Resiina-keskustelu

http://www.metro.fi/uutiset/a1387807559134

Eihän  :o

Uutisessa HKL:n toimitusjohtaja Ville Lehmuskoski paljastaa, että Länsimetroa ei rakennetakaan koristeeksi:

" "Siitä lähdetään, että kun metro on valmis, liikenne alkaa", hän sanoo."

Mahtaakohan Ville Lehmuskoskella olla jonkinlainen sukulaisuussuhde muuan suomalaiseen mäkihyppääjään? Ainakin sielunveljiä pojat ovat ilmiselvästi keskenään, jos ei muuta.

Lähdetään nyt kuitenkin siitä, että mikäli auto toimii ja kaikki menee nappiin, meillä on mahdollisuus taistella sijoituksista myös tässä GP:ssä.

Ei toi lausahdus lopulta niin ihmeellinen ole. Sillä tarkoitetaan, että kun metro[tunneli] ja metro[asemat] ovat valmiita, liikennöinti aloitetaan, oli automatisointi saatu kuntoon tai ei.
Eli että valmiin metrolinjan kanssa ei jäädä odottelemaan täysin turhaa teknologista häpsänkäkkää, vaan liikenne aloitetaan heti kun metrolinja on valmis.

Laituriovellinen metro on kuljettaja-ajossa hidas ja hankala, joten ei liene ihme jos metrotoimiston väen stressitaso kohoaa liikenteenaloitusvuoden vääjäämättä lähestyessä.

Eikö tätä voisi ratkaista siten, että normaalitilanteessa (ei tulipaloa tai muuta turvallisuusseikkaa, mikä edellyttäisi laituriovien olevan kiinni) laituriovet olisivat aina auki? Näin ollen kuljettajan käskyttämänä viivettä asemilla ei tulisi.

Pietarissa voi käydä katsomassa vaikka vihreällä linjalla kuljettaja-ajossa olevan laituriovellisen metron hitautta ja hankaluutta. ;D No, aivan samaa toteutusta ei toki ole Helsinkiin/Espooseen tulossa.

Lisäksi laiturin päähän valvontakameroiden kuvat näyttävä näyttö kuskin katsottavaksi. Laituriovia ei lisäksi tarvita metron nykyisellä osuudella, joten ne voidaan jättää ensivaiheessa rakentamatta tai purkaa.

Lisäksi, laiturioviin tähtääminen on käsittääkseni automaatillekin ollut hankalaa ja hidasta.

No, nytpä kirjoitellaan uutisissa, että metron länsiosankin asemat saatetaan muuttaa laituriovettomiksi ilmanvaihtoa muokkaamalla.
Saattaisi olla, että tämä automaatioprojekti olisi sitten tässä. Ainakin voi toivoa :)

Mutta eikö ovien tarkoitus ole myös estää ihmisten pääsy radalle automaattijunan eteen? Vai tarkoittiko tuo uutinen, että automaatiosta luovuttaisiin kokonaan? Ja jos mennään täysmanuaaliajoon, onko suunniteltu 2,5 minuutin vuoroväli mahdollinen? Siihenhän perustuu taas se, että asemat voivat olla lyhyitä...

Ideana lienee, että manuaalilla mennään siihen saakka, että automaatti saadaan toimimaan. Kovasti toivoisin kuljettajien pysyvän mukana matkassa automaatin kanssakin, koska he sujuvoittavat matkaa mukavasti, kun asemilta lähtemiset saadaan tehokkaammiksi ja samalla laituriovista voidaan luopua, mikä taas sujuvoittaa matkaa vielä lisää.

Manuaaliajo ei tosiaan salli noin lyhyttä vuoroväliä. Automaattiajolla junia voidaan ajaa ns. liikkuvilla suojaväleillä jolloin radalle mahtuu enemmän junia kuin perinteisillä menetelmillä. Automaattimetrosta on tässä varsin kattava tietopaketti joka vastannee yleisimpiin kysymyksiin http://www.automaattimetro.fi/fi/Automaattiohjausjarjestelma

Eikös kuitenkin muualla maailmassa (esim. Lontoo ja Moskova) ajeta hyvinkin tiheällä (2,5 min?) vuorovälillä ilman minkään sortin automaattia? Voisiko meidän tapauksessa sitten olla kyse niistä eräistä kuuluisista erityisolosuhteista?

Eikö vuoroväli ole lyhimmillään 90 sekuntia Pietarissakin? En kyllä yhtään tunne radan turvalaitteita siellä, mutta kuljettajat niitä junia siellä ajavat. Millähän siellä tähdätään laituriovien kohdalle? Joskus kyllä sattuu, että metrojuna peruuttaa hiukan ovien kohdalle.

Kun nyt ollaan jonkinlaisella asiantuntijafoorumilla, pyytäisin käytettyjen ilmausten pitämistä oikeellisina.

Se tiheämpi vuoroväli ei ole automaattiajon ominaisuus, vaan kulunvalvonnan ominaisuus. Kun uusi kulunvalvonta otetaan käyttöön, voidaan ajaa tiheillä vuoroväleillä, vaikka kuljettaja olisikin mukana. Tällaista menettelyä kutsutaan puoliautomaattiajoksi ja sen etuina automaattiajoon ovat lyhyemmät pysähdysajat asemilla, liikennöinnin hoituminen ilman laituriovia (mikä nopeuttaa pysähdysaikoja vielä lisää), halvempi infrastruktuuri, kun erilaisia sensoreita ei tarvita yhtä paljon, huoltovarmempi infrastruktuuri siitä samaisesta syystä, vähäisempi huollontarve sekä se, että metrossa on ammatti-ihminen aina mukana, mikä voi auttaa merkittävästi erilaisten ongelma- ja vaaratilanteiden selvittämisessä.

Täysautomaattiajon vaatimat muutokset maksavat yli sata miljoonaa ja sillä on joidenkin kymmenien vuosien elinkaari. Sen ainoa etu puoliautomaattiin nähden on, että palkkakuluissa säästetään. Kuitenkin, sen kustannuksilla saadaan maksettua kuljettajien palkat niin pitkäksi aikaa, että se ehtii vain nipin napin maksaa kulunsa takaisin ennen kuin se täytyy jo taas uusia. Voi myös olla, että täysautomaatti ei ehdi maksaa itseään takaisin lainkaan, vaan siitä, että saadaan hitaampi ja epävarmempi liikenne kuin puoliautomaatilla eli kuljettajan mukanaololla, joudutaan mahdollisesti vielä maksamaankin. Tämä riippuu palkkakehityksestä automaattimetron elinkaaren aikana.

Eli, puhutaan täällä mieluummin käsitteestä liikkuva suojaväli tai liikkuvasuojavälinen kulunvalvonta silloin kun halutaan puhua tiheän vuorovälin mahdollistavasta järjestelmästä. Tai ihan vain metron uusi kulunvalvonta. Siitä kulunvalvontajärjestelmän uusimisesta on käytetty poliitikoille nimeä "automatisointi", minkä takia on vähän vahingossa syntynyt käsitys, että metroa saadaan ajettua tiheämmällä vuorovälillä ilman kuljettajaa kuin kuljettajan kanssa. Mutta näinhän ei siis ole, eikä meidän tarvitse täällä keskustellessamme oikoa mutkia suoriksi.

Tuukan rustaus on sen verran hyvä ja napakka, että minä Tuukkana tarjoaisin tuota Hesarin mielipidepalstalle. Erinomainen kiteytys. Mikä tosin surullisinta, asia on juuri noin  :(

Olisi kiva tietää, minkälaista tekniikkaa Lontoossa käytetään, sillä ihan laituritasolta tarkkailtuna junien vuoroväli on  e r i t t ä i n   lyhyt, luokkaa 2 min, voi olla sen 2,5. Ja kuljettajat ajavat.

Muistelen, että myös Moskovassa vuoroväli olisi 90 sekuntia. Tosin muistikuvani on Neuvostoliiton ajoilta eli kesältä 1988... :D

On siellä se 90s yhäkin, tai oli ainakin pari vuptta sitten. Pietarin sinisellä linjalla on 90 tai 120 sekuntia.

Moskovassa vuorovälin lyhyys on toteutettu sillä, että seuraavan opastimen tiedot näkee jatkuvasti ohjaamossa olevista valoista.

Helsinki luopuu metron automatisoinnista. http://www.hs.fi/kaupunki/a1418734512772

Sinällänsä harmi että Espoon puolella olevat metroasemat (90m) on louhittu automaattimetron vuoksi lyhyemmiksi kuin vanhalla osuudella (135m) Helsingin puolella. Ei pystytä laittamaan pitkiä junia liikkeelle ja kompensoimaan sillä vuorovälien tihentämättä jättämistä.

Toisaalla kerrottiin, että Espoossa on rata linjattu siten, että jokaisen aseman (paitsi Otaniemen) kohdalla tunnelissa on 140 metriä pitkä suora ja tasainen kohta. Otaniemeä lukuun ottamatta asemien pidentäminen on siis siedettävän vähäinen vaiva. Otaniemessäkin onnistuu pidentäminen, mutta laiturin päät tulevat silloin mutkiin, mikä vaatii erikoisjärjestelyjä. Nämä erikoisjärjestelyt ovat kuitenkin arkipäivää esim. Berliinissä ja Lontoossa.

Espoon asemat rakennettiin lyhyemmiksi siitä syystä, kun rakennuskustannukset meinasivat lähteä lapasesta. Ei siis suoranaisesti johtunut automaatista. Automaatilla kyllä sitten perusteltiin se, että lyhyet asemat eivät haittaa, sillä automaattimetron kanssa voi ajaa lyhyemmillä vuoroväleillä.

No, tämähän väite ei myöskään pidä paikkaansa, sillä lyhyemmän vuorovälin määrittelee ensisijaisesti käytetty kulunvalvontajärjestelmä, ei ajamisen automaattisuus. Maailmalla on monia nyt kaavailtua vuoroväliä tiheämpiä metrolinjoja, myös kuljettajaohjauksessa.

Automaattimetron luopuminen ei siis mitenkään vaikuta tulevaisuudessa käytettävään vuoroväliin.