoille valmistettiin 1937-1938 vastaava, ulkonäöltään virtaviivaisempi ETR 200 (numerot ETR 201-218), jonka suurin nopeus normaaliliikenteessä oli 160 km/h (suunniteltu nopeus 175 km/h, joka oli sama kuin saksalaisten 05-sarjan höyryvetureilla). 6.12.1937 sillä saavutettiin nopeus 201 km/h. Tähän asti Wikiin saattoi luottaa. Samaan päästiin 27.6.1938 Rooma-Napoli direttissiman koeajoissa. 210 km:n matkaan meni 83 minuuttia ja keskinopeus oli 152 km/h. Moottorijuna oli ETR 201.

Tämä ei riittänyt ja kun oikorata (Italian toinen direttissima) Firenzen ja Bolognan välillä oli valmistunut (mm 18,5 km:n Apenniinien tunneli) niin tehtiin sitten silläkin suurnopeuskoeajo, enemmän poliittisen maineen kuin rautatietekniikan testaamiseksi. Tällä kertaa moottorijunana oli ETR 212. Koeajopäivä oli 20.7.1939. Ennen tunnelia oli 17,7 km pitkä nousu (1 in 107 eli reilu 9 promillea) ja siitä selvittiin 130-145 km/h nopeudella. Tasamaalla saavutettiin 175,4 km/h. Lavino (Bolognan pohjoispuolella)-Rovoredo (Milanon eteläpuolella), 199,5 km, selvittiin keskinopeudella 175,8 km/h ja huippunopeus oli 203 km/h.  Koko matka Firenzestä Milanoon, 315 km, ajettiin ajassa 115 min 15s. Sen matkan keskinopeus oli 164 km/h. Tämä oli se maailmanennätys, suurin kaukomatkan keskinopeus ja vasta Shinkansen junat ylittivät sen. 203 km/h oli hyvä nopeus, mutta jo 1903 oli ajettu kovempaa vauhtia moottorivaunulla.

Täydennän vähän edellistä: Firenze-Milano-koeajossa itse radalle ei tiettävästi tehty mitään muutoksia suurempaa nopeutta ajatellen. Normaalisti 3000V DC jännitteinen ajojohto oli kuitenkin ainakin tuon päivän ajan 4000V DC jännitteinen.

Tämä on sen verran mielenkiintoinen kyssäri Kimmolta, että tähän vastauksen saaminen kiinnostaa itseänikin.

Pyhän Marinlaakson radasta tuskin kuitenkaan on kyse.

Railway Gazette International vertailee nopeimpia junayhteyksiä joka toinen vuosi. Viimeisin selvitys julkaistiin heinäkuussa 2013 ja sitä täydennettiin seuraavan elokuun numerossa. Sen mukaan nopein junayhteys maailmassa oli tuolloin Kiinassa Shijiazhuangin ja Zhengzhou Dongin välillä. 383 km:n matka taittuu 81 minuutissa, mikä antaa keskinopeudeksi 283,7 km/h.

Euroopan nopein yhteys oli Ranskassa Lorrainen ja Champagne-Ardennen välillä, 271,8 km/h (167,6 km, 37 min). Espanjassa ei jääty kauaksi Guadalaraja-Yebesin ja Calatayudin välillä, 269 km/h (156,9 km ja 35 km).

Edit: korjattu Kiinan tietoja