Resiina-keskustelu

Resiinan kannessa oli kuva Höyryraiteen siirtoajosta ja höyrykoneitahan varmaan ajetaan suurella sielulla, mutta miten nuo 2 täysin erilaista veturia pelasivat yhteen? Vai oliko Tk3 vapaamatkustajana kuten tandempyörän takapenkkiläinen ylämäissä?

Entäs Dv15 ja -16? Nehän saa kaapelilla yhteen, mutta vetureissa on aikalailla erikokoiset pyörästöt, onko työskentely tasatahtista? Jälkimmäisellä saa posotella 10 km/h kovempaa, pysyykö vanhus perässä? Niinno, kulkeehan ne molemmat kovempaa kuin Sn, mutta...

Mitä veturityyppejä on mahdollisuus ajaa yhdessä? Siis keskenään erilaisia?

Diesel ja sähkäri voisi olla aika vinkeä yhdistelmä...

Vastaus riippuu siitä, tarkoitetaanko yhdessä pelaamisella sitä, että kontrolloiko ensimmäisen veturin kuljettaja hallintalaitteillaan myös taaemman veturin toimintoja (huomioonottamatta jarruja). Jos kontrolloi, Suomessa juurikaan veturit eivät ymmärrä toisenmallisen veturin ohjainkomentoja, mutta jos molemmat veturit on miehitetty, niin rajoituksia on huomattavasti vähemmän.

Itävallassa olen nähnyt tavarajunassa Tauruksen ja 1044-/tai 1144-sarjalaisen parivedon. Noiden vetureiden suorituskyvyssä saattaa olla pienoinen ero...

CD:n "uimalasidiesel" saman puljun sähkömoottorijunan perässä oli sekin melkoinen näky. Ja dieselveturi siis työnsi tuota junaa.

Käsittääkseni nuo Voivotit on ainakin hallittavissa yhdestä ajopöydästä, mutta seuraako -15 isopyöräisempää kiskonhiontakoneena?

Eikös Dm6 ja -7 olleet myös kytkettävissä edellisten korinnoston jälkeen?

Itävallassa 1144-sarja on kaksinajokelpoinen paitsi Taurusten, myös 1163-sarjan keskiohjaamoisten sähkövetureiden ja sarjan 2016 dieselvetureiden kanssa. Ruotsissa vastaavasti Rd2-sähköveturit ja Td-dieselveturit ovat yhteisajokelpoisia keskenään, mutta kummankaan sarjan modernisoimaton vastine (Rc2, T44) ei sitä ole. Sähkö- ja dieselveturin ohjaaminen yhdestä ohjaamosta ei siten ole nyky-Euroopassa enää aivan tavatonta, mutta silti verrattain harvinaista.

Suomessa taitaa tosiaan olla niin, että eri sarjoista olevien vetureiden tai moottorijunien yhteisajo yhdellä kuljettajalla ei onnistu. Poikkeuksena tietysti Sm1 ja Sm2. Historiallisesti esimerkkejä yhteisajokelpoisuudesta on toki useita: Topin mainitsemat Dm7 ja (korotettu) Dm6, samoin Jukan jo aloitusviestissä mainitsemat Dv15 ja Dv16.

Ainoastaan Lätässä ilmeni tämä ongelma, johon ketjussa viitataan: siinä oli suht tiukasti dieselmoottorin kierroslukua säätävä säädinlaite, ja mekaaninen vaihteisto; tällöin saattoi käydä niin, että hieman eri tavalla säädetty Lättä veti vimmatusti, kun parinaan ollut vehje rullaili mukana...tämä Lätän tapauksessa ilmeni todennäköisesti tämän vetävän moottorivaunun moottorilämpöjen ehkä dramaattisestakin noususta  :)

Mutta siis likimain kaikessa kalustossa on tehonsäädössä tai voimansiirrossa jossakin kohdasssa elementti tai ominaisuus, joka joustaa. Ei tarvitse kuin ajatella tilannetta, jossa yritetään kytkeä kaksi henkilöautoa peräkkäin yhteen hinausköydellä ja sitten toisella köydellä vetää, siis näiden molempien henkilöautojen yhdistetyllä voimalla, ojasta vaikkapa pakettiautoa. Siinä etummainen auto vetää taaempaa ja etummaisen ja taaemman auton vetovoimat yhdistyvät ja autot vetävät sitä pakua todella yhteisin voimin.

Aivan samalla tavalla veturissa, jossa moottorijarrutuskaan ei normaalisti ole mahdollista; johtoveturi vetää apuveturia, sanokaamme 100 kN:n eli 10 tonnin voimalla vaakatasossa mitattuna, ja apuveturi vetää itseään kiskoista niinikään 100 kN:n voimalla, niin apuveturin vetolaitteessa vaikuttaa 200 kN:n voima. Vetokalusto on rakennettu niin, että veto on aina positiivista kiskoihin nähden ts. veto voi olla 0%, 50% tai 100% maksimista, mutta koneisto ei yleensä voi jarruttaa menoa eli tehdä moottorijarrutusta (joku satunnainen poikkeus siis vahvistaa tämän säännön). Ja tietysti sähkökaluston sähköjarrutus on asia erikseen, samoin kuin muukin jarrutus. Mutta vetokoneisto siis nimensä mukaisesti joko rullaa (ilman vetoa), vetää vähemmän tai vetää enemmän.

Periaatteessa esim. erittäin liukkailla keleillä Dv12:n ja Sr1:n muodostama pariveto (kahdella kuljettajalla tietenkin) olisi aika kiintoisa. Jos kitkakerroin olisi (myy)=0,1, Sr1 saisi pyörille vetovoimaa 86 kN ja Dv 12 60 kN. Siinä sitten 146 kN voimalla kiskottaisiin ja kiihdytettäisiin junaa, Sr1:n kuljettajan pitäessä yllä noin 450 ampeerin melko pientä, mutta tasaista virtaa automaattitehonsäädöllä, ja Dv:n kuljettaja lisäilisi koko ajan tehoa, kunnes noin 42 km/h nopeudessa Dv:ssä olisi "ratti laidassa" ja kaikki teho käytössä, ja vasta tällöin alkaisi vetovoima hiljalleen laskea; Sr1:ssähän riittää tehoa tuon vetovoiman kehittämiseen aina liki 140 km/h nopeuteen saakka.

Tällä esimerkillä ei liene muuta merkitystä kuin näyttää, että erittäin liukkaalla kelillä paljon pienempitehoisestakin veturista voi olla apua, kunhan siinä on vetovoimaa, jota liikkeelle lähdössä ja kiihdyttämisessä tarvitaan, huipputehosta viis. Kunhan laskin  ;)

Jatketaan aiheesta, Vr11 ja Vv15 olivat keskenään samanlaisia vaihteistoa lukuunottamatta, periaatteessa nekin olisi voitu kytkeä yhteen, miten olisi käynyt? Miksiköhän Vr11 hylättiin, eikä sitä muutettu lootan vaihdolla -15-sarjaan?

Eikös Dr16 ole teoriassa Sr2-yhteensopiva? Tai ajatellen hybridivetureita, millainen rakenne vaadittaisiin siihen, että olisikin erillinen dieselsähköinen ja sähköveturi, joista esim ohjausvaunukäytössä veturit olisivat junan perässä, sähköveturi viimeisenä, sen virroitin ruokkisi molempia (nopeammilla) sähköradoilla ja sähköttömälle siirryttäessä riippakivi pudotettaisiin pois odottamaan paluujunaa? Tuplavedolla voitaisiin pudotella tavaravaunuja väliasemille hänniltä ja poimia palatessa, jos maassamme olisi yksikin kiskomyönteinen päättäjä, eli ylikapasiteettia ei olisi. Ei olisi vähään aikaan tarvetta superrekoillekaan.

Vr11:han oli VR:lle suunnitellun uuden dieselvaihtoveturisarjan ensimmäinen tilaussarja ja olen käsittänyt, että siinä oli hiukan protosarjan makua, jonka vuoksi tämä ensimmäinen tilaussarja hylättiin ennen aikojaan ilman suuria muutostöitä. Kaksi näistä vetureista, olivatkohan 1804 ja 1805 varustettiin kuin varustettiinkin Voithin laatikolla ja elivät jonkun verrankin pidempään kuin kanssasisaruksensa. Olisiko jollakulla muulla tarkempaa tietoa Vr11:n puutteista vaihteiston lisäksi?

Kuvaamasi tapaisia juttuja on tehty kyllä, Jukka ja tehdään nytkin: Sr3:n dieselaggregaatti mahdollistaa juuri nämä väliasemilta nostot ja pudotukset ihan yhden ja saman veturin voimin. Samoin Espanjassa viimeksi mällin ajanut Talgo-juna oli varustettu kaksineuvoisella vetoyksiköllä: siinä oli sähkövetopään jälkeen dieselaggregaatti tai dieselvetopää, joka suistumisesta kuvatulla valvontakameran videolla kaatuu ensimmäisenä, vetäen koko junan sitten mukaansa tuhoon.

Jos olisi niin onnellinen sattuma, jota kyllä epäilen, että Dr16:n ja Sr2:n taajuusmuuttajien ns. välipiiri käyttäisi samaa tai edes likimain samaa jännitettä, niin ajatuksesi niiden sähköisestä yhdistämisestä olisi mahdollinen. Tällöinhän voitaisiin liikkeellelähdöissä ja kiihdytyksissä hyödyntää Dr16:n lisäajomoottoreita ja niiden tuomaa kitkapainoa ja sitä kautta mahdollisuutta käyttää enemmän tehoa kiihdytyksissä.

Ihan kiintoisa idea. Jenkeistä löytyy tapauksia, lähinnä kai laskumäki- ja vastaavista raskaista järjestelyhommista, että dieselveturin mukaan on kytketty "slug", jossa on vain pelkkä veturin alusta teleineen ja ajomoottoreineen sekä lisäpainoa kitkapainon saamiseksi ja ajomoottoreita siis ruokitaan varsinaisen veturin generaattorilla. Tämähän on samantapainen ratkaisu, kuin mitä esität.

Todellisia hybridivetureita on vähän, mutta olemassa, Bombardierin ALP-45DP on tällainen. Kaksoisdieselaggregaattikoneisto (kiva yhdyssana  :) ) kehittää reilut 4000 hevosvoimaa, joilla veturi kulkee 160 km/h ja virroitin langassa tehoa on käytettävissä 5900 hevosvoimaa huippunopeuden ollessa 200 km/h.

ALP-45:stä tuli vielä mieleeni: 1960-luvun alussa amerikkalaiset eivät päässeet vetureillaan kuin noin 2000 hv:n tehoon vahvimman ollessa Fairbanks-Morsen 2400 hv:n TrainMaster vuodelta 1953. Tällöin saksalainen Krauss-Maffei sai tehtyä vientikaupan myymällä Jenkkeihin 4000 hv:n kuusiakselisia, 170-tonnisia muskelivetureita ja silloin oli tavatonta, että yhdessä veturissa on noin paljon tehoa. Vasta viime vuosikymmeninä ovat sekä EMD että veturimarkkinoita nykyään hallitseva GE ylittäneet niukasti 4000 hv:n tehorajan, ja yleensä kuusiakselisilla voimanpesillä (en laske epäonnistunutta 6000 hv:n EMD:n H-sarjan moottoria mukaan). Tämän verran on siis tekniikka kehittynyt; niinikään saksalainen ALP-45DP on nyt neliakselinen, tosin painaa järkyttävät 130 tonnia ja siinä on sekä liki 6000 hv:n sähköveturitekniikka että se sama 4000 hv dieseltehoa samassa paketissa  :)

Hybridivetureissa törmätään taas siihen, että veturi on kallis, monimutkainen, vikaherkkä ja painava ja usein parempaan tulokseen päästäisiin jättämällä tämä kaksinkertainen tekniikka pois; tämä lainalaisuus estää hybridivetureita tai muutakaan kovin monimutkaiseen tekniikkaan perustuvaa veturia yleistymässä nykyisillä rautatiejärjestelmillä.

Lisäisin menneiden aikojen listaan moottorijunasarjat Dm8 ja Dm9.

Menneen lisäksi katsaus tulevaan:

Vaikka asia onkin varmasti kaikilla tiedossa, niin tähän ketjuun sopii maininta siitä, että Sr3 tulee suurella todennäköisyydellä olemaan kaksinajokelpoinen Sr2:n kanssa.

Wikipedian mukaan Taurus tekee noin 6000 kW ja 300 kN, 1044 taas 5000 kW ja 341 kN.
Eli ei noiden tehoero lopulta kovin merkittävä ole.
Eroa on näin teknisten tietojen perusteella ennen kaikkea huippunopeudessa. 1044 kulkee 160 km/h ja Taurus on tunnetusti, no, nopea. 230 km/h.

Näinhän asian on oltava, muuten Sr3 ei olisi yhteensopiva myöskään Edo:n kanssa.

Em. yhdistelmä olisi kätevä esimerkiksi silloin, jos joskus vielä ajetaan Salpausselän kisajunia. Viimeinen sähköistämätön kilometri olisi todennäköisesti ajettavissa Sr3:n voimin. Silloin toisessa suunnassa tapahtuisi sellaista, mikä ei nykyisin ole mahdollista - ajettaisiin Edo:sta käsin sähköistämättömällä radalla.

Jospa ajatellaan asiaa niinpäin, että Edo on tehty yhteensopivaksi Sr3:n kanssa ja Sr2:n kanssa on vähän taiteiltu. Ei Sr3-vetureihin ole tulossa "oikeaa" Sr2:n ohjausta, koska näillä vetureilla on eri valmistaja ja valmistajilla on tietysti omat salaisuutensa. Sen takia on toteutettu tällainen luova kompromissi, jonka toiminnallisuus on tosin osoittautunut epävarmaksi. Turun Sanomissa kerrottiin, ettei esimerkiksi virroittimen alaslaskunapista välttämättä tapahdu mitään. Tämän takia taannoin rantaradalla IC-junan virroitin rikkoutui joutuessaan ajolangan vaurioituneelle osuudelle ja juna jäi tunneliin jumiin.

Mikä on ajolangan vaurioitunut osuus? Ajolanka on karkeasti ottaen ylösalaisin käännetty T-kirjain, jonka painoa kompensoidaan betonipainoin. Mikäli tuo hehkutettu kupari katkeaa, niin aisat kääntyvät kohti taivasta ja virroitinkaan ei törmää mihinkään. Minkä hiton takia VR julkaisee tiedotteita, joissa ei ole todellisuuden häivää? Sähköistys suunniteltiin ennen nykyisten pomojen syntymää sellaiseksi, että ajolankavaurion sattuessa juna voi rullata seuraavalle jaksolle ja jatkaa matkaansa.

Mitenkä ajattelin junan pääsevän sieltä vaurioituneelta osuudelta ehjälle osuudelle ilman vaurioita virroitin pystyssä?

Joskus ajolanka voi olla syystä tai toisesta vaurioitunut (muutoinkin kuin katkeamalla) niin, että se estää junalla ajamisen normaalisti. Tällöin kuljettajaa ohjeistetaan laskemaan virroitin tietyllä ennalta ilmoitetulla alueella ja sen jälkeen virroittimen voi taas nostaa.

Tässä tapauksessa taisi olla kyseessä kaivinkoneen murjoma pylväs ja sen takia vinossa tai muuten huonossa asennossa ollut kannatinorsi, johon virroitin sitten osui ja hajosi kappaleiksi.

Etäisesti muistan Sr1-kalustossa olleen 2 virroitinta, kuten varmaan monessa muussakin. Eli täysosuman sattuessa jatkettiin etummaisella. Paikallisjunissa taisi olla jopa 2 varalla. Tässä joukossa ei taida olla montaa, jotka olisivat kokeneet kiskon katkeamisen, ajolangan putoamisen tai sähkötapaturman ihan oikeasti, enkä viitsi pilata loppuvuottani kertomalla huipputunnelmistani silloin.

Juuri tuota eroa sn:ssä tarkoitinkin. Tosin tavarajunan vetotehtävissä kummankin veturisarjan huippunopeus on luokkaa "ylimitoitettu". ;)

Kyllä veturista löytyy toinenkin virroitin, mutta mitä meinasit tehdä sillä ehjällä virroittimella siinä vaiheessa kun toinen virroitin on repinyt jo ajolangan alas?

Betonipainot ovat ajolangan vetojännitystä varten, kiristyspylväässä betonipaino n.600kg, taljarakenne saa voiman 2t:iin langan vetojännitystä varten. Kun ajolanka katkeaa, mitä tapahtuu? Orret, ns. kääntöorret kääntyvät sivuttain vedon suuntaisesti ja katkenneet ajolangan päät putoavat... Tuskin ajolanka on hehkutettua kuparia. Ajolangan poikkileikkausprofiili on melko pyöreä, enemmän yläreunassa uurteet, joihin kiinnikkeet, kannattimet...kahdeksikkomuoto on melko liki.

Sähköveturin virroittimet ovat galvaanisesti samaa rautaa. Jos ajolangassa kiinni oleva virroitin on jännitteinen, jännitteinen on myös alhaalla oleva virroitin. Jos virroitin vaurioituu mekaanisesti siten, että on pienikin vaara, että se koskettaa kattorakenteita, ei toista virroitinta saa nostaa ennen kuin vaurioitunut virroitin on galvaanisesti erotettu. Sr1:ssä tämä erotus on periaatteessa mahdollista tehdä veturin sisältä suurjännitetiloista kunhan on ensin maadoittanut veturin suurjännitepiirit. Sr2:ssä tällaista käsierotinta ei ole, vaan virroitin erotetaan katolla, ja se vaatii työkaluja. Käytännössä työsuojelullisista ja monista muistakin syistä tällaista ei reissun päällä ryhdytä tekemään.

Lisäksi vaurioitunut virroitin täytyy sitoa alas, jottei se missään olosuhteissa aerodynaamisten tai muiden vaikutuksesta pääse osumaan ajolankaan tai mihinkään muihinkaan rakenteisiin. Tämä koskee myös Sr1-veturia.

Sm1/2-kalustosta kun oli puhetta; muistelisin lukeneeni että Sm1 on hiukan tehokkaampi. Laitetaanko erityyppisiä yksiköitä moniajoon sattumanvaraisesti, vai onko siihen jotain sääntöä?

Käytännössä sattumanvaraisesti, vaikkakin eri aikakausina on ollut erilaisia pyrkimyksiä ajattaa mahdollisimman paljon vain toista kalustotyyppiä tietyllä rataosalla.

Sm1 on tehokkaampi, mutta toisaalta se on myös painavampi, joten ne kiihtyvät varsin identtisesti. Eroja tokin väkisinkin on, kuten se, että Sm1 ei välitä matkustajien määrästä niin paljoa kuin Sm2 (juurikin suuremman tyhjäpainonsa vuoksi).

Vetovoimakäyristä selviää, että Sm2-junassa on pienemmästä tehostaan huolimatta aavistuksen enemmän vetovoimaa, kuin Sm1-junassa.