Resiina-keskustelu

Mielenkiintoista, että "teknisen käyttöikänsä päässä olevat" vaunut kelpaavat kuitenkin teknisesti käyttöön. Vai onko kyse siitä, että litteraa muuttamalla kaluston teknistä käyttöikää voidaan jatkaa esimerkiksi 10 vuodella? Jos näin on, paljonko Emx-teippaus vaunun kylkeen maksaa? 5 vai 8 euroa?

Asianmukaista omaisuuden hoitoa. Apporttiomaisuutena saadun kaluston elinkaaren pidentämistä kalliden uushankintojen välttämiseksi ;=)

Oo-ministeri Sirpa Paateron (sd) vastaus Ari Jalosen (ps) jättämään kirjalliseen kysymykseen 18.12.2014: "VR on mitoittanut kalustonsa laajuuden oman liiketoimintansa tarpeisiin eikä ole huomioinut suunnitelmissaan kaluston tarjoamista myös kilpailijoiden käyttöön." Tuosta puuttuu mielestäni yksi olennainen lause, joka kuuluu näin: "VR:ltä saamamme tiedon mukaan..."

Oliko tämä yksilö juuri Viinikan vaunupajalla pitkään remontissa/seisomassa?

Juurikin se sama, jonka tuleva käyttötarkoitus oli arvailujen kohteena.

Paateron vastaus kokonaisuudessaan:
http://www.eduskunta.fi/triphome/bin/thw/trip?${APPL}=utpkk&${BASE}=faktautpKK&${THWIDS}=0.1/1422426781_507864&${TRIPPIFE}=PDF.pdf

Pikaisen lukemisen jälkeen mielikuvaksi jäi, että VR väittää hankkineensa kaluston omilla rahoillaan, ja voi siten tehdä sillä mitä haluaa.

Mutta onko näin, sitä en tiedä. Onko kalusto hamkittu VR:n lipputuloilla? Eikö kalustopolitiikkaa voida omistajaohjauksella määrätä yhteiskunnallisesti järkevämpään suuntaan?

Kun vastakkain ovat yhteiskunnan ja VR Oy:n edut, niin yhteiskunta väistää.

Toisinaan tuntuu siltä, että VNK:n omistajaohjausosasto nauttii VR:n toimivan johdon luottamusta, ei siis toisin päin, kuten asianlaita oikeissa osakeyhtiöissä on.

Tätä käyttöiän jatkamista voitaisiin verrata museokäyttöön. Laite kyllä toimii joten kuten, mutta ei ole enää siinä kunnossa, että sitä voitaisiin pitää ympäri vuorokauden ravaamassa Kemijärven ja Helsingin väliä, jossa se pysyisi kevyellä siivouksella ja ulkopesulla vaativien makuuvaunuasiakkaiden käytössä niin, että nämä saisivat täyden vastineen matkasta maksamalleen rahalle.

Tässä käytössä vaunu on kulunut ja vaatisi uusimista, ja sitä voidaan käyttää silloin tällöin ja käytön välissä sitä ehditään huoltaa ja korjailla, aivan kuten museokäytössä. Ja ajokilometrejä ja käyttötunteja kertyy nyt enää vain vähän.

Mitä vaunun hankintaan tulee, 1995 alkaneella yhtiökaudellaan VR:hän on maksanut kalustonsa itse, itse tienaamillaan varoilla, ja miten oli sitä edeltävällä, lyhyeksi jääneellä liikelaitoskaudella, en ole varma. Mutta ennen liikelaitoskautta, jolta ajalta tämäkin vaunu varmaankin on, valtio hankki rautatiekaluston osoittamalla budjetistaan varat siihen tarkoitukseen. Eli todennäköisesti tämän vaunun on maksanut valtio eikä VR.

Kimmo: asia ei todellakaan ole näin yksinkertainen kuin annat ymmärtää. VR:n "omat rahat" ovat sanahelinää monessakin mielessä. Paitsi että VR sai 1.7.1995 melkoisen aamenlahjan Suomen valtiolta, myös sen jälkeen karttunut täysin posketon omavaraisuusaste on syntynyt hyvin erikoisella tavalla, mikäli mittarina käytetään esimerkiksi osakeyhtiölain 5 §:ää: "Toiminnan tarkoitus Yhtiön toiminnan tarkoituksena on tuottaa voittoa OSAKKEENOMISTAJILLE, jollei yhtiöjärjestyksessä määrätä toisin." No, VR:n yhtiöjärjestyksessä ei määrätä toisin, mutta jostain syystä yhtiö toimii kuitenkin osakeyhtiölain vastaisesti, eikä käytännössä tuota voittoa ainoalle osakkeenomistajalleen.

Osingonjakohaluttomuutta VR:n äänitorvet (oo-ministerit, VNK, VR:n hallitus, VR:n hallintoneuvosto ja VR itse) toistavat mantramaisesti korkeaa omavaraisuutta sillä, että yhtiön tulee varautua tuleviin kalustoinvestointeihin. Jokainen yritys joutuu investoimaan tulevaisuuteen, se on täysin selvä asia. Jos minä omistaisin osakeyhtiön, joka ei tuottaisi osinkotuloja vuodesta ja vuosikymmenestä toiseen ja yhtiön toimiva johto perustelisi minulle sitä, että yhtiön pitää varautua tuleviin investointeihin, pistäisin koko porukan vaihtoon, sillä kyllä minua osakkeenomistajana kiinnostaa ensisijaisesti yhtiön osinkotuotto, ei tilinpäätöksen viimeinen rivi.

Harvoin käytän sanaa väite, mutta nyt teen poikkeuksen: Kimmon väittämä VR:n "omista rahoista" on täysin virheellinen, sillä yhtiön "omat rahat" on luotu siten, että yhtiö on yksi ylivoimaisesti heikoimmista osingonmaksajista kaikista VNK:n alla olevista (valtion)yhtiöistä. Lafka jauhaa tasaista tulosta vuodesta toiseen monopolin ja ostoliikenteen turvin. Kuten sanoin, yhtiön toiminnan tarkoitus on osakeyhtiölain vastainen.

Mikäli VR jakaisi osinkoa tasaisesti esimerkiksi 30...50 % vuosittaisesta tuloksestaan, yhtiöllä ei olisi mahdollisuuksia investoida nykyisellä tahdilla uuteen kalustoon - kuten ei millään muullakaan osakeyhtiölain mukaan toimivalla yrityksellä olisi, jos vertailukohtana olisi taseeltaan suurin piirtein VR:ää vastaava yritys.

Sekin on täysin paskapuhetta, että VR olisi tehnyt 20 makuuvaunun tilauksen Jyri Häkämiehen toimesta omalla rahallaan. Ei todellakaan tehnyt. VR ensinnäkin vuokrasi vaunut 25 vuodeksi Pohjola Pankki Oyj:ltä. Vastineeksi tästä VR sai "osingonmaksuvapauden" Häkämieheltä. Toisin sanoen, millä ihmeen omalla rahalla VR pyörittää myllyä? Omistajan raha on huomattavasti parempi termi tässä kontekstissa kuin "oma raha".

Lisukkeena VR:n "omasta rahasta" on luonnollisesti VR:n ostama monopoli, jonka Otto Lehtipuu myönsi täysin avoimesti STT:n haastattelussa 16.1.2012 "Lehtipuun mukaan VR on avoimesti ostanut yksinoikeuden".

Yhteenvetona esitän -tai siis poikkeuksellisesti väitän-, että VR:n omaa rahaa on vain ja ainoastaan VR:n omasta kotimaan kaukoliikenteestä syntyneet katteet ja ei-Venäjän-yhdysliikenteestä syntyneet katteet. Kaikki muu on cash flow ja kate on enemmän tai vähemmän jonkun aivan toisen instanssin kuin VR:n "omaa rahaa".

Käytän vielä kertaalleen rautalankaa, jotta tämä asia tulee varmasti selväksi:

Jos kunta tai valtio päättää yhtiöittää liikelaitoksensa (esim. Palmia, Leijona Catering, VR, yms., yms.), jatkuu monopolin pyörittäminen yhä edelleenkin, vaikka liikelaitos sinänsä onkin osakeyhtiö. Yhtiöitettäessä syntynyt osakeyhtiö saa apporttina mukavan huomenlahjan, jonka turvin se voi jatkaa toimintaansa pitkälle hamaan tulevaisuuteen.

Suomeksi sanottuna: VR:n ei pitäisi maksaa senttiäkään bonuksia toimivalle johdolle tai vedota tuleviin investointeihin niin kauan, kun sen valtio-omistaja ei saa yhtiöstä käytännössä yhtään mitään, sillä niin pitkään kuin näin menetellään, VR:llä ei todellakaan ole "omaa rahaa", poislukien mainitsemieni liiketoimintayksiköiden tuoma kate. Ai niin, mutta kun senkin on mahdollistanut apportti...

Kirjoitin, että "1995 alkaneella yhtiökaudellaan VR:hän on maksanut kalustonsa itse, itse tienaamillaan varoilla" eikä siinä ole mitään virheellistä. Osingonmaksuhaluttomuus ja toiminta "oikeana" osakeyhtiönä ovat eri asia.

Sotkeennut nyt lillukanvarsiin.

En sotkeennu, sillä asiaa pitää nimenomaan tarkastella kokonaisuutena. Eli: Kimmon argumentoinnista tuli tammikuun päättötodistukseen nepa (4), eli hylsy. Ehdot voi suorittaa vaikka heti.

En näe yhteyttä makuuvaunun jatkokäytön ja osinkojen maksamattomuuden välillä. Ja kommentissani itsessään ei siis (taaskaan) ollut mitään virheellistä :o}

Mahtaakohan hämäränäössäni olla vikaa, mutta mitäs KTL oikein tuossa kirjoittikaan: "Mitä vaunun hankintaan tulee, 1995 alkaneella yhtiökaudellaan VR:hän on maksanut kalustonsa itse, itse tienaamillaan varoilla, ja miten oli sitä edeltävällä, lyhyeksi jääneellä liikelaitoskaudella, en ole varma."?

Joo, mutta ei liity tähän vaunuun mitenkään. Tämän vaunun vuosimalli on joku 1975 ja tämä on valtion varoista maksettu.

Ja mitä periaatetasolla tuohon itse tienattuihin varoihin tulee, ne ovat tavalla tai toisella hankittuja liiketoiminnan tuottoja, eivät valtion kassasta osoitettuja varoja eivätkä rahoituslaitoksista lainattuja. Eli siis itse tienattuja. Kokonaan toinen juttu on, että kuinka oikeudenmukaista on tuo tai tämä, ja paljonko rahaa on kassassa ja paljonko osinkoa on maksettu, mutta oleellista on, että itse on rahat tienattu, paitsi tämän vaunun aikaan, jolloin valtio kaivoi rahat pussistaan.

Muu on rönsyilyä tämän kuvan kohdalla.

Muun muassa LVM:n ostoliikennepotin arvo vuositasolla on hieman yli 50 miljoonaa euroa VR:n liikenteessä. Onko se jotain muuta kuin valtion rahaa? HSL on sitten asia erikseen, sillä se on HSL:n jäsenkuntien veronmaksajien valuuttaa. Kumpikaan näistä ei ole lähtökohtaisesti VR:n omaa rahaa, näin karrikoiden sanoen.

Keskustelua tovin seurattuani olen saanut seuraavanlaisen mielikuvan:

VR sai kaluston aikanaan apporttina valtiolta. Ts. ilmaiseksi. Sen jälkeen VR on kohdellut kalustoa kuin omaansa, pidättäen itselleen mm. oikeuden mieluummin romuttaa itselleen tarpeettomaksi käynyttä kalustoa kuin myydä sitä haluaville. 

Sen sijaan että VR olisi maksanut omistajilleen lain edellyttämää osinkoa, se on roopeankkamaisesti kasannut liiketoimintansa laajuuteen nähden kohtuuuttoman vahvan omavaraisuuden. Ja tätä hamstraamista se perustelee normaalin liiketoiminnan lainalaisuuksien vastaisesti 'tarpeella'. - Joku muu voisi nähdä sen kilpailunestämiseen valmistautumisena.

Kun Suomen valtio siis tyhmyyksissään on antanut kaluston VR:lle ilmaiseksi, eikä ymmärrä vaatia liiketoiminnasta tuottoja valtion kassaan ja on vielä antanut VR:lle monopolinkin, niin VR - täysin ymmärrettävästi - on täyttänyt heikosta omistajaohjauksesta syntyneen valtatyhjiön ja haistattaa pitkät kaikille vaateille romutettavaksi menevän kaluston myynnille, käytössä olevan kaluston siirtämiselle kalustoyhtiöön ja omistajan tuotto-odotusoikeudelle.

Ymmärtääkseni Valtion Rautateitä aikoinaan lypsettiin jopa tolkuttomasti. Miten siis onkaan päässyt syntymään tilanne, jossa Valtion Rautateiden suoran seuraajan ei tarvitsekaan tilittää tuottoja omistajalleen?

Ei siis ole mikään ihme, että ilmoitetaan että "VR on mitoittanut kalustonsa laajuuden oman liiketoimintansa tarpeisiin eikä ole huomioinut suunnitelmissaan kaluston tarjoamista myös kilpailijoiden käyttöön". Moinen ilmoitus on minusta kuitenkin ylimielisyydessään (vai typeryydessään?) lyömätön, eikä lainkaan vastaa esitettyyn kysymykseen/esitykseen kaluston siirtämisestä kalustoyhtiölle. 

Mutta se mikä minusta on ihme, on se että liikenneministeri  toisensa jälkeen toistelee kuin hypnotisoituna näitä VR:n esittämiä harhautus'vastauksia', jotka ensinnäkään eivät vastaa esitettyihin ksymyksiin, ja toisekseen ovat valtion oman edun vastaisia.

Ja mitä tulee lillukanvarsiin, niin tätä maata vaivaa kyvyttömyys nähdä kokonaisuuksia ja asioiden keskinäisiä yhteyksiä. Itse asiassahan 'kaikki riippuu kaikesta'.

Kurt: nämä kaikki esittämäni väitteet ovat totta ja ne voi tarkistaa muun muassa alla olevista lähteistä. Näihin panetuminen vaatii toki hieman lukemista, aikaa, taskulaskinta ja pohdintaa.
--
- http://www.vtv.fi/files/2704/2332011_VR_konserni_netti.PDF
- VR Group Vuosiraportti 2013: http://vrgroup.studio.crasman.fi/file/dl/i/Cb8U0Q/nKqz1PqhQK2xZ7IxKhloSg/vrgroup_vuosikertomus2013.pdf
- VR Group Vuosiraportti 2012: http://2012.vrgroupraportti.fi/files/vr_ar2012/pdf/VRGROUP_toimintakertomus_tilinpaatos_2012.pdf
- VR Group Vuosiraportti 2011: http://2011.vrgroupraportti.fi/files/vr_ar2011/pdf/VRGROUP_toimintakertomus_tilinpaatos_2011.pdf
- VR Group Vuosiraportti 2010: http://www.vr-konserni.fi/attachments/5gppd2hrk/5xFZuc2Gp/Vuosiraportti_2010_nettipdf.pdf

Lisäksi tietysti netti on pullollaan muita lähteitä, mutta se on joka tapauksessa täysin kiistatonta, että VR kylpee rahassa valtio-omistajansa kustannuksella.

Niin. En ota nyt joka asiaan kantaa, eli minulle suotakoon anteeksi, etten punnitse näitä joka asiaa huomioonottaen mm. sen, ettei VR maksanut osinkoja, mutta en näe tuossakaan "VR on mitoittanut kalustonsa laajuuden oman liiketoimintansa tarpeisiin eikä ole huomioinut suunnitelmissaan kaluston tarjoamista myös kilpailijoiden käyttöön" lauseessa mitään, mikä ei olisi totta. VR:llä eletään monin paikoin vetureiden kanssa ns. kädestä suuhun ja varavaunuja ei pahemmin ole. Voisin kuvitella tilanteen, jossa kaikki nykyinen VR:n kalusto siirretään kalustoyhtiöön, ja sitten yhtäkkiä yllättäen VR:lle ei itselleen riittäisikään kalustoa kaikkiin sen omiin liikennetarpeisiin.

Eli kaikki Suomessa oleva liikkuva kalusto riittää nyt 100%:iin ajettavista junista. Jos perustettaisiin kalustopankki ja toivottu tilanne syntyisi eli muutama pienyrittäjä aloittaisi rautatieliikenteen ja saavuttaisi kaluston käytöstä laskettuna 5% markkinaosuuden, niin VR:n käytössä oleva kalusto riittäisi enää 95%:iin sen junista. Joka kahdeskymmenes juna pitäisi perua kaluston puutteen vuoksi.

Kaipa tuollainen tilanne aikaansaa tällaisia lausuntoja.

Kokonaan toinen juttu on, miten tällainen järjestely hoidetaan kunnolla ja järkevästi. Sekin on mahdollista.

Siis hetkinen? Jos minulla on litran maitopurkki, jonka juon itse, käytössäni on litra maitoa. Jos sen sijaan jaan kavereideni kanssa litran maitopönän siten, että Jani saa 0,5 desiä ja minä 9,5 desiä moisesta pöntöstä, en näe, että maitoa menisi hukkaan, tai että joka kahdeskymmenes huikka maidostani jäisi käyttämättä.

Tätä kutsutaan markkinan uusjaoksi, ei markkinan kasvuksi. Markkinakasvu (lue: markkinaosuuden kasvu maantieliikenne vs. rautatieliikenne) on sitten taas asia täysin erikseen, joka ei liity tähän keskusteluun mitenkään.

Näin.

Sattumalta Nordea kertoi tänään maksavansa reilut osingot, ja perusteli ratkaisua sillä, että "rahan hautominen olisi väärin". Vapailla markkinoilla toimivalle pankille ei olisikaan juuri hyötyä ylipulleasta kassasta. Sen sijaan jos Nordea olisi ainoa pankki markkina-alueellaan, sen kannattaisi hyvinkin hautoa rahojaan ja estää pönäkän rahatilanteensa avulla kilpailua kaikin mahdollisin keinoin. Niin, tapahtuukos jollakin muulla alalla tällaista?

http://www.taloussanomat.fi/porssi/2015/01/28/nordea-jattiosingoista-rahan-hautominen-olisi-vaarin/20151166/170

Ongelmia tulee, jos olet luvannut kymmenelle muksulle desin maitoa, ja heidän äitinsä ovat maksaneet siitä. Se kymmenes ei saa kuin puoli pikkumukillista, koska maito loppuu.

Kyse on nimenomaan markkinakasvusta; ei kai VR vapaaehtoisesti luovuta olemassa olevaa liikennettään jonkun yksityisen hoidettavaksi? Ei, vaan yksityinen aloittaa rautatieliikenteen palkkaamalla kourallisen ammattilaisia ja vuokraamalla kaluston kalustopankista ja alkaa liikennöidä osuuksilla, jossa näkee mahdollisuuksia.

Ja sillä välin VR:ltä jää se joka kahdeskymmenes juna ajamatta, koska kalustopankki myy eioota. Markkinakasvusta tuleekin markkinan uusjakoa, koska VR:n on pakko luopua osasta liikennettään maanteiden eduksi.

Kaikella kunnioituksella, mutta nyt Kimmo puhuu täysin puutaheinää, jopa täysin ristiin, mitä VR:n vuosiraporteissa kerrotaan.


Tästä voidaan päätellä, että VR:n kalusto olisi 100 %:sti käytössä. Näinhän asianlaita ei todellakaan ole. Asia selviää esimerkiksi Pieksämäen ratapihalta tavaravaunujen osalta ja vaikkapa Kouvolan tai Helsingin varikoilta. Kääntäen niin, että mikäli kalusto olisi 100 %:sti käytössä, VR varmasti entisöisi kalustoaan romutuksen sijaan.


Ei luovuta, ei, sen me tiedämme. Mikäli VR puolestaan siirtää kuljetuksia rautateiltä maanteille (kuten alla olevasta kuvasta voidaan havaita), kyseessä saattaa olla myös laiton ristisubventio, jossa Transpointin mahdolliset tappiot kuitataan osin esimerkiksi LVM:n ja HSL:n henkilöliikennepuolen ostoliikenteestä syntyneillä katteilla.


Tämä Kimmon viimeinen lause on täysin ristiriidassa VR:n vuosiraporttien kanssa, kuten mainitsin tämän kommenttini "avausraidassa" tuossa ylempänä. VR jopa ehdottaa kuljetusten siirtämistä kumipyörille. Tämä ei minusta tunnu lainkaan siltä, että VR haluaisi kynsinhampain pitää kiinni raideliikenteestä. Juuri tämän vuoksi tuntuu kummalliselta, että kun kerran muitakin halukkaita kiskoille on, miksei VR voi myydä kalustoaan ulkopuolisille?

Se on sitten kokonaan toisen keskustelun aihe, haluaako VR kehittää suomalaista raideliikennettä. Vuosiraportteja ja tilinpäätöksiä lueskelemalla tästä saattaa saada ainakin jonkinlaisen kokonaiskuvan.

Me nyt vain olimme Hankenissa eri luokilla, Mikko  ;)

Mutta miten osakeyhtiöllä on omaa rahaa, jos se tulee yhdestä liiketoiminnasta, mutta se ei olekaan omaa rahaa, jos se on tullut toisesta liiketoiminnan haarasta. Meidän luokalla sitä ei selitetty ihan noin. Rahanhan ei pitänyt haista?

Jo ketjun alussa kirjoitin, että vetureiden kanssa eletään kädestä suuhun. Mistä päättelet, että kalustoa makaa käyttämättömänä? En ole nähnyt joutilaita matkustajavaunuja roikittain seisomassa jossakin, tai vetureita pölyttymässä.

Muilta osin tässä on pääasiassa rönsyilty milloin milläkin perusteella. Osa väitteistäsi on epäilemättä oikein, mutta ne eivät kuulu vanhentuneen vaunun vähäiseen jatkokäyttöön tai edes kalustopankkiin; omat laskelmasi lähtevät siitä, että VR:llä on enemmän kalustoa, kuin mitä se itse tarvitsee ja minä arvelen, että asia ei ole näin. Ja tämä asia vaikuttaa siihen, voisiko kalustopankin perustaminen vaikeuttaa VR:n nykyisen liikenteen hoitamista.

Niin no, olin koko ala- ja yläasteen D-luokalla, lukiossa C-luokalla, joskin lukion osalta tässä on yksi poikkeus: jostain syystä Pyhän Martinlaakson lukion rehtori Tuhkanen oli jostain syystä halunnut siirtää meikäläisen kesäloman päätyttyä ja lukion 2. luokan alettua B-luokalle. No, tästä riemastuneena sekä B- että C-luokkalaiset tekivät vetoomuksen, jossa B-luokkalaiset vetosivat rehtoriin, jotta Nynny palautetaan sinne mistä on tullutkin. Yhtäältä C-luokkalaiset vetosivat rehtoriin, jotta Nynny saadaan B:ltä takaisin C:lle. Myös osa opettajista allekirjoitti vetoomuksen sekä B:ltä häädön että C:lle palautuksen puolesta. Lopulta elokuun lopussa 1994 heräsin alkavaan kouluviikkoon onnellisena C-luokkalaisena ja totesin, että on se mukava, kun ystäviä riittää - ainakin C-luokalla.

Miksi näin pitkä tarina tähän, no siksi, että emme siis olleet Kimmon kanssa samalla luokalla "Hankenissa"...  ;)


Teidän opetussuunnitelmaan ei kaiketi kuuluneet kurssit "Ristisubventio", "Monopoli" ja/tai "Määräävän markkina-aseman väärinkäyttö". Tässä lyhyt oppimäärä aiheesta (lähde: http://fi.wikipedia.org/wiki/Ristisubventio):

"Vaihtoehtoisesti monopoli voi ylihinnoitella kannattavilla ja alihinnoitella tappiollisilla alueilla. Ristisubventio voi olla laitonta määräävän markkina-aseman väärinkäyttöä kilpailunrajoituslain 6 §:n mukaisesti, jos sitä harjoittavalla yrityksellä on määräävä markkina-asema, se tekee jossain monopolivoittoja ja käyttää näitä voittoja alentaakseen hintojaan (toisaalla) kilpaillulla sektorilla[1] (viedäkseen näin markkinaosuutta kilpailijoiltaan)."

Asian tekee mutkikkaaksi se, että VR:n tapauksessa kaikki munat ovat samassa korissa (Lue: kaikki logistiikka Pohjolan Liikennettä lukuun ottamatta pyörii yhtiössä nimeltä VR-Yhtymä Oy). Tilinpäätöksistä ei käy selvästi ilmi se, kuinka paljon tavaraliikennepuolta -olkoon sitten raide- tai maantieliikennepuolta- mahdollisesti subventoidaan LVM:n ja HSL:n ostoliikenteestä kertyneillä kassavirroilla. Mikäli näin todella on, se on yksiselitteisesti laitonta.


Voi toki olla, että päättelin väärin, mutta ainakin minun silmissäni esimerkiksi nämä kuvat todistavat, että kalustoa on, jos ei pölyttymässä, niin ainakin huilaamassa:
http://vaunut.org/kuva/96560
http://vaunut.org/kuva/58702


Itse asiassa tässä ketjussa ei ole rönsyilty läheskään vorgmaiseen tapaan, sillä kaikki ketjussa esitetyt asiat liittyvät erittäin olennaisesti toisiinsa.

En ymmärrä lainkaan viimeistä lausettasi. VR:n tai minkään muunkaan rautatieyrityksen kannalta en näe ainuttakaan negatiivista puolta kalustoyhtiön olemassaolon suhteen. Mikäli kalustopankki perustettaisi ja VR myisi sinne kalustoaan, VR saisi siitä paitsi melkoisen kasan rahaa, ja toisaalta VR:n ylipaksua tasetta saataisi samalla kevennettyä.

Kurt kirjoitti mielestäni napakasti VR:n roopeankkamaisesta rahavuoresta, josta tuli mieleen Kone Oyj:n eilen julkaistu vuoden 2014 tulos: Kone on erittäin omavarainen ja tuloksentekokykyinen yritys, joka jakaa omistajilleen osinkoa viime vuoden tuloksesta 600 miljoonaa euroa. Ja kyllä, Kone joutuu varautumaan joka ikinen vuosi niihin kuuluisiin tuleviin investointeihin. Aivan samalla tavalla Oy Rekkafirma Ab jakaa omistajilleen osinkoa vuosittain, vaikka Oy Rekkafirma Ab joutuukin varautumaan tuleviin kalustoinvestointeihin. Olennaista tässä on se, että osingonjaon tulee olla oikeassa suhteessa tuleviin kalustoinvestointeihin ja sama juttu luonnollisesti myös toisin päin.

FAKTA

- VR:n (tai minkään muunkaan rautatieyhtiön) ei ole syytä omistaa kalustoaan
- Kukaan kalustopankkia puoltava ei ole vaatinut VR:n kalustoa käyttöön ilmaiseksi, vaikka kalustoyhtiön perustamisen vastustajat usein niin asian kääntävätkin
- VR romuttaa kalustoaan sen sijaan, että se myisi sitä muille rautatieyrityksille
- VR:n vuosiraporteista selviää, että VR ohjaa pienempiä kuljetuksia maanteille ja keskittyy kokojunakuljetuksiin
- VR on menettänyt satoja tuhansia junamatkustajia linja-autoliikenteelle vuoden 2014 aikana
- VR:n on jakanut Mikael Aron toimitusjohtajakaudella osinkoa vain kerran ja se tapahtui VR:n yhtiökokouksessa 22.5.2014. Yhtiökokouksen päätös osingonjaosta poikkesi VR:n hallituksen esityksestä: hallitus esitti, ettei osinkoa jaeta

Siinä on isoa kuvaa niille, keitä se kiinnostaa. Vorgin keskusteluista tuttuja keskustelunaiheita ja samat asiat on luettu täältä ennenkin.

Minua kiinnosti yksittäisten vaunujen jatkokäyttö ei-kaupallisessa liikenteessä, ei paluu ison kuvan äärelle ties kuinka monetta kertaa.


Tämä on tärkeä periaatteellinen kysymys, joka ratkaisee ongelmat ja on toteutettu jo...niin, kuinkas monessa maassa se taas olikaan?

Tällä kuvalla (vuodelta 2009), ei kannattane perustella nykyistä (vuoden 2015) vetokaluston riittävyyttä.


Mille rautatieyrityksille? Viroon? Venäjälle? Kuka on ostamassa?

Vastauksena sekä Kimmolle että Topille: tarkoitin tietysti Suomessa (tulevaisuudessa) operoivia rautatieyrityksiä, mikä pitäisi selvitä rustauksistani, sillä en viitannut nähdäkseni missään Viroon tai Venemaahan.

Topille ja Kimmolle niin ikään: mikäli Deevereitä ei olisi isketty pataan vuonna 2009 niin montaa, kalustovaje ei olisi näin suuri. Mitä sinisten vaunujen romuletkakuvaan (http://vaunut.org/kuva/96560) tulee, se on nähdäkseni vuodelta 2014.

Ja vielä vastaus Kimmolle kalustopankkiasiasta: esimerkiksi Ruotsissa homma toimii ja aivan vastaavasti homma skulaa skebaa myös lentoliikenteessä vaikkapa Finnairin kohdalla (sale-and-leaseback-meininki). Mitä liiketaloudellisia etuja tästä on? Esimerkki sellainen, että operaattorin tasetta eivät tällöin rasita sellaiset palikat taseessa, joiden omistus operaattorille ei tuota mitään. Mitä käytännön etuja kalustopankista sitten on? No vaikkapa sellainen, että jollekin operaattorille tarpeettomaksi käynyt kalusto saadaan käyttöön toiselle operaattorille, jolla on siihen tarvetta. En löydä tästä yhtälöstä ainuttakaan kohtaa, miksi kalustopankin olemassaolosta olisi haittaa vaikkapa VR:lle.

Olen kiinnostunut kuulemaan vasta-argumentteja aiheeseen liittyen, sillä keskustelu on monessakin mielessä relevantti.

Kalustopankki olisi pitänyt perustaa jo silloin 1995. Sinä aikana ei varmasti ollut mielessäkään koko asia ja minkä takia? VR olisi ollut niiden ainoa vuokraaja. Sitä on huonoa mielestäni ennään perustaa ja mitkä vaunut ja veturit siihen voitaisiin pakottaa. Onko 1995 taite kohta sille? Valtion ostama kalusto pankkiin ja uusi pysyisi VR:n kirjoilla. Sinällään se on hyvä kohta. Ei ollut suurempia kalustohankintoja kesken silloin. Ruotsin kalustopankki ja yksityistäminen tehtiin samoihin aikoihin. Ja varmaan toimii Ruotsissa. Onkohan matkustajat kovin tyytyväisiä, jos esim. Pohjolan rautatiet alkaa liikennöimään Helsinki-Oulu väliä halvemmilla lippuhinnoilla. Kalustona toimii Sr1 ja siniset vaunut. Maksimi nopeus 140km/h. Kilpailija ryskyttää uudella kalustolla 200 nopeudella. Kuka siihen ensimmäiseen oikeasti hyppää kyytiin, muut kuin vannoutuneet sini fanit. Saadaanko tämä kannattavaksi, epäilen.
Pääkaupunkiseudun lähiliikenne on suunniteltu hyvälle pohjalle. Kaluston omistaja ei ole vastuussa niiden liikuttamisesta. Tämä sama voitaisiin ottaa käyttöön Turussakin tulevaisuudessa. Näihin ei kannata sekoittaa VR:ää vasta kun valitaan niiden operointi. Hoitaako sen VR vai joku vallan muu.

Kaikki köyhät, työttömät, opiskelijat ja ne, joilla ei ole kiire tässä hektisessä maailmassa. Ja kyllä kannattaa, koska juna tulee täyteen jos lippu maksaa esimerkiksi puolet siitä nopeammasta.

Ja kyllä, nämä matkustajat ovat tyytyväisiä siihen.

No onko VR:llä kalustovajetta vai ei? Vaikka ei vajetta, niin väitän, että kalustoa ei ole liikaa. Näin ollen väitteeni siitä, että se viimeinen maitomuki on vajaa, pitää paikkansa.


Ja jos se kerran toimii hienosti ja ratkaisee asiat ja on vaikka minkälainen oikotie onneen, niin se pitäisi toimia aika monessa muussakin Euroopan maassa. Mutta?

Isommissa Euroopan maissa ei tarvita kalustopankkeja, koska käytetylle kalustolle on toimivat jälkimarkkinat ja toisaalta ihan uusiakin saa niin helposti ja joustavasti käyttöönsä vaikka päiväksi. Tarjontaa ja kysyntää siis on.

Toisaalta Isossa-Britanniassa on tavallaan kalustopankki. Siellä vanhaa tarpeettomaksi jäänyttä kalustoa ei ole heti romutettu, vaan niitä on säilötty pitkään mahdollisia muita käyttäjiä varten. Ja usein myöhempää käyttöä onkin löytynyt.

Kyllähän tämä näkyy jo Onnibusin myötä todistetun. Vaikka kilpailija raiteilla kuljettaa esimerkiksi Helsingistä Vaasaan tai Ouluun nopeammin ja mielestäni myös huomattavasti mukavammin, niin onnikoissa riittää silti porukkaa. Siniset vaunut "Pohjolan rautatiet" olisi hauska ajatusleikki edullisesta, mutta silti ahtaita busseja mukavammasta matkustamisesta.

Kalustopankki on ideana kaunis ja järjestelmä toimii varmasti esimerkiksi Keski-Euroopassa, jossa on paljon ratoja, paljon operaattoreita ja ennen kaikkea paljon asiakaspohjaa. Suomessa järjestelmän suhteen itselläni herää kysymys, että jos kalustopankki perustettaisiin ja sinne "säilöttäisiin" esimerkiksi sinisiä matkustajavaunuja, niin kuka maksaisi esimerkiksi vaunujen seisonta-ajan kustannukset. Vaunuissa pitäisi olla ympäri vuoden koneellinen tuuletus ja kylmänä aikana jatkuva lämmitys, jottei mitään home- ja kosteusvaurioita pääsisi syntymään. Tämä lienee helposti järjestettävissä ja huoltohenkilökuntaa voinee palkata ylläpitämään näitä "faciliteetteja". Mutta sitten tulee eteen se kysymys, että kauanko tämä kalustopankkiyhtiö on valmis maksamaan näitä kustannuksia, mikäli halukkaita operaattoreita ei löytyisikään; vuoden, viisi vuotta vai kymmenen vuotta?

 Tavaravaunujen osalta kalustopankin saa varmasti helpommin ja järkevästi toimimaan ja seisovalle kalustolle löytynee nyky-Suomesta riittävästi joutoraiteita.

Sivuhuomautuksena, Omnibussin kilpailukyky näyttäisi perustuvan ylinopeuksiin ja muutenkin piittaamattomaan ajotapaan. On nähty. Tosin tuo hyvin harvoin, koska harvoin osuu kohdille....Matkustajat saisivat olla enemmän laatutietoisia...

Luuletko, etteivät muut liikennöitsijät toimisi samalla lailla? EB:n vuorot ajelee päin punaisia keskellä kaupunkia ja mennään kans ylinopeutta...

Idea sinisiin vaunuihin perustuvasta "ComfoTrain":istä on kiva ...koska sininen ei ole enää VR:n väri, vaunut voisivat pysyä alkuperäiskuosissaan ja junasta voisi tulla "Blue Comfort", ja sillä voisi olla omat markkinointivalttinsa. Sinisiä vaunuja pidetään yleisesti hyvin mukavina ja jos vaunustokonseptiin kuuluisi ravintolavaunu ja itsepalvelumatkatavaraosasto, niin varsin mukavaa ja leppoisaa olisi matkustus. Joku osasto voitaisiin järjestää uudelleen klubimaisemmaksi osastoksi. Ykkösluokkaa ei tarvita. Lemmikeistä ja polkupyöristä ei perittäisi lisämaksua. Matkalipuissa voitaisiin hyödyntää joskun mainitsemaani konseptia, jossa lippu ostetaan joko netistä, jolloin paikanvarauksen saa kaupan päälle, tai sitten junassa konduktööriltä ilman lisähintaa, ja tällöin istumapaikkaa ei voida taata.

Ajoajat olisivat tietenkin hitaammat sn 140-kalustolla. Sk-Tpe menee 1h25:een ja Tpe-Hki IC:n pysähdyskäyttäytymisellä noin 2 h. Huomattavasti nopeampi kuin Expressbus!

Kimmon "Blue Comfort" vaikuttaa pitkälti samalta kuin Snälltåget Ruotsissa. Mutta yhtä ihmettelen: miksei ykkösluokkaa? Sehän on ensimmäisenä loppuunmyyty Ruotsissa (tosin 2 luokan vaunuja lisätään tarpeen mukaan ainakin tusinaan). Kyse on vain hinnoittelusta. Aiemmin tyhjähkö ykkösluokka täyttyi, kun se hinnoiteltiin valtion junien kakkosluokan tienoille ja palveluun lisättiin hintaan sisältyvä aamiaispaketti tai kahvi ja pulla iltapäivälle. Snälltågin uuden matkatavaravaunun hinnoittelu on 40 SEK/kolli (n. 4€) ja se maksetaan junassa kollia jätettäessä. Kohtuullinen hinta hankalasti kuljetettaville, esim suksille (nyt ajankohtaista Åreen menijöille). En tiedä miten Suomen laki menee, mutta Ruotsissa koko juna (myös SJ:llä) on anniskelualuetta, jolloin ravintolavaunusta ostetun olut- tai viinipullon saa viedä omalle paikalleen (mutta omia ei saa em. syystä nauttia). En muista, että tästä olisi koskaan ollut häiriötä, vaikka matkustan joka viikko pari pitkää matkaa.

Suomessa anniskelualuetta on ravintolavaunu sekä kärrymyynnin kattava alue, eli ilman ravintolaa olevissa kaksikerrosjunissa koko juna. Omien juomien juominen on kiellettyä koko junassa riippumatta anniskelualueista.

No hyvä on, laitetaan ykkösluokkaakin sitten pätkä  :D mutta sille pitää olla jotain lisäarvoa, ettei ole niin kuin nykyinen kaksikerrosvaunujen Ekstra -luokka, joka vastaa Eko-luokkaa, kun kahvia ja lehdet saa R-kioskiltakin. Tuollainen välipalatarjoilu voisi olla aika hyväkin juttu ykkösluokkaan liitettynä. Lehdet ja termoskannukahvi voisivat sisältyä siihen joka tapauksessa.

Tuo Kimmon ja Eljaksen Blue comfort alkaa maistua yhä paremmalta suussa, mitä enemmän sitä makustelee  :D Jos vähän kopioitaisiin tuota Ruotsin Snälltågetia hyvätasoisena ja palveluita sisältävänä tuotteena ja tämän suomalaisversion voisi nimetä, mikäli siis vanhalla kotimaisella sinisellä kalustolla operoitaisiin, esim. sini-valkoinen-rautatie eli SVR. Palattaisiin samalla mukavasti suomalaisen kiskoliikenteen juurille.

Vihdoin ja viimein Kimmokin tuli kaapista ulos ja alkoi puhua voimakkaasti rautateiden vapaan kilpailun puolesta. Hyvä Kimmo!  ;)

Joku ruotsalainen väitti joskus, että Helvetti jäätyy jos Suomi voittaa Euroviisut.
No voitti, mutta mitään ei tapahtunut, mutta mitähän sitten tapahtuu jos Suomessa opitaan palvelukulttuuri ja typerimmät lait ja asetukset mitäöidään?

VR:llä on (oli) taloudellisessa mielessä (ainakin) kolme vahvuustekijää, jotka tekevät sen aseman ylivertaiseksi. 1. Valtio-omistajan tekemät pääomasijoitukset, 2. Valtio-omistajan korvauksetta aikanaan luovuttama kalusto ja 3.Valtio-omistajan haluttomuus tulouttaa osinkoja yhtiöstään. Tämän lisäksi on toki muutakin, mutta rajoitutaan tällä kertaa vain näihin.

Mikä olisikaan tilanne, jos VR olisi joutunut aloittamaan, kuten yritykset yleensä aloittavat. Ensin mennään pankkiin ja hankitaan rahaa (jolla on hintansa), sitten ostetaan kalustoa (jolla on hintansa) ja jos tulosta syntyy, niin lyhennetään pankkilainoja ja tuloutetaan osinkoja omistajille. Valtio-omistaja olisi aivan hyvin voinut todeta, että tuossa on vaunuja ja vetureita — niillä on hintansa, paljonko pannaan pakettiin ja loput sijoitetaan kalustopankkiin muiden mahdollisten toimijoiden liisattavaksi.

Kalustopankin olemassa olo edistää markkinoiden toimintaa — varsinkin, jos aloittavilla yrityksillä ei ole riittävästi pääomaa hankkia kalustoa. Kalustopankista voidaan vuokrata maltillinen määrä kamaa ja kokeilla pari vuotta lähteekö liiketoiminta rullaamaan. Kalustopankin olemassa olo siis mahdollistaa toiminnan aloittamisen pienemmällä pääomalla ja pienemmällä riskillä. Jos tulosta syntyy, niin pääoma voidaan käyttää operatiiviseen toimintaan — ei rahoituskuluihin. Kansantalouden kannalta tämä lisää liikennepalveluiden tarjontaa ja edistää rautatiekilpailua. Yhä useammin yritykset toimivat sillä periaatteella, että kaikkea ei kannata omistaa itse — kallista Hiltiä ei kannata ostaa sen vuoksi, että porataan pari reikää betonielementtiin — se voidaan vuokrata. Kopiokone voidaan liisata jne.

Kalustopankin olemassa ololla on suuri merkitys erityisesti rautatiekilpailun alkuvaiheessa. Toinen tapa edistää kilpailua on englantilainen tapa: pilkotaan valtiollinen operaattori pienemmiksi ja myydään yksityisille tai myydään osia siitä yksityisille. Näin puretaan samalla yhden suuren toimijan ylivertainen määräävä markkina-asema tai monopolit.

VR:ltä olisi aivan hyvin voinut edellyttää sitä, että kalustoa ei myydä romuksi ennen kuin niitä on tarjottu kenelle tahansa ostettavaksi. Jos kukaan ei halua ostaa, niin sen jälkeen sitten romuksi. Eettisesti tämä olisi ollut oikeudenmukaista ainakin sen kaluston osalta, jonka hankinta aikanaan rahoitettiin verovaroin. Markkinat olisivat päättäneet, onko vanhalla kalustolle kysyntää vai ei.

Alkaa olla vaan tämä "seisova kalusto" vähissä, siksi ahnaasti niitä on romutettu. Karkean arvion mukaan kolmen kvartaalin aikana jo hiukan päälle 1000 (tuhat) vaunua. Ei ihme, että monilla ratapihoilla alkaa olla aika aution näköistä. Vaikka vaunun keskimittana pitäisi vähäistä 10 metriä, tarkoittaa tuollainen vaunumäärä siis 10 kilometriä... Toki uusiakin vaunuja on valmistunut (raakapuukuljetuksiin) ainakin 60 (kuusikymmentä).

Ei taida olla kalustoa pankkiin talletettavaksi, sillä jäljellä oleva kalusto on jo 110% käytössä. Ellei siis valtio-omistaja määrää kaikkea (tavara)vaunukalustoa pankkiin talletettavaksi.

Niinpä, siniset vaunut voisivat saada käännettävät penkit takaisin. Se mahdollistaisi mukavan matkustusseurustelun mm. kortinpeluineen.

Joo, hyvä idea, Esko. "Sininen vaunu", jossa on istuinryhmiä ja loput penkit ovat vanhaan malliin käännettäviä joko selkä tai nenä kulkusuuntaan, "vihreä vaunu", jossa on nykyisenkaltaiset istuimet ja "oranssi vaunu" , ykkösluokka, jossa istumajärjestys 2 + 1, istuimia sekä vastakkain että peräkkäin ja tässä vaunussa kaikissa huomioitu pöytätaso, joka mahdollistaa työskentelyn ja aamupalan tai iltapäivävälipalan syönnin omalla paikalla. Lisäksi Blue Comfort -junaan siis ravintolavaunu ja vaunu tai osasto, jossa tilaa ja telineet suksien ja polkupyörien jättämiselle sekä isoille matkatavaroille, varmaan helpoiten maksutta itsepalveluna. Samassa vaunussa voisi olla normaalipenkkinen lemmikkiosasto, jossa on huomioitu lemmikkien ja  niiden kuljetuslaatikoiden vaatima tila penkkien välissä.

Konduktööri on "junanhoitaja", joka työskentelee yhteistyössä ravintolan kanssa huolehtien mm. oranssin vaunun tarjoilujen pelaamisesta. Konduktöörin palvelutiski sijoitetaan ravintolavaunuun, aivan kuten Rx:ään piti tullakin. Tämä palvelee myös infopisteenä.

Ajatusleikit ovat aina hauskoja, ja varsinkaan tämä ei voi toteutua, koska siniset vaunut paalataan nyt niiden teknisen käyttöiän lopussa.

Eihän itse asiassa Ruotsin henkilöjunakaluston kalustopankissa (Trafikverketin hallinnoima kalusto) nyt aivan ylettömästi vaunuja ja vetureita ole. Pääasiallinen tarkoitus on Pohjois-Ruotsin kilpailutettu yöjunaliikenne, johon on sidottu suurin osa vaunuista ja melkein kaikki pankin Rc6-veturit sarjasta 1323-1336. Loput vaunut ja veturit lienevät käytännössä kaikki Tågabilla vuokralla. Eljas voinee korjata, jos tuntee tarkemmin nykytilanteen, mutta ymmärtääkseni SJ:n oman kaluston osalta leasingsopimukset ovat päättyneet ja SJ omistaa jälleen omassa liikenteessä käyttämänsä vaunut ja veturit. Läänien tilaamassa liikenteessä käytettävistä Regina-junista suurimman osan omistaa kalustoyhtiö AB Transitio. Joissakin lääneissä tilaaja omistaa itse kaluston, kuten SL-alueella ja Skånessa. Tågab on ostanut jonkin verran vanhoja vaunuja, jotka olivat kalustopankissa Affärsverket Statens Järnvägarin aikana. SJ on myynyt Tågabille vanhinta kalustoa myös suoraan. Mikähän lienee Veolian ja Skandinaviska Jernbanorin vaunujen omistushistoria? Osan jälkimmäisen käytössä olevista vaunuista omistaa ainakin NetRail.

Juuri näin. VR on valtion myötätuella tarkoin huolehtinut siitä, että sen aikanaan vastikkeetta saama kalusto ei missään tapauksessa voi päätyä mahdollisten kilpailijoiden käyttöön. VR:n osalta tällaisen logiikan saattaa juuri ja juuri ymmärtää, mutta sitä en ainakaan minä kykene ymmärtämään, miten liikenneministeri toisensa jälkeen on vain tottelevaisesti toistellut VR:n itsekkäitä ja harhaanjohtavia kantoja sen sijaan, että olisivat ajaneet kansakunnan etua.

Sinisen kaluston romuttaminen sillä perusteella, että VR sen nykyisenä omistajana saa tehdä sille mitä mielii, on paitsi kansallinen häpeä, niin nähdäkseni myös kilpailun ehkäisemistä. Suomen raideleveydelle kun kalustoa ei osteta noin vaan mistä hyvästä ylijäämäkaupasta.

Valitettavasti vain muutama ministeri tietää edes jotain siitä hallintoalasta jonka keulalakuva on, ja mitä useampia puolueita eduskuntaan valtaan, sitä villimmäksi käy.
Tieto ja järjen käyttö on kortilla.

Eipä siellä eduskuntavaaleissa ole kuin yksi puolue jota kannattaa äänestää tämän sikspack pelleilyn jälkeen...

Siniseen kalustoon tuntuu liittyvän aivan irrationaalisia nostalgisia intohimoja. Kesällä tukalia ja talvella palelee. Vessat säännöllisesti jäässä talvisin. Kaikkea muuta kuin esteettömiä. Käsittämättömän kauan moisia romuja on liikenteessä pidettykin.

Ja on se niin kumma nuo saksalaiset ja ruotsalaiset erityisolosuhteet: Käytössä (siis muussa kuin museoliikenteessä) vanhempaa kalustoa kuin nykyiset VR-yhtymä oy:n matkustajavaunut. Ja samoilla raiteilla pystyy toimimaan useampi kuin yksi operaattori....

Miten tämä liittyi Matin kommenttiin?

Afrikassa sitä vasta melkoista kalustoa onkin. Ihme hienohelmoja me suomalaiset, kun haluamme jotain ihme muovisia, hiljaisia ja tasaisesti kulkevia ilmastoituja vaunuja.

Mielestäni Tepon logiikka on yksinkertainen: mitä pidempään jotain tiettyä investointia voi käyttää liikevaihdon keräämiseen sitä suuremman taloudellisen hyödyn investointi tuottaa. Tietenkin sillä edellytyksellä, että esim. huolto- ja käyttökustannukset pysyvät kurissa. Voidaan ehkä aiheesta esittää kysymys: mikä on ruotsalaisen ja saksalaisen kaluston suunnittelussa, käytössä, huollossa, saneerauksessa tai modernisoinnissa niin paljon parempaa/tehokkaampaa, että näissä maissa kaupallisessa liikenteessä voidaan yhä toimia paljon vanhemmalla kalustolla kuin Suomessa. Aivan varmasti Ruotsissa ja Saksassa osataan kustannuslaskentaa, jolloin vanhan kaluston käytön aiheuttamia kokonaiskustannuksia osataan vertailla uuden hankintakustannuksiin ja uuden kaluston hankinnan rahoituskustannuksiin. Vanhan kaluston käytön on siis mitä ilmeisimmin oltava edullisempaa kuin uuden ostamisen.

Lisätään kuvioon vielä rautatiekilpailuelementti. Saksassa ja Ruotsissa rautatiekilpailu on avattu, jolloin kilpailutilanne pakottaa tehokkaaseen toimintaan ja tehokkaaseen pääoman käyttöön. Toisaalta asiakkaat pystyvät vertailemaan eri operaattoreiden tarjoamia palveluita, joten aivan millä tahansa kaalihäkillä ei palveluita voi tarjota. Ruotsissa taas on talvi samalla tavalla kuin Suomessakin, jolloin Suomen osalta ei ole "erityisolosuhteita".

Tästä päästään sujuvasti VR:n monopoliasemaan. Onko pääomien käyttö Suomessa niin tehotonta ja kansantaloudellisessa mielessä tuhlailevaa, että markkinatilanteen (tai sen puuttumisen) vuoksi kalustoa voidaan romuttaa miten huvittaa ja sitä voidaan myös hankkia miten huvittaa — ei ole tarvetta käyttää pääomia tehokkaasti, kun ei ole tarvetta kilpailla muiden rautatieoperaattoreiden kanssa. Ei ole myöskään tarvetta syvällisesti pohtia vanhenevan kaluston saneerausmahdollisuuksia, koska ainahan voidaan hankkia uutta — jonka hankintakulut asiakkaat ja yhteiskunta maksavat. Loppuun runsaasti kysymysmerkkejä — minulla ei siis ole kysymyksiin vastauksia.

Tepon kommentti siis oli hyvinkin relevantti. Tältä pohjalta tutkivalle kustannuslaskennalle voisi avautua runsaasti mahdollisuuksia ;D

Loppuun vielä ajankohtainen havainto toiselta verkkotoimialalta. Ruotsalaiset ja norjalaiset tuuppaavat yhteispohjoismaisille sähkömarkkinoille jopa sata vuotta sitten rakennetuilla vesivoimalaitoksilla niin halpaa sähköä, että suomalaiset huomattavasti nuoremmat voimalaitokset eivät lähimainkaan pärjää kisassa. Sähkönkäyttäjät myös Suomessa hyötyvät ilmiöstä edullisena "tuontisähkönä" (tosin yhteisillä kotimarkkinoilla on vähän hullua puhua tuonnista). Vanha teknologia ei siis aina ole kelvotonta.

Huomasithan Teppo ettemme ole Saksassa tai Ruotsissa? Ei voi olla muuta kuin Matin kanssa samaa mieltä. Intohimoa täällä on sinistä kalustoa kohtaan. Sininen kalust oon vanhaa, romua, ei palvele nykyaikaista matkustamista. Tarvitsisi isoja ja kalliita muutoksia. VR:n linjan ymmärtää hyvin, vanha pieni ja korjauskallis kalusto pataan, uutta nykyaikaista tilalle joihin mahtuu myös melkein kaksi kertaa enemmän matkustajia, tilan (eli pituuden) hyötykäyttöä.


Onnibus... Huomasithan että Onnibussilla on kuitenkin nykyaikaisia autoja? Uusia kaksikerroksisia, jossa kaikki mukavuudet. Samaan hintaan on tarjolla Onniexpress, joka kuitenkin käyttää vanhempia autoja. Kumpi vie enemmän matkustajia? No tottakai se jolla on nykyaikaisempaa ja mukavempaa kalustoa. Vaikka osa harrastajista tuntuu saavan mielihyvää vanhasta kalustosta, kuten sinisistä, niin ei se tavallinen tallaaja ajattele samalla tavalla vaan "hyi v*ttu mikä romu, miten tälläsiä on edes liikenteessä".

Joo tottakai ajatellaan et kyllä se kalusto kelpaa ku hinta on alhainen. No tottakai kelpaa, mutta luuletteko ettei VR viimeistään siinä vaiheessa hintaa alenna kun tulee kilpaileva operaattori, kuten nyt huomaa lähiliikenteessä tapahtuvan (kuluja alennetaan, joka sitten näkyy monissa muissa asioissa kuten Turun mielenilmauksen yhessä syyssä).

Sitten onkin VR ja operaattori X, joilla molemmilla samat hinnat, tai vaikka VR:llä viisi euroa kalliimpi. Kummankohan matkustaja valitsee? Todennäköisesti VR:n jolla saa viidellä eurolla huomattavasti parempaa kyytiä ja nopeampaa, eikä hintaero ole kuin pieni.


Täsmennän nyt niille, joille asia on epäselvä. Ylläoleva on siis spekulointia tilanteesta jossa VR:llä ja operaattori X:llä on hintataso sama tai suhtkoht sama. Kukaanhan ei tiiä millä hinnalla operaattori X alkaisi ylipäätään liikennöimään. Jos käyttäisi vaikka Sr1+sinistä kalustoa niin tuskin käyttökustannukset olisivat alhaisempia kuin VR:llä, vanha kalusto kun myös syö sitä rahaa huomattavasti enemmän.

Miksiköhän HSL päätti haluavansa tulevaisuudessa (2018) koko liikenteensä hoidettavaksi nykyaikaisilla, esteettömillä & moderneilla kulkuvälineillä ja tilasi huomattavan määrän lisää Sm5-kalustoa? Joo joku teistä taas ettei HSL halunnu sitoutua VR:ään millään tavalla lainaamalla siltä Sm2-kalustoa. Kyllä, onhan sekin yksi syistä, mutta ei suinkaan ainut ja se tärkein.

Eniten huvituttaa vertaukset muihin maihin. Suomi on vähän eri asia kuin Saksa, Ruotsi, Englanti jne.

Itse ainakin tiedän rautatieharrastajapiirien ulkopuolelta pari tavallista tallaajaa, jotka pitävät sinisistä vaunuista juuri niiden paremman istuinmukavuuden takia. ;)