Resiina-keskustelu

Kertaheitolla, valtio pistää osakkeet pörssiin myyntiin. Tuloilla lyhennetään valtion velkaa. Paljonkohan firmasta saisi?

Mielenkiintoinen kysymys, koska käytännössä suljetuilla markkinoilla toimivan yrityksen arvoa on erittäin vaikea määritellä.

En lähtisi myymään, joskaan VR:n tapauksessa ei oikein käy sekään peruste, että myymisen sijasta hyödynnettäisiin yhtiön osingot kun kestävien osinkojen laskeminen monopoliyhtiön tuloksesta on sekin melkoista alkemiaa.

Vapailla markkinoilla toimivien valtionyhtiöiden osalta en olisi niitäkään mitenkään suoraviivaisesti myymässä.

En ihmettelisi, vaikka VR:n tavarajunia ajaisi kohta joku DB Schenker Rail Finland Oy. ;)

Suomalaisten bisnesvaisto näissä yksityistämisissä ja vastaavissa ei aina ole ollut huippuluokkaa ja saadut rahat ovat lämmittäneet vain hetken. Sitten onkin seurannut rahan liikkuminen toiseen suuntaan.

- Muistellaan kuinka Sonera luisui Telialle.
- Muistellaan, että Fortum möi sähkönjakeluverkon kahdelle ulkomaiselle ja kahdelle kotimaiselle sijoittajalle. Ainakin täkäläisten tietojen mukaan sähkön siirtohintojen nousu on ollut jyrkässä nousussa (voivat ruotsalaiset tietenkin siirtää huomiota pois omista siirtohinnoistaan)
- Muistellaan pikkurahaa, jolla Kemira meni Yaralle ja siinä samassa myös Soklin esiintymä (sen aika tulee vielä). Eikös lannoitten hinnat ole nousseet kovasti, kun Yara sai hallitsevan markkina-aseman?
- Siilinjärven kaivoskin taitaa olla Yaralla.
- Muistellaan, kuinka suuri osa Suomen pinta-alasta on vallattuna ulkomaisten kaivosyhtiöiden käyttöön, yli 10% (jotenkin on mielessä, että Tanskan kokoinen pala).
- Rautaruukkikin siirtyi ruotsalaisille (suomalaisille taidettiin antaa äänivallattomia osakkeita).
- YLEn jakelutekniikka Digita myytiin ranskalaisille ja nyt taitaa olla australialaisilla. Sen sanotaan tahkoavan melkoista voittoa, monopoliasemassa kun on.

Näiden esimerkinluontoisten kauppojen jälkeen on vaikea uskoa, että VR myytäisiin kannattavalla tavalla. Joku kilpailija voisi ostaa halvalla, mutta muutoin oman bisnesmallin mukainen firma syntyy halvemmalla ja ilman vieraita organisaatiorasitteita. Jos rataverkko avataan kilpailulle Ruotsin tapaan, niin muutaman epäonnistuneen tarjouksen jälkeen VR oppii tekemään tuottoisia sopimuksia kilpailutettavasta liikenteestä ja päälle tulee vielä oma vapaatarjontainen liikenne "kermankuorinta" reiteillä. Hyvinhän Ruotsin SJ on pärjännyt ja ei kai se katastrofi ole Green Cargollakaan. Ja teollisuus ja kuluttajat voittavat kun liikenne- ja kuljetustarjonnalla on "oikea" hinta.

Eiköhän se ole viisainta pitää VR valtion yhtiönä.

Toimintaa vosi kyllä tehostaa ja varsinkin kaluston käyttöä järkiperäistää ainakin henkilöliikenteen osalta. Nyt suunnitellut henkilöliikenteen muutokset tuntuvat aika hätiköidyiltä.  Tuskinpa näiden lopeutettavien rataosien henkilöliikenne kiinnostaa pitemmällä tähtäimellä ysityisiä toimijoita. Eikä rautatieliikenteen korvaaminen busseilla onnistu ainakaan sellaisilla osuuksilla, joissa rautatie ja maantien liikenneväylät kulkevat kaukana toisistaan.

Voidaan listata pörssiin samoilla ehdoilla kuin Finnair, Fortum; Nesta, Patria  tai Altia niin että osake-enemmistö pysyisi valtiolla.

VR:ää on jo pilkottu nin paljon että ydin VR osakeyhtiö joka vastaa kuljetustuotannosta voisi hyvin olla pörssiyhtiö.

VR:n kannattaisi myös laajentua ulkomaille, esim ihmettelen miksei tartuttu tilaisuuteen reilut 10 v sitten kun Viron rautatiet oli myynnissä? Se olisi pystynyt hoitamaan ne paljon paremmin kuin ne amerikalaiset jotka osti ne ja sitten myi ne takaisin valtiolle. Pienempiä rautatieyhtiöitä on Euroopassa pilvin pimein, myös lähialueillamme kuten Pohjois-Skandinaviassa ja Baltiassa.

Omistaa kannattaa silloin, jos omistus tuottaa omistajalleen esimerkiksi taloudellista hyötyä vaikkapa maksettujen osinkojen muodossa — pörssiyhtiö Fortum on yksi parhaita valtioenemmistöisiä yrityksiä valtiontalouden kannalta, yhtiön maksamat vuotuiset osingot ovat aivan omassa luokassaan.

Fortum myi jakeluverkkonsa sekä Suomessa että Ruotsissa siitä syystä, että viranomaisen säätelemä sähkönjakelumonopoli (=verkkoliiketoiminta) ei yksinkertaisesti tuottanut tarpeeksi — samasta syystä muuten Ruotsin valtion omistama Vattenfall myi jakeluverkkonsa Suomesta (tosin Vattenfall oli myös töppäillyt Hollannissa niin rankasti, että rahatkin alkoivat olla jo vähissä). Lisäksi kummassakin maassa oli tulossa lakisääteisiä investointivelvoitteita, mm. ilmajohtoverkkojen muuttamiseksi maakaapeleiksi, jotka lisäävät omistamisen kustannuksia. Verkkojen myynnistä saatavalle rahalle oli luvassa parempi tuotto muualta ja juuri tämä on yksi kriteeri, jolla yritysten myynnistä saatavaa hyötyä on syytä arvioida. Sama pätee VR:n omistamiseen tai myymiseen tai sen osien myymiseen.

Valtio-omistus ei kuitenkaan kaikkien yritysten osalta ole puhtaasti taloudellista omistusta, vaan siihen liittyy myös strategista omistajuutta — tämän arvoa ei mitata taloudellisin tunnusluvuin. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että halutaan pitää ennen kaikkea päätösvalta yhtiöissä tai tuoda yhtiön päätöksentekoon markkinaosapuolista riippumatonta päätäntää — siksi kantaverkkoyhtiö Fingridistä heitettiin ulos Fortum ja Pohjolan Voima, joiden omistus korvattiin osin valtio-omistuksen kasvattamisella ja institutionaalisilla sijoittajilla.

Fortumin osalta strateginen omistus täyttyy 51 prosentin omistusosuudella. VR kuuluu valtio-omistuksessa toistaiseksi Fortumin kanssa samaan ryhmään. VR:n osalta valtio siis voisi aivan hyvin vähentää omistusosuuttaan, jolloin yhtiöön saataisiin myös yksityistä pääomaa. Tämä ei ole kuitenkaan VR:n osalta villakoiran ydin.

Mikäli Suomeen halutaan toimivaa rautatiekilpailua, on VR:n omistuksia purettava ja hajautettava — samassa yhteydessä voidaan tietenkin arvioida myös sitä, tarvitseeko valtion ylipäätään olla joka paikassa mukana omistamassa. Ensimmäiseksi liikkuvan kaluston huoltotoiminnan omistus pitäisi järjestää siten, että se olisi rautatieoperaattoreista riippumatonta. Vain tällä tavalla turvataan kaikkien eri operaattoreiden tasavertainen kohtelu huoltoliiketoiminnassa. Eläkevakuutusyhtiöt ja sijoitusrahastot voisivat olla hyviä omistajia — niille riittää yleensä tuottojen vakaus, ei niinkään tuottojen korkea taso.

VR:n henkilöliikenne ja tavaraliikenne olisi myös syytä yhtiöittää selkeästi, eli konsernirakennetta olisi syytä purkaa. Sama pätee Pohjolan Liikenteeseen ja muihinkin VR:n konserniomistuksiin. Näin taloudenpitoon saataisiin läpinäkyvyyttä — tällä tavalla myös vältetään erilaiset toimialaristiinsubventiot, joilla yhden toimialan tuloksella tuetaan konsernin sisällä toista toimialaa, mikä taas voisi johtaa hintadumppaukseen kilpailutilanteessa olevilla toimialoilla.

Konserin pilkkominen selkeästi pienempiin itsenäisiin osakeyhtiöihin voi monessa tapauksessa lisätä läpinäkyvyyttä ilman, että varsinaista yksityistämistä tarvitsee täysimääräisesti toteuttaa — tosin tähänkin pätevät taloudelliset perusajatukset: miksi jotain pitää omistaa, mitä hyötyä sillä saavutetaan. VR:n strategisen valtio-omistuksen merkitystä kukaan poliitikko ei toistaiseksi ole kyennyt selvittämään eikä asia ole näkynyt omistajaohjauksessa kovin kummoisella tavalla.

Samassa rytäkässä VR:n kalusto voitaisiin vihdoin ja viimein sijoittaa operaattoreista riiippumattomaan kalustoyhtiöön. Mieluummmin myymällä kalusto kalustoyhtiölle  kuin antamalla vastikkeena osakkeita. VR pitäisi saada ulos myös Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy:stä.

Muuten meni hienosti, mutta Patria ja Altia eivät Oyj-yhtiömuodostaan huolimatta ole pörssiyhtiöitä; jokainen pörssiyhtiö on Oyj, mutta jokainen Oyj ei ole pörssiyhtiö. Tuo yhtiömuodon j-kirjain ei tarkoita julkisesti noteerattua, vaan julkista osakeyhtiötä, jota koskevat hieman erilaiset osakeyhtiölain kohdat kuin Oy:tä, alkaen mm. minimiosakepääomasta ja hallituksen kokoonpanosta.

No, oli miten oli, mutta kyllä näin on. Mitä VR:n omistuspohjaan tulee, mielestäni VR:n osittainen myynti jollekin sijoittajataholle voisi olla hyvinkin perusteltua. Tällä hetkellä valtio omistaa yhtiöstä tunnetusti 100 % ja yhtiö seilaa vailla omistajaohjausta. Mikäli yhtiöllä olisi valtion lisäksi muitakin omistajia, omistajat haluaisivat varmasti käyttää omistajan ääntä yhtiökokouksessa, jotta häntä ei pääsisi heiluttamaan koiraa, kuten tähän asti VR:n tapauksessa on tapahtunut. Samalla VR:n päätöksentekoon ja ylipäätään toimintaan saataisi varmasti lisää sitä kaivattua läpinäkyvyyttä. Sillä, omistaako valtio VR:stä 50,1 %, 66,7 % vai 100 %, ei ole merkitystä. Jos valtio omistaa lafkasta enemmistön, yhtiön nurkanvaltauskaan ei ole mahdollista.

VR:n tapauksessa lukuisiin asioihin liittyy kuitenkin niin paljon tunnetta ja aatetta, että tämä voi olla tulenarka asia nostaa keskusteluihin. Millään järjellähän valtion 100 %:sta omistusta VR:ssä ei voi perustella, kuten järjellä ei voi perustella yksinoikeussopimustakaan: yksinoikeussopimuksen velvoiteosio (mikä?) on mitä on. Latinankielinen termi tälle on laehinna vitci. Moni aatteen mies ja nainen vetoaa VR:n yksinoikeussopimuksen tärkeyteen muun muassa työpaikkojen ja junavuorojen säilymisellä ja sillä, että VR hoitaa myös haja-asutusalueiden liikenteen. Onko asia faktisesti näin? Faktaa on se, että näin ei ole, aatteella ja tunteella ajatellen ehkä näin voi ollakin.

Yllä oleva Sallispöön kommentti on erittäin hyvä ja se on hyvin argumentoitu. Voisin tiivistetysti sanoa niin, että nyky-VR tulisi ilman muuta pilkkoa esimerkiksi tällaisiin osiin:
- VR-Kaukoliikenne Oy hoitaisi VR:n markkinaehtoisen henkilöjunaliikenteen
- VR Cargo Oy hoitaisi VR:n kiskoliikenteen rahtiliikenteen
- VR-Ostoliikenne Oy hoitaisi LVM:n ja HSL:n ostojunaliikenteen

Konsernista kokonaan irroitettavia lafkoja olisivat:
- Oy Pohjolan Liikenne Ab
- VR Track Oy
- kaikki VR-Yhtymä Oy:n kiinteistöosakeyhtiöt

Uusia perustettavia yhtiöitä olisivat:
- Kalustopankki Oy, joka ostaisi käypään rahaan VR:n nykyisen kaluston ja vuokraisi sitä tasapuolisesti kaikille operaattoreille, myös VR:lle
- Konepajat Oy
- Kalustohuoltoyhtiö Oy

Nähdäkseni tämä on selkein, eniten avoin ja yksinkertaisin temppu päästä möhkäle-VR:stä eroon, joka ei ole enää vuosikausiin palvellut sen enempää asiakkaita kuin työntekijöitäkään, kansantalousvaikutuksesta puhumattakaan. Samalla VR:n tase saataisi splitattua edes hieman järkevämpään moodiin nykyisen kahden miljardin euron tuottamattoman "pahkuran" sijaan. Tässä kohtaa ei ole relevanttia ottaa puheeksi VR:n vuonna 2014 jakama 30 milkun ja tänä vuonna jakama 100 milkun osinkopotti, sillä vastaavaa ei ollut tapahtunut kertaakaan sitten vuoden 2008.

Mitä itse VR-Yhtymä Oy:n tai listaamieni henkilö- ja tavaraliikenneosakeyhtiöiden omistuspohjaan tulee, mielestäni niissä tulisi olla valtio-omistajan lisäksi muitakin omistajia, kuten kirjoitin. Konsernista kokonaan irroitettavien yhtiöiden omistuspohjalla ei mielestäni ole merkitystä. Sen sijaan kalustoyhtiö, konepajalafka ja kalustohuoltoyhtiö voisivat hyvinkin olla valtion kokonaan omistamia yhtiöitä nyky-VR:n tapaan, jotta "perusinfra" ja sen hinnoittelu ei menisi aivan läskiksi.

Olen sanonut lukuisat kerrat ja sanon sen taas kerran: omistajaohjaus on kaunis sana ja se toimii hienosti paperilla. Tästä huolimatta Suomen valtio ei käytä omistajan ääntä omistamissaan listaamattomissa yhtiöissä, ei ainakaan riittävästi. Kevan Merja Ailuksen potkut avo-Bemarin vuoksi tai Finnairin hallituksen uudistaminen Mika Vehviläisen Bulevardin-asunnon vuoksi ovat... No, eivät ainakaan omistajaohjausta, vaan lähinnä täysin epäolennaisiin asioihin puuttumista. Jos ja kun omistajaohjausta ei ole, yhtiöt tietävät tämän valtatyhjiön erittäin hyvin ja käyttävät sitä surutta hyväkseen. Niin tekisin minäkin vastaavassa tilanteessa.

Summa summarum: vastauksena tämän ketjun otsikkoon, tässä tulikin oikeastaan omat ajatukseni jo kerrottua.

Tiedättekö mikä on ns. kehäpäätelmä?
VR esittää nopeutetun selityksen esim. näin: Lopetetaan lipunmyynti useilta asemilta. Sitten lopetetaan muualtakin, koska ihmiset ostavat lippunsa netistä tai automaatista.

Tulin sunnuntaina Hämeenlinnasta. Lippukassa aukesi 10.30 ja juna pohjoiseen kolmosraiteelta lähti 10.36.
Arvaa ostinko vähän liikuntarajoitteesena lipun sieltä. Muuten en ostanut, sanoi "mielensäpahoittaja".
Oikea yritys olisi saattanut sijoittaa palveluaikansa vähän joustavammin. Riihimäen aukioloaikoja en tiedä. Muitahan ns. palveluasemia ei reitillä liene.