Resiina-keskustelu

Rh. 1216/1927 toteaa, että "kun T-vaunuja otetaan suureen korjaukseen, on ne maalattava samanvärisiksi kuin muutkin henkilövaunut". Tästä voisi päätellä, että ne olivat ennen tätä jonkun muun värisiä. Tietääkö joku, minkävärisiä?

Ktt 6/1931 taas toteaa "kaikki henkilövaunut, niihin luettava erikoisvaunut litt. A — paitsi vaunu N:o 30 — on maalattava ruskealla värillä." Tästä voinee päätellä, että henkilövaunujen luokkavärityksestä luovuttiin vuonna 1931.

Työläisvaunujen väristä oman näkemyksensä kertoo Työmies 3.12.1913:
https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/1187672?page=5&term=työläisvaunu

Ulkonaiselta asultaan eroaa työläisvaunu luokkavaunusta ensinnäkin siinä, että se on musta väriltään ja huomattavasti luokkavaunuja matalampi. Matalampi on se senvuoksi, että sitä voi käyttää lentokoneena silloin kun vaunujen väliset „koplingit" notkopaikoissa joutuvat kovaan pingotukseen. Vaunu näet silloin nousee automaattisesti ylös kiskoilta, halveksuen kovaa maakamaraa."

Kirjoitus on tosin irvileukainen, eikä tuota värimääritystä ehkä ole tarkoitettu vakavasti otettavaksi; Kenties työläisvaunut sillä rinnastettiin vankivaunuihin? Vai olisiko kysessä tavaravaunun vihreä, mustanvihreä?

Kuitenkin esim. tuohon mataluusväitteeseen olen törmännyt muuallakin. Niinpä on mahdoton tietää, mitkä osat kirjoituksesta ovat totta ja mitkä puhdasta irvailua.


Tavaravaununvihreää puoltanee ehkä muudan toinen kirjoitus, jonka mukaan pari muorukaista oli erehtynyt nousemaan työläisvaunuun ja sitten todennut tulleensa härkävaunuun. II lk vaunuthan olivat tummanvihreitä. Siten ei ehkä olisi mahdotonta erehtyä luulemaan vanhasta II lk vaunusta muunnettua ja tavaravaununvihreäksi maalattua vaunua II lk vaunuksi?

Lisäksi 1900-luvun alussa puhuttiin 'mustista' ja 'punaisista' tavaravaunuista. 'Mustat' eivät olleet nokimustia, vaan mustanvihreitä, ja 'punaiset' eivät olleet signaalipunaisia vaan punaruskeita. Ehkä kyse on tällaisesta 'mustasta'?  

Tämä kaikki on  toki vain arvailua.    

Osa T-sarjan vaunuista oli muunnosvaunuja esimerkiksi entisistä kolmannen luokan vaunuista. Osa taas rakennettiin suoraan T-sarjan vaunuiksi. Näistä on olemassa hyvät konepajapiirustukset. Niiden mukaan vaunut todellakin olivat selvästi matalampia kuin esimerkiksi kolmannen luokan vaunut. Katto oli lähes kiinni keskelle päätyä sijoitetttuun oveen nähden. Voisi kuvitella, että pitkän miehen pää oli lähes katossa kiinni.

(http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/922/POYo6b.jpg)

Vaunujen alkuperäisen värin etsimistä saattaa helpottaa tieto siitä, milloin vaunuja ensikerran päätettiin valmistaa. Niiltä ajoilta saataa löytyä joko rautatiehallituksen tai koneosaston kirjeitä tms.

Työ no 276, 29.11.1911 kertoo sivulla 2:  
"Samalla esitti rautatiehallitus että se oikeutettaisiin muuttamaan 9 waltionrantateiden Fredriksberqin konepajassa olewaa wanhaa tärkotukseensa kelwotonta 2-akselista matkustajawaunua erityisiksi työläiswaunuiksi ja että muutostöitä warten myönnettäisiin 4,000 mk. Senaatti on hywäksynyt tämän rautatiehallituksen ehdotuksen."

Ensimmäisen kerran työläisvaunuja oli pääsiäisliikenteessä vuonna 1912.

Ts. päätös vaunujen rakentamisesta on tehty vuoden 1911 mittaan ja vaunuja on pian myös alettu rakentaa. Noilta ajoilta saattanee löytyä määrityksiä.


    

Työläisjunalippu otettiin käyttöön rautatiehallituksen päätöksellä vuonna 1907. Työläisjunavuorojen perustamista rautatiehallitus käsitteli rataosakohtaisesti. Minulta löytyy päätös esimerkiksi Helsinki-Kauklahti-välille avatuista työläisjunavuoroista — asiakirja ei ole juuri nyt käsillä, mutta kotosalta löytyy. En muista vuosilukua ulkoa tältä istumalta.

Toistaiseksi ei vuoden 1907 kohdalta ole löytynyt Kansallisarkistosta tarkempaa tietoa työläisvaunujen rakentamisesta. Todennäköisesti asia tulee vastaan, kunhan tarpeeksi kauan tutkitaan.

Kiinnostavaa. Sanomalehdet tuntevat asian vasta vuodesta 1911 alkaen.

Ensimmäinen havainto on n. 1 000 työläisen tekemä anomus työläisjunien tai -vaunujen saamiseksi Helsinki-Kerava -välille:
"Niinkuin tunnettua, on noin 1,000 työläistä rautatiehallitukselta anonut rautatiepilettien hinnan alentamista Helsingin ja Kerawan wälisten asemain ja seisahduslaiturien wälillä tahi työläisjunien asettamista tälle wälille. Rautatiehallitus on kehoittanut waltionrautateiden aikataulu= ja tariffitoimistoita yksissäneuwoin antamaan lausuntonsa siitä, owatko anomuksessa mainitut junain tulo= ja lähtöajat sopiwat ja onko mahdollista asettaa työläiswaunuja tawallisiin paikallisjuniin, wai oiisiko erityisiä työläisjunia järjestettäwä. Sitäpaitsi on rautatiehallitus antanut konekonttorin toimeksi ryhtyä toimenpiteisiin tarpeellisten työläisten kuljetukseen sopiwain waunujen järjestämiseksi.
Helsingin Sanomat no 166, 23.07.1911"

Ensikäytöstä uutisoidaan v. 1912:
"— Uudet työläiswaunut. Wiime pääsiäispyhien aikana wallinneen wilkkaan matkustajaliikenteen aikana oli waltionrautateillä ensi kerran käytännössä muutamia hiljattain walmistuneita n. k. työläiswaunuja kolmannen luokan matkustajia warten. Mainitut waunut owat muodostetut wanhoista toisen luokan waunuista; kustakin niissä on neljä pitkinpäin kulkewaa penkkiä. Työläiswaunuja on kaikkiaan 9 ja tulewat ne seuraamaan Heisingin—Kerawan wäliä kulkewia paikallisjunia.
Savon Lehti no 41, 16.04.1912"

Kauklahden työläisvaunut löytyvät sanomalehdistä vasta vuodelta 1913.

Löytyykö tuolle vuoden 1907 päätökselle  lähdetiedot?

Muistaakseni löytyy vuoden 1937 historiikin hallinnollisesta osasta, tariffipolitiikka käsittelevästä kohdasta. Uutisointihan tuossa tekstissä on hieman outo: "työläisvaunuja kolmannen luokan matkustajia varten". Työläisvaunut olivat käytännössä neljännen luokan vaunuja Saksan mallin mukaan, vaikka Suomessa ei neljättä luokkaa ollutkaan.

Kaivaisitko sivunumeron esiin, jahka ennätät.
Selasin parinkin historiikin tariffisivuja (melkomoinen määrä) onnistumatta löytämään asiasta mainintaa.

Pitää lisäksi muistaa, että VR-historiikit eivät ole historiantutkimuksen kannalta luotettava ensisijainen lähde. Ne sisältävät toisen käden tietoa ilman viitteitä ensikäden lähteisiin. Ja valitettavasti niissä on virheitä.
Varsinaisia ensikäden lähteitä ovat esim. rautatiehallituksen ja koneosaston kiertokirjeet yms. Niistäkään ei kuitenkaan tiedä, toimittiinko niiden esittämällä tavalla. Ne kuitenkin todentavat tahtotilan ja sen ajankohdan.

Siten luotan enemmän sanomalehtien uutisiin kuin yksittäiseen lähdeviitteettömään mainintaan VR-historiikissa.  

Ensinnäkin on kyse sanomalehtitekstistä. Kaikki ei välttämättä ole aina viimosen päälle eksaktisti varsinkaan terminologian osalta.  
Ehkä tapahtumahistoria kuitenkin selittää ajatusta ja käytettyä terminologiaa: Työväki halusi halvempia pilettejä kuin III lk piletit. Olivat ts. siihen asti joutuneet reissaamaan III lk vaunuissa. Työläisvaunut oli tarkoitettu nimenomaan näille vähävaraisille III lk matkustajille.

Lisäksi:
Rautatiehallituksen kiertokirje N:o 84/13035 10.9.1907 ei tunne työläislippua (työläiskorttia).  Kiertokirje käy läpi kaikki paikallisliikenteen lipputyypit eikä niihin kuulu työläislippua.  

Ensimmäiset 2-akseliset työläisvaunut olivat ulkoa mustia ja sisältä harmaita.

Lopultakin löytyi asiallisesti otettava kirjoitus varhaisista työläisvaunuista; Signalen no 9, 1.9.1913:
"... arbetarvagnar, vilka i själva verket utgöras av gamla 2-axlade 2 kl. vagnar. De äro försedda med 3 långsmed vagnen gående bänkar, en vid vardera väggen och en i mitten, de äro grå målade invändigt och svarta utvändigt samt i avsaknad av kontinuerlig bromsinrättning."
https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/894019?page=3

Sitähän ei tiedä, miten myöhemmät vaunut maalattiin, mutta ensimmäiset siis näin. Tosin edelleen voi pohtia, kuinka mustaa tuo 'musta' oikein oli; 'Mustaa' kuten 'mustat' tavaravaunut, vai mustaa kuten vankivaunut. Ehkäpä sekin selviää, jos jostakin löytyy koneosaston määräys. Vuodelta 1911  ;)

Eikä läpikulkevaa jarrujohtoa. Eikä jarruja.


Niistä työläispileteistä löysin tietoa VR:n 1862-1912 -historiikista. Omani on valitettavasti ruotsinkielinen ja sen kieli on joskus minulle turhan vaikeaselkoista. Mutta sen verran sain tolkkua, että 7.3.1907 senaatti määräsi jotta erityiset kiinteähintaiset työläispiletit otettaisiin käyttöön. Määräys astui voimaan 1.5.1907.  Sen sijaan sellaista tietoa ei löytynyt, että näin olisi todella tehty.

Lisäksi jossakin vaiheessa ennen marraskuuta 1911 senaatti oli määrännyt että erityisiä työläisjunia työläislippuineen pitäisi asettaa maks. 10 km. matkalle Helsingistä. Tämän määräyksen seurauksena ne aiemmin mainitut tuhatkunta työläistä sitten esittivät rautatiehallitukselle sen anomuksensa, jonka mukaan työläisjunien tulisi ajaa Keravalle saakka. 

Vuonna 1906 senaatti asetti komitean tutkimaan valtionrautateiden taloutta. Sen puheenjohtajaksi määrättiin ratainsinööri Th. Tallqvist. Saman vuoden joulukuussa komitea antoi mietintönsä, jonka pohjalta senaatti uudisti lippujen hinnoittelua. Samassa yhteydessä "vuonna 1907 otettiin määrätyillä rataosilla käytäntöön erikoiset työläisliput ja vahvistettiin poikkeustariffi Pietarin-Valkeasaaren rataosaa varten sekä paikallisjunatariffi Helsingin ja Kirkkonummen välille. Vuonna 1910 annettiin uusi paikallisjunatariffi, joka oli voimassa myös Helsingin ja Järvenpään välillä."

Tarkemmin asiasta kertoo Th.Tallqvistin komitean mietintö sekä senaatin kokouspöytäkirja. En ole vielä kaivanut kumpaakaan dokumenttia esille. Niissä kiinnostava lienee "määrätyt rataosat" (= siis mitkä) sekä tietenkin pääkaupunkiseudun poikkeustariffit.

VR:n historiikit ovat tarkasti ottaen viraston toimintakertomuksia, jotka virkamiehet ovat aikanaan laatineet virkamiestöinä. Siinä mielessä ne ovat toisen käden tietoa, että niissä ei ole viitteitä alkuperäisiin dokumentteihin. Toisaalta ne eivät ole objektiivista tutkimusta, mutta toisaalta ne ovat asiaan perehtyneen virkamiehen tekstiä oman alansa aiheista. Tässä mielessä ehkä pari piirua asiantuntevampaa tavaraa kuin asiaa tuntemattomien toimittajien laatimat tekstit.

Myös sanomalehdet ovat toisenkäden tietoa ja tässä mielessä historian tutkimuksen kannalta lähteinä samankaltaisia — yli 30 vuotta ammattijournalistina ei kuitenkaan nosta sanomalehtien tai aikakauslehtien statusta silmissäni hirveän korkealle historiallisena lähdeaineistona.

Historian tutkimukseen kuuluu kuitenkin melko huonosti joku sen tyyppinen toteamus, että "tykkään enemmän maksalaatikosta, jossa on rusinoita kuin maksalaatikosta, jossa ei ole rusinoita". Ottamatta kantaa tarkemmin historiikkien tai sanomalehtien "hyvyyteen" lähdeaineistona, niin molemmat painetut aineistot heittävät kuitenkin asiaa penkovan oikealle hehtaarille, josta tie voi ehkä johtaa tarkempien dokumenttien äärelle

Jos etsii absoluuttista totuutta, niin sitä ei kyllä välttämättä löydä edes rautatiehallituksen tai koneosaston dokumenteista. Jos luet esimerkiksi vuoden 1910 tammikuussa laadittua rautatiehallituksen määräystä jostain asiasta ja luulet löytäneesi totuuden, niin saman vuoden joulukuussa samasta asiasta on voitu päättää päinvastoin. "Totuutta" siis kesti vain hetken — ja valitettavasti se ensimmäiseksi löytynyt asiakirja turhan usein ohjaa ajatteluamme ja päättelyämme.

Kansallisarkiston mappeja on luettu vielä luvattoman vähän varsinkin 1900-luvun ensimmäisiltä vuosikymmeniltä. Kestää vielä kohtuullisen pitkän ajan ennen kuin voidaan tehdä kovin ehdottomia päätelmiä monestakaan asiasta. Tähän mennessä harrastajatutkijat ovat tyytyneet esittelemään lähinnä hajatietoja, joiden tulkinnat voivat vielä muuttua, kun suuret kuvat selkenevät.

Jokseenkin yllättävää, että niinkin oleellinen asia kuin vaunujen väritys, on aika käsittämättömän huonosti dokumentoitu asia.

Luulisi, että T-sarjan vaunujen alkuperäistä väritystä koskevassa keskustelussa värejä koskevan tiedon löytyminen kirvoittaisi edes jonkinlaisen helpotuksen sanan, ellei jopa kiitosta. Vaan ei: ei sanan sanaa. Senkö takia että tieto on löytynyt lehdistä eikä SVR:n dokumenteista? Itse en voi muuta kuin toistaa, että asetan ajankohdan uutiset huomattavan korkealle oikean tiedon antajina. Ja kai minun täytyy sitten erikseen mainita, että suhtaudun hyvin kriittisesti mediaan. Mutta joskus lehdistäkin löytää uskottavaa tietoa.

Kuten jo aiemmin kirjoitin, senaatti määräsi vuonna 1907 työläisjunista. Ensimmäiset työläisvaunut kuitenkin rakennettiin vasta 1911.  - Ei senaatin määräys lihaksi muutu, ellei sitä joku toteuta.

Ja mitä tulee työläisvaunujen luokkaan, niin tottahan ne III lk vaunuja olivat. Mitä muuta ne olisivat voineet olla? Jos pitää esittää SVR:n tai VR:n totuus asiaan, niin se löytyy Mustan kirjan sivuilta: vaunuissa oli vain III lk paikkoja.


On varmaan parempi että jatkossa pidän löydökseni vain omana tietonani. Ei ole mitenkään mieltäylentävää saada tuntikausien selvittelyn palkkioksi besserwisserismiä, jonka tarkoitis tuntuu olevan "minä tiedän paremmin kuin sinä". En minä ole täällä kilpalaulamassa, vaan löydöksiäni kertomassa. Kun asiaa on kysytty.

Vuoden 1938 värikartta on vanhin tunnettu kartasto. Tätä aikaisemmalta ajalta löytyy vain muutamia levynpalasille maalattuja värinäytteitä.

Olennaista on vain tieto — ei kai sillä pitäisi olla mitään merkitystä, mistä se löytyy tai edes sillä, kuka sen löytää ja esittää. Jokainen taas suhtautukoon lähteisiin sillä tavalla kuin itse niitä kykenee arvioimaan: kriittisemmin tai vähemmän kriittisemmin.

Vielä itse asiasta. Sen jälkeen, kun työläisvaunut katosivat VR:n vaunuluetteloista, niin itse lippu säilyi. Se kelpasi tiettyinä aikoina tiettyihin juniin. Mitä ilmeisimmin näin on saattanut olla myös vuosisadan alussa: ensin oli lippu ja myöhemmin vaunut. Tosin tämä on puhdas olettamus ilman dokumentteja :)

Tieto T-sarjan vaunujen mustasta väristä sen sijaan on kyllä mielenkiintoinen — toistaiseksi ainoa johonkin dokumenttiin perustuva tieto.

Kiitoksia Kurtille ja Petrille (ja muillekin) ahkeroinnin tulosten kertomisesta ja lisää vain samaan malliin!
Suomalainen on asiakeskeinen (se on vahvuutemmekin), ja kiittely pyrkii unohtumaan, vaikka aihetta olisi.

Kiitos tähänastisista tiedoista ja tiedonhauista! Vaunujen merkintöjä ja maalauksia koskevaa keskustelua on aina mielenkiintoista seurata.

Arvailua: onkohan punaruskeilla tavaravaunuilla tarkoitettu mahdollisesti venäläisiä tavaravaunuja? Toki näiden liikkuminen rataverkollamme on ollut laajamittaisesti mahdollista vasta 1913, kun silta Nevan yli valmistui.