Resiina-keskustelu

 
Karkeasti ottaen kahden käden sormin on laskettavissa ne yritykset, joiden kuljetuksista Suomessa muodostuu rautatierahdin perusvolyymi, joten kilpailtava asiakaspohja on huomattavan kapea. Maailmanmarkkinatilanteen valossa nykyisten ratarahdin asiakkaiden myynnin volyymin kasvuakaan ei ole odotettavissa, joten kuljetusten määrään ei ole odotettavissa lisäystä.

Kaluston ja henkilöstön olemassaolo ei vielä takaa toiminnan aloittamista. Kilpailun aloittaminen  tapahtuu ainoastaan solmimalla kuljetussopimus asiakkaan kanssa. Vaikka asiakkailla on periaatteellinen intressi aikaansaada kilpailua hyväkseen, vaatii varmasti puhemiehen taitoja myyntihenkilöltä saada ennestään valmiin logistisen putken omaava asiakas uskomaan uuden yrittäjän palveluun ja laatuun. Uskoisin, että hinta ei ole määräävin tekijä asiakkaan harkitessa, lisääntyvätkö vai vähentyvätkö logistiikan riskit uuden kumppanin kanssa.

Ei sovi unohtaa, että kilpailun käynnistyminen kohdistaa haasteita myös viranomaistoimijoihin.
Ensimmäisinä mieleeni tulee ratakapasiteetin tasapuolinen jakaminen, aikataulusuunnittelu ja liikenteen ohjaus. Monta kantoa on vielä kaskessa...

Toivotan omasta puolestani uuden yrittäjän tervetulleeksi markkinoille ja jään mielenkiinnolla seuraamaan asian etenemistä.

Onneksi tätä on jo päästy harjoittelemaan museoliikenneoperaattorien kanssa :)

VR:n yhtiöittämisen yksi kulmakivi oli valmistautuminen rautateillä alkavaan kilpailuun. Tämä valmistautuminen tulee kestämään vähimmilläänkin 20 vuotta, jos/kun Fennia Rail Oy aloittaa liikenteen vuoden 2015 jälkipuoliskolla; VR yhtiöitettiin 1.7.1995.

Kuinka kauan Iisakinkirkkoa rakennettiin? 15 vai 16 vuotta?

40.

Tämä on tilanne vain nykyisen ainoan operaattorin tulonmuodostuksen ja toimintapolitiikan näkökulmasta. On kuitenkin muitakin näkökulmia, ja on hienoa, että niitä nyt alkaa myös realisoitumaan liiketoimintana. Luultavasti enemmän kuin kahden käden sormet tarvitaan laskemaan tapauksia, joissa asiakas olisi nimenomaan halunnut rautatiekuljetusta, mutta ainoa operaattori ei.

Tiedän muutaman tapauksen joissa vaikuttaa tahallaan tarjotun niin kallis sopimus että siirryttiin rekkaralliin. Tai sitten se 5 (vai peräti 8?) vaunullisen minimi.

Kehäradan avaamisen yhteydessä voidaan "juhlia" siis muutakin kuin Kehärataa. :)

Ei tässä voi muuta tuumata kuin, että:
--

Naulan kantaan. :) Muutin alkuperäistä viestiäni laittamalla sanan 'juhlia' lainausmerkkeihin, koska tuossa 20 vuotta yhtiöittämisen jälkeenkin jatkuneessa edelleen lähes de facto monopolissa ei toki ole suurta aihetta juhlaan.

   Mikko nosti esiin tuon  kilpailuun valmistautumisen VR:n osalta, joten en malta olla kommentoimatta vielä lyhyesti. 
   
   VR on valmistautunut kilpailuun koko yhtiönä olemisensa ajan. Huolimatta siitä, että se on omistanut itse kuorma-autoliikennettä harjoittavia yrityksiä, on se ollut koko ajan kilpailutilanteessa kumipyöräliikennettä vastaan. Se on rationalisoinut toimintojaan jatkuvasti pyrkiäkseen varmistamaan tehokkuutensa ja hintakilpailukykynsä. Kilpailutilanne  on todellinen, sillä sen asiakkaiden kuljetuksista kaikki tai lähes kaikki -joihinkin erikoisvaunuihin perustuvia ratkaisuja lukuun ottamatta- voidaan siirtää maantiekuljetuksiksi koska tahansa asiakkaan löytäessä siltä puolelta edullisemman vaihtoehdon. Tämän vuoksi VR on panostanut huomattavasti asiakassuhteissaan suurasiakkaisiin ja nähdäkseni yhteistyöstä onkin osin pyritty tietoisesti muokkaamaan  partnership -tyyppistä, luottamuksen hengessä toimivaa laadukasta kokonaisuutta . Lisäksi VR on  integroitunut joidenkin asiakasyristystensä logistiikkaankin.
 
   Suurinta ansaintapotentiaalia ratarahdin osalta edustaa kokojunakuljetukset ja "pitkät vedot".  Tämä on VR:n vahvuusalue ja tätä rahdin painoaluetta varten se on rakentanut kuljetusjärjestelmänsä. Tänä päivänä yhtiötä kiinnostaa siis vain kannattavimmat volyymikuljetukset. Lisäksi  muistuttaisin vielä, että sillä on olemassaolon historiansa vuoksi käytettävissä täydellinen informaatio kilpailtavista reiteistä ja niiden kustannusrakenteesta, mikä ei ole negatiivinen asia sekään kilpailutilanteen lähtökohtia VR:n osalta pohdittaessa. Mahdollisuus synergiaan henkilöstön käytön  henkilö- ja tavaraliikenteen kesken on myös etu, jota ei kilpailijoilla ole. 
 
   Mikko Nymanin Valtionrautateitä koskevista talouspoliittisista katsauksista olemme lisäksi saaneet ymmärtää yhtiön taloudellisen tilanteen mahdollistavan tarvittaessa kilpailijat uuvuttuvan pitkänkin hintasodan,  sekä yhtiön omaavan taloudelliset resurssit tarvittaessa nopeisiinkin investointeihin uudentyyppisiä kuljetuksia ajatellen. 

Haluan korostaa, että en ole tuonut esiin ainuttakaan talouspoliittista katsausta VR:stä. Tuloslaskelman ja taseen kirjoittaminen auki ei ole millään muotoa talouspolitiikkaa, se ei sisällä ideologiaa,eikä sen kirjoittaminen edellytä minkäänlaisen puoluekirjan omistamista. Kyseessä on puhdas talousmatematiikka ja tilinpäätösten vertailu toisiinsa.

On kiistatta totta, että VR voi vahvan taseensa turvin tehdä halutessaan myös niin sanotusti likaisia temppuja kampittaakseen kilpailijoitaan. Tällaisiin voidaan ilman muuta lukea kuuluviksi, paitsi tiettyjen palveluiden alihinnoittelu, myös iänikuinen kalustokysymys. Tulkintatavasta riippuen näitä voidaan jossain mielessä pitää myös määräävän markkina-aseman väärinkäytöksinä. Täällä lisätietoa aiheesta:
--
http://www.kkv.fi/Tietoa-ja-ohjeita/kilpailuasiat/kilpailunrajoitukset/maaraavan-markkina-aseman-vaarinkaytto/vaarinkayton-muodot/

Ikävää, jos asiatekstiin piilottamani kevennys aiheuttaa ärtymystä. Pahoittelen.

Näin käy, jos mies puhuu samaan aikaan puhelimessa ja yrittää kirjoittaa samaan aikaan tekstiä vaikkapa vorgiin. Eli ei siis aiheuttanut ärtymystä  :)