Resiina-keskustelu

http://www.hs.fi/m/kotimaa/a1443069027842?ref=hs-mob-prio-4

Repesin tohon  ;D

Anteeksi tyhmyyteni kun en ymmärrä naurun aihetta. Sähköistämätön osuus voidaan toki ajaa muulla kalustolla, mutta se hidastaa. Uusissa vetureissa tulee olemaan myös mahdollisuus ajaa dieselillä pätkät, mutta milloin se on käytäntöä?

Eri raideleveyskö sitten ei ole se ongelma ???

Ajetaan lujaa kuin Räikkönen toiset pyörät ilmassa, niin ei tarvita kuin toista kiskoa!

Viime vuodelta mielenkiintoinen tutkimus:
http://www.haparanda.se/download/18.4c3d66cd13b6ad043ec4092/1359034193516/Persontrafik+Norrt%C3%A5g+Lule%C3%A5-Ule%C3%A5borg-Rovaniemi_120919.pdf

Eiköhän kuitenkin ole junan vaihto rajan tuntumassa? Sillä se raideleveysongelma ratkeaa.

Joskus tuntuu siltä näitä juttuja lukiessa kuin sähköistämätön rataosuus olisi synonyymi suljetulle rataosuudelle. VR-yhtymä ei voinut ajaa juniaan Huutokosken ja Savonlinnan välillä, sillä rataosuus on/oli sähköistämätön. Vanha Pohjanmaan rata on lähes liikennöimätön, samoin Haapamäki-Jyväskylä -osuus. Molemmat ovat vailla sähköjä.

Kermankuorinta huipussaan, mitään dieselillä ajettavaa uutta matkustajaliikennettä ei haluta aloittaa ja vanhat lakkautetaan.

Hankekortti aiheeseen liittyen: https://www.tornio.fi/filewrap.php?c=&f=TORNION_RADAT_hankekortti2014.pdf

Netistä löytyy liikenneviraston tekemä tutkimus "Rataverkon jatkosähköistys 2015" siinä sanotaan Tornion ja Haaparannan osalta näin: "Matkustajaliikenteessä on ollut esillä junatarjonnan jatkaminen Tornion asemalle tai Haaparantaan asti. Henkilöjunien pääteasema ja tavaraterminaalin sijoituspaikka vaikuttavat keskeisesti sähköistyksen aiheuttamiin kustannuksiin. Nykyisten suunnitelmien mukaan terminaali on tulossa Haaparannan puolelle. Tällöin ruotsalaisia henkilöliikenteen junia ei voida ajaa sähkövedolla Tornioon asti, koska rajan ylittävällä osuudella ei voi olla kahdelle eri raideleveydelle erillisiä sähköjärjestelmiä. Tällöin myös henkilöjunien vaihtoasema olisi sijoitettava Haaparantaan, jolloin radan sähköistäminen Suomen raideleveyden mukaisesti edellyttäisi rajan ylittävän ristikkosillan avartamista. Muita vaihtoehtoja on rajan ylittävän henkilöliikenteen hoitaminen Vectron-vetureilla tai henkilökuljetusten hoitaminen rajan yli busseilla".

Tulee mieleen, että kuinka tarkasti liikennevirastossa on tuota sähköistysasiaa selvitetty? Periaatteessa ei kai pitäisi olla merkittäviä esteitä sille, miksei nelikisko-osuuden ajolankaan voisi vuorotellen syöttää joko Suomen tai Ruotsin puolen virtaa sen mukaan, kumman maan juna osuudella ajaa. Jos ajolanka asennetaan Suomen rataverkon minimikorkeudelle 5,6 m niin se on yhä ruotsalaisten vetureiden hyödynnettävissä. Ajolangan siksak on kyllä ongelma, koska sitä ilmeisimminkään voisi olla paljoakaan johtuen raiteiden limittäisyydestä, mutta kuinka iso ongelma se loppujen lopuksi on näin lyhyellä (ja hitaasti ajettavalla) osuudella?

Niin, eihän tuossa pitäisi sähköteknisesti olla sen kummempaa kuin että tuo osuus, jossa sekä Ruotsalainen että Suomalainen sähkökalusto saa ajaa, omaksi kytkentäryhmäkseen, johon järjestetään kytkimet sekä 15 kV 16 2/3 Hz ja 25 kV 50 Hz välille, ja yhtäaikaisen kytkennän esto. Eristimet väliosuudelle 25 kV:n mukaan. Ja ryhmityseristimet yhteisen kytkentäryhmän ympärille "puhtaiden" 25 kV 50 Hz ja 15 kV 16 2/3 Hz välille.

Paluuvirtatien järjestäminen voisikin olla sitten mielenkiintoisempaa, eteenkin kun kyseessä on eri jännitteitä ja eri taajuuksia, ja paluuvirta menisi eri paikkaan riippuen kulutettavasta sähköstä. Voi olla toteutettavissa?

Sen muistan, että jossakin päin eurooppaa oli vastaavanlainen ratkaisu raitiovaunun ja raitiotien tasoristeyksessä, jossa ohjattiin liikennetilanteen mukaan tarvittavaa jännitettä risteyskohdan ajolankaan, joka oli erotusjaksoilla erotettu sekä rautatien että raitiotien osalta. Siinä tosin yhteinen osuus ei ollut kovin pitkä.

Toisaalta, onhan Ruotsissa mahdollista liikennöidä kaksijännitevetureilla, jotka syövät myös Suomalaista ratasähköä, 25 kV 50 Hz. Ongelma ratkaistu?

Lyhyellä pätkällä, pienillä virroilla tuo tuskin on ongelma. Ei vain hyödynnetä paluuvirtaa mitenkään, tai onhan toki siihen mahdollista samanlainen vuorottainen kytkentä rakennella kuin syötöllekin, kuullostaa vain tuollaisessa pätkässä noilla tehoilla aika tarpeettomalta ja kalliilta. Oman virtapiirinsähän kulloinkin ajolankaan syötettävä virta muodostaa maan/kiskotuksen/paluuvirtajohdon kautta jos koko paluuvirran hyödyntämistahässäkkä jätetään tekemättä. Vrt. suojaerotusmuuntajalla toteutettu kytkentä yhteisellä maalla.

Täytyykö siltaa avartaa silloinkin jos Ruotsi sähköistäää Haaparanta-Tornio välin? Tavalliselle tallaajalle lienee yhdentekevää onko vaihtopaikka Tornio vai Haaparanta. Lisäksi Kolarin yöjunat luultavasti alkaisivat ajaa Tornion asemalle vaihtamaan veturia jos tulee sähköt sinne asti, jolloin yöjunistakin saisi jatkoyhteyden Ruotsiin, eli tulisi tuplahyöty.

t. Rainer

Eikö Sr3 olisi joustavin ratkaisu tähän pulmaan? Dieselillä kulkua sen verran kuin tarve vaatii...pitää muistaa, että jossain vaiheessa ne ovat kuitenkin yhtä yleisiä rataverkolla kuin Sr2. Luulis riittävän tähän käyttöön.

Kuulostaa todellakin järkevämmältä vaihtoehdolta toi Ruotsin sähköratatekniikan jatkaminen Tornioon. Samalla voi purkaa 1524mm radan pois. Kaikista kustannustehokkain ratkaisu. Sopimus Ruotsin kanssa kustannusten jakamisesta varmaan saisi vastakaikua.
Tulee vaan yksi paha este ja se on Vr:n henkilöliikenteen monopoli?

Tuskin VR-yhtymä Oy:n monopolista tulee estettä. Sen sijaan sen tulkinnasta suhteessa EU:n rautatiepaketteihin voi tulla kallis lasku suomalaisille veronmaksajille. EU tuomioistuimen myötä.

Linkkejä artikkeleihin paikoista, joissa tuollainen ajolangassa kulloinkin käytössä olevan sähköjärjestelman vaihtaminen on käytössä:
Emmerich (Saksa-Alankomaat) (http://www.bueker.net/trainspotting/stations_emmerich.php)
Quévy (Ranska-Belgia) (http://www.bueker.net/trainspotting/stations_quevy.php)
Aachen (Saksa-Belgia (ja vähän Alankomaat)) (http://www.bueker.net/trainspotting/stations_aachen.php)
Venlo (Saksa­-Alankomaat) (http://www.bueker.net/trainspotting/stations_venlo.php)

Lisäksi vielä mielenkiintoinen kuriositeetti Berliinistä: Paikka, jossa voidaan ilman erityisempää järjestelmän valitsemista ajaa sekä 700-volttisella tasavirtaisella sivukiskovirroituksella että 15 kV vaihtovirtaisista ajolangoista, vaikka paluuvirta molemmissa tapauksissa kulkee samoja kiskoja myöten: www.bueker.net/trainspotting/voltage_berlin.php .

Sillan sähköistäminen molempien maiden rautateiden käyttöön sisältää kolme hankaluutta:
1) Eri sähköjärjestelmät, joita kuitenkin molempien järjestelmien veturien virroittimet koskettavat. Ratkaisu olemassa, katso neljä linkkiä yltä
2) Ajolanan korkeus. Ratkaisu olemassa, Ruotsin ja Suomen rautatiestandardit sisältävät päällekkäisyyttä ajolangan korkeusvaatimuksissa. Katso keskustelu tällä sivulla ylempänä.
3) Ajolangan siksak. Turhan kapea siksak lisää virroittimen keskiosan kulumista, liian leveä siksak taas aiheuttaa virroittimen lipsahtamisen pois langalta ja virroitinvaurion. Ratkaisu olemassa: Osuuden erityisen lyhyyden vuoksi kapean siksakin aiheuttama virroittimen kuluminen on merkityksettömän vähäinen. Valitaan siis Ruotsin 15 senttiä suomalaista kapeampi siksak, sijoitettuna ruotsin raiteiden ylle. Suomalainen virroitin menettää tällöin siksakin leveydessä 15 senttiä plus raiteiden lomittaisuuden, yhteensä n. 30 cm (tai vähemmän, jos kiskojen etäisyys on alle 15 cm). 1950-milliseltä virroittimelta jos jää 300 mm käyttämättä, ei olla vielä läheskään isojen ongelmien äärellä. Koska ajolanka on tällöin suomalaiseen virroittimeen nähden virroittimen sivulla eikä sen keskellä, ongelmaa voidaan entisestäänkin vähentää vetureiden tai niiden virroitinten ajoittaisella kääntämisellä. Koska virroitinten leveysero on vastaava kuin eri raideleveyksisten kiskojen lomittaisuus, ruotsalaisen järjestelmän mukaiset veturit voivat ajaa normaalilla siksakilla (tai siksakilla, jonka ero paikalliseen standardiin nähden on mitättömän pieni).

Kaikki mainitut ongelmat ovat siis ratkaistavissa. Toivottavasti joku sopiva viranomainen sattuu tämän tiedon tästä lukemaan tai joku kyseiselle viranomaiselle tästä tiedon välittämään.

Luulisi että ajolangan kuluminen ei tuolla olisi ongelmana ::). Vai kuinka paljon tuon sillan yli liikennöidään tällä hetkellä?

Tuukan kannattaisi laittaa noista innovaatioistaan tietoa liikenneviraston palautesivujen kautta asiasta vastaavalle taholle ja liittää siihen samalla kysymys mitä esteitä on havaittu 2-virtajärjestelmän sähköistyksessä 2-kiskoradalla. Asiaa on aivan varmasti mietitty tarkemminkin. Jatkosähköistysselvitys on kuitenkin ammattilaisten tekemä tutkimus. Jännitteen vaihtaminen kytkimien ja erotuskenttien avulla ei ole ongelma, se on mahdollista. Liikenteenhoidollisestikin asia voidaan järjestää niin että jännitteen vaihtuessa ei alueella ole kuin yhden maan kalustoa virroitin ylhäällä, vaikka esimerkiksi suomalainen tavarajunan veturi olisikin juuri Haaparannassa kun ruotsalainen matkustajajuna pyrkii Tornioon. Itse ajolangan kanssa tulee kuitenkin heti haasteita mm. pitkän sillan alueella tuuliolosuhteet. Ajolangan pysty- ja sivusuuntainen heilahtelu ei pysy mitenkään enää noissa reunaehdoissa, joissa tarkoituksena käyttää vain virroittimen toista laitaa. Heilahtelu olisi kuitenkin ehkä vielä saatavissa kuriin kiinteämmällä asennuksella, vaikkapa ajolankaa korvaavalla palkilla, kuten mm. kehäradan tunnelin katossa on. Sitten päästäänkin seuraavaksi siihen kysymykseen kuinka pitkään voi ajaa virroittimen hiilellä jota siksak ei pyyhi laidasta laitaan? Pohjolan huurteiset olosuhteet, raskaan tavarajunan kanssa palava valokaari ja niin edelleen. Tuohon ei siis riitä vastaukseksi ns. mutu-tuntuma. Hiilihän on huomattavasti pehmeämpää ainetta kuin ajolanka, jolloin kuluminen tapahtuu pehmeämmässä aineessa itse ajolangan kestäessä vuosikymmeniä. Teknisiä haasteita on siis huomattavastikin, mutta niistä on toki hauska keskustella.

Se "vain virroittimen toinen laita" on yli 80% virroittimen leveydestä.
Virroittimen leveydestä jää siis tuolla siltaosuudella vajaat 20% käyttämättä. Tarvittaessa voidaan laittaa osalle matkaa vaikka kaksi kiskoa tai lankaa sinne ylös niin, että virroitin saadaan käyttöön sataprosenttisesti....mille kuitenkaan tuskin on tarvetta, koska ainakin Skoonessa kyetään ihan hyvin liikennöimään paljon Tornio-Haaparanta-väliä tiheämpää liikennettä niin, että seassa kulkee koko joukko leveävirroittimellisia tanskalaisjunia. Ne eivät aja kilometrejä, vaan satoja kilometrejä kapean ruotsalaisen siksakin alla.

Myös Tanskassa käytetään virroittimissa hiiliä kuparin sijaan samoin kuin Suomessa.

Kyllä selvitysten tekijätkin jättävät asioita huomioimatta - ihmisiä kun ovat. Ei voi olla mahdollista tietää kaikkien maailman maiden ratapiharatkaisuja. Yksi tietää paljon yhtä, toinen vähän toista.

Yksi mutta tietenkin kalliimpi vaihtoehto olisi rakentaa Tornion ja Haaparannan välille tunneliosuus, jossa olisi sekä Suomen että Ruotsin raideleveyden mukaiset raiteet erillään. Suomen puolella tunneli voisi alkaa jostain Tornio-Itäisen paikkeilta. Ratkaisun etu olisi myös se, että Tornion ja Haaparannan henkilöliikenteen asemat saataisiin suoraan kaupunkien keskustojen alle. Jos Haaparantaan sijoitettava tavaraterminaali sijaitsisi tunnelin läntisen suuaukon länsipuolella, ratkaisu olisi mahdollinen. Tornioon tulisi Ruotsin raideleveydellä vain henkilöliikennettä ja raide päättyisi Tornion tunneliasemalle. Tavaraliikennerata Röyttään voisi kulkea edelleen maan pinnalla Tornion nykyisen aseman kautta, tai jos nykyinen asema-alue halutaan rakentaa, sen itäpuolelta.

Mun mielestäni koko sähköasian miettiminen on ajanhukkaa. Sähköjunat Luulaja–Haaparanta ja niille välitön vaihtoyhteys Haaparanta–Kemi(–Oulu) kiisselijunilla. Voidaan käynnistää heti 28.3.2016, kun Vankkoja jää (näillä näkymin) yli.