Resiina-keskustelu

Kaiketi tähän uutiseen voinee luottaa / onkohan lähdemedia luotettava?

https://vrleaks.wordpress.com/2015/11/27/a27112015/ (https://vrleaks.wordpress.com/2015/11/27/a27112015/)

Tuon mukaan "Ensimmäinen Pendolino-juna poistetaan liikenteestä joulukuun alussa".
 

Yle:

VR vahvistaa: Yksi ensimmäisistä Pendolino-junista otetaan pois "suunnitellusta liikenteestä"
Kyseistä Pendolino-junaa ei hylätä, se ei vain ole suunnitellussa liikenteessä, VR:n viestintäasiantuntija Sanna Keränen sanoo. Asiasta kertoi ensin vuotosivusto VRLeaks.


Lähde: http://yle.fi/uutiset/vr_vahvistaa_yksi_ensimmaisista_pendolino-junista_otetaan_pois_suunnitellusta_liikenteesta/8486914

Yle uutiset - kotimaan nettisivujen mukaan VR-yhtymä Oy;n viestintäasiantuntija Sanna Keränen vahvistaa tiedon. Juna ei ole suunitellussa liikenteessä, mutta sitä ei hylätä.
http://yle.fi/uutiset/vr_vahvistaa_yksi_ensimmaisista_pendolino-junista_otetaan_pois_suunnitellusta_liikenteesta/8486914
 

OK, kiitos Teppo ja Mikko!

Sitten ei kuljettukaan SBB:n jälkiä, siellä "vanhat" ETR-470:t menivät ilmeisesti romuttamoon.

(http://www.4rail.net/arpics/cis_etr470nr9_zurich_200211_L.jpg)

Mielenkiintoista, että tällä uutisella tultiin ulos juuri tänään, jolloin "S 220" -liikennöinnin aloittamisesta tuli kuluneeksi päivälleen 20 vuotta.

Jännittävää...SBB:n junat taisivat olla samanikäisiä Pendolinoja...

Tässä "viimeisimmässä" SBB:n kuosissa. No, sekin kertoo että olivat hylkyluokassa kun niissä oli kaikenlaista ongelmaa.
(http://bonbytes.eu/swi/swi_sbb_etr-470nr05_2_185_bellinzona_2014_1000.jpg)

Heh, aitoa italialaista Viat Ferrossa -kuraa. Heikko on suoritus, jos kaluston elinkaari on nipin napin 20-vuotta, vaikka kyseessä olisi kuinka proto :D

Toisekseen, vähän tuo Pendolino vs. Porkkana vertaus jäi ihmetyttämään. Eikös se nyt ole enemmän sääntö kuin poikkeus, että missä tahansa käytöönotettavassa kalustossa on alkuvaiheessa joko enemmän tai vähemmän lastentauteja. Mitä enemmän on tekniikkaa, sitä enemmän myös vikoja. Eikös Porkkanat nyt loppupeleissä olleet kuitenkin melko varmatoimisia, ainakin näin olen ymmärtänyt.

PS: Jahas, IC 177:n kärrymyynnissä on keulavuoto. Hissivian vuoksi kärry ei kierrä vaunuissa 1 ja 2. Luulin, että kyseessä oli myyntikärryn laakerivika...

Eli poistuvasta (tms.) tullee vararunko seisomaan Ilmalaan? Sitenhän tuon voisi pikaisesti lukea, tuskin sitä virrattomana homehtumaankaan laitetaan.

Porkkanat kärsivät pahoista ongelmista 1964-1966 mutta myöhempinä aikoina olisi kai totuudenmukaisempaa sanoa, että niitä rasittivat pikkuviat.

Jos Pendolinon poisto ei muodostu tilapäiseksi vaan pysyväksi ja runko saa vielä seuraa muista niin silloin pitäisin Pendolinoa ilman muuta epäonnistuneempana hankintana, mitä Porkkana oli aikoinaan. Pendolino maksoi matkustajapaikkaa kohden kaksinkertaisen summan IC-junaan verrattuna mutta sillä saavutettu aikavoitto jäi useista syistä vähäiseksi, kun Porkkanoilla ajetut kiitojunat olivat 60-luvulla oikeastikin tuntuvasti nopeampia, kuin tavalliset pikajunat.

Porkkanaa arvioitaessa on otettava huomioon, että tilaushetkellä (1961) oli erittäin rajoitetusti rataa, jossa dieselvetureiden vetämille pikajunille sallittiin radan kunnon puolesta 110-120 km/h ja pikajunan kulkusuunnan vaihtuminen kesken matkan oli ennemmin sääntö kuin poikkeus, kun Seinäjoelle ja Jyväskylään ajettiin Haapamäen kautta ja Joensuuhunkin vielä Savon rataa. Kevyehkön akselipainon omaava nopeasti suuntaa vaihtava moottorijuna vaikutti tässä tilanteessa varmastikin järkevältä hankinnalta mutta maailma muuttui ympärillä niin nopeasti, että jo 70-luvun puolivälissä oli perin rajallisesti tilanteita, joissa Porkkanan saattoi katsoa olevan käytettävissä olevista junatyypeistä tarkoituksenmukaisin.

 ETR 610 tilalle;-) Maailma menee eteenpäin ja tekniikka kehittyy paremmaksi. Huonon sopparin VR on aikoinaan tehnyt kun ei oo saanu takuuseen vikoja. Mutta varmaan seuraavalla "kierroksella" osataan ostaa ja vaatia asioita.

Tai sitten ymmärretään jättää nämä Italian ihmeet alppien eteläpuolelle. Ei ainakaan vähennä kaikkiin italialaisiin teknisiin laitteisiin tuntemaani tervettä epäluuloa.

Voi sitä näin verrata, mutta tosiaan ihan pahimmat ongelmat eivät kestäneet pitkään. Valmet teki niihin takuutyönä useita korjauksia ja muutostöitä, mitkä 1970-luvun alussa oli jo tehty kaikkiin juniin. Sen jälkeen niihin ei tehty mitään isompaa remonttia. Pieniä yksittäisiä muutoksia toki. Erään tilaston mukaan Porkkanat viettivät 25% ajasta huollossa.

Sen verran arkistomateriaalista selviää, että Porkkanoiden hylkäys liittynee sellaisiin asioihin, kuten kaksinajon poistumiseen ja uuden nopean kaluston hankintaan. Porkkanat olisivat tarvinneet laajan peruskorjauksen, jos niiden käyttöä olisi vielä jatkettu. Erilaisia suunnitelmia niiden käytöstä oli. Yhdessä suunnitelmassa mietittiin kallistusjärjestelmän lisäämistä Porkkanoihin. Toisessa suunnitelmassa pohdittiin Porkkanoiden muuttamista tavallisiksi veturilla vedettäviksi matkustajavaunuiksi. Tässä vaihtoehdossa moottorit olisi poistettu ja vaunuihin olisi lisätty sähkölämmitys ja 1500V junalämmityskaapelit muuntajineen, että niitä olisi voinut käyttää Sr1-veturin kanssa. Sellainen muutostyö kuitenkin todettiin tarpeettoman kalliiksi. 1980-luvulla oli jo myös tiedossa uuden nopean kaluston hankkiminen lähitulevaisuudessa ja osaltaan tämä varmasti vaikutti romutuspäätökseen.

Lisäys: Dm8-9 selvittelytyöryhmän loppuraportissa mainitaan, että "Kunnossapidon kannalta ei tämän hetkisen tiedon valossa ole mitään teknistä tai taloudellista seikkaa, joka estäisi kaluston käyttöä vielä pitkään: 30 vuoden käyttöikä on täysin realistinen tavoite."

Vaikea keksiä miten pendoja voisi hyödyntää paremmin kuin madaltamalla kynnystä matkustaa niillä. Ne eivät enää ole uusinta uutta, joten niillä matkustamisen pitäisi olla sieltä halvemmasta päästä. Hinnalla on suht'helppo ratkaista matkustajamäärä, mutta halutaanko paljon halpoja vai vähän kalliita matkustajia onkin sitten kokonaan toinen kysymys. Balanssin riittävä tulo menoihin nähden ei välttämättä tarvitse merkitä haluttua tilannetta.

Mitä tulee porkkannoihin Dm8/9, niin 1970-luvun puolivälin jälkeen se olisivat olleet parhaimmillaan sellaisilla reiteillä, joita kukaan ei halunnut, siis päättäjistä kukaan.

Jos huolto haluttiin pitää Turussa, niin sitten joka toinen juna Turusta Helsinkiin ja Tampereelle puolinopeana (semifast, Eilzug). Jatkoyhteydet Heinola-Riihimäki-Hanko ja Uusikaupunki-Turku-(Hki) ja Tampereelta Poriin/Vaasaan/Jyväskylä-Saarijärvi.

Jos huolto olisi haluttu siirtää esim. Pieksämäelle, niin sitten esim reittejä: Jyväskylästä Vaasaan, Saarijärvelle, Kuopion ja Varkauden kautta Joensuuhun, Lappeenrantaan ja Mikkelin kautta Kouvolaan tai Kotkaan. Ehkä myös Joensuu-Oulu. Ajattelen lähinnä n. 1000km/pv kierron mahdollisuuksia.

Mutta kun kukaan ei halunnut, eikä maailmaltakaan ollut esimerkkejä, niin parempi tärvätä mahdollisuudet ilman yritystäkään. Saatiin ainakin sama lopputulos kuin epäonnistuneella yrityksellä ja se ainakin tukee suomalaista itseruoskintaa.

Jos onnistuit pääsemään tulokseen, että ehdotin matkustusrynnäkköä Saarijärveltä Joensuun kautta Ouluun, niin toteutit edellisen kappaleen arvion täydellisesti.

Se että kyseessä on proto vaikuttaa asiaan aika paljon. Vaikka sarjajunat periaatteessa ovatkin tekniikaltaan vastaavia, niin Pendoissa on paljon osia jotka eivät sovi joko ollenkaan ristiin protojen ja sarjajunien välillä, tai sitten se teettää hirveästi ylimääräistä työtä. Sattumalta kahden yksilön junasarjan varaosahuolto on väistämättä aika vaikea toteuttaa eli jossain kohtaa tulee seinä vastaan.

Jos on kaksi protoa (tai neljä tms), joista molemmat on ajossa 20 vuotta ja sitten toinen hylätään ja käytetään esim. toisen tai toisten varaosiksi, niin ei siinä ole mitään ihmeellistä, jollei sitten niinkin pitkä poikkeavuuden sietäminen. Näin se on maailmassa mennyt niin kauan kuin minä muistan ja se alkaa olla pitkä aika. Jos joku on joskus luvannut protoille pitkää ikää, niin ennemminkin se olisi outo juttu. Silloin kun otetaan käyttöön uutta tekniikkaa, niin lähtökohtaisesti pitää hyväksyä, että käyttöikä ei tule vastaamaan perinteistä.

Täsmälleen näin, kuten Eljas sanoi.

Mielestäni (okei, saatan olla jäävi kommentoimaan sattuneesta syystä, mutta kommentoin silti) eilinen VRLeaksin uutinen oli VR:n kannalta positiivinen, joskin valmistajan kannalta negatiivinen. Jos vehkeitä ei saada toimimaan kyllin luotettavasti 20 vuoden aikajänteellä, ainut oikea vaihtoehto on puhaltaa peli ennemmin tai myöhemmin poikki. VR teki nyt näin kakkosrungon osalta ja se oli nähdäkseni fiksu veto.

Se, että 40 vuoden elinkaarelle suunniteltu kalusto ei kestä edes 20 vuotta, kertoo se tuotteen laadusta melko paljon, olkoonkin sitten kyse protovehkeistä. VR ei ole Pendolinoja suunnitellut tai valmistanut, mutta VR on joutunut kärsimään melkoisesti Sm3-runkojen luotettavuusongelmista. Mielenkiinnolla jään odottamaan, mitä ykkösrungolle tapahtuu lähitulevaisuudessa.

Protojunat olivat kuitenkin useita kertoja muutostöissä, että niistä saatiin tekniikaltaan enemmän sarjajunien kaltaisia. Jotain on tainnut jäädä muuttamatta kuitenkin.

Ja, kaikesta huolimatta nämä uudet Pendo-600-sarjan junat myyvät juuri nyt kuin häkää Keski-Euroopassa, kallistuksella tai ilman. Nuohan ovat alkujaan samanikäisiä kuin Karelian Trainsin 400-sarjan junan näköiset värkit.

Puola, ilman kallistusta (EU:n rahoittamia junia pääosin 160 km/h linjoille):
(http://bonbytes.eu/pol/pol_pkpic_c370nr14_1_184_krakow_2015_1000.jpg)

(http://bonbytes.eu/pol/pol_pkpic_c370nr08_1_184_krakow_2015_1000.jpg)

SBB:n ETR-610 "Swissalpino" (jossa lampun suojukset on vielä ilmastointiteipillä kiinni):
(http://bonbytes.eu/swi/swi_sbb_swisalpino_etr610_blue_1_154_basel_2010_1000.jpg)
 
Ja ETR-610 / RABe 503 SBB:n nykyväreissä:
(http://bonbytes.eu/swi/swi_sbb_etr-610nrx_1_185_zurich_2015_1000.jpg)

ETR-610 Italian puolelta (Trenitalian Frecciaargento-palvelu):
(http://bonbytes.eu/itl/itl_fs_etr610nr03_1_183_bologna_2014_1000.jpg)

Toinen hopeanuoli ETR-600:
(http://bonbytes.eu/itl/itl_fs_etr600nr11_1_183_bologna_2014_1000.jpg)

Mikä siis tarkemmin on protopenttien tekniset ongelmat, joita ei voida saneerata kuntoon?
Ei kai sentään rungoissa tai muualla mekaanisella puolella ole niin suuria eroja.

Tiedot hieman ristiriidassa keskenään: Otsikko sanoo, että toinen protopendoista eläkkeelle eli 7X01 tai 7X02. Uutisessa kuitenkin mainitaan, että rungolla joka menee eläkkeelle ajetaan kulkuominaisuuskoeajoja nyt tänä viikonloppuna eli 27-29.11, ja koeajoissa on runkona 7X11 ja sehän taas ei ole protopendo.

Mun mielestäni tuo ei ole relevantti asia – pointti on se, että toinen kahdesta ensimmäisestä protorungosta menee hylkyyn.

Sen kuulin eilen tuohon Roopen kommenttiin liittyen, että runko #11 otettiin koeajoihin täksi viikonlopuksi #2:n sijaan sen vuoksi, että kakkonen olisi lahonnut. Tämä on toki vahvistamaton juttu ja täysin kuulopuhe, mutta mikäli tässä on totuudensiemenkin, en ihmettele, miksi #2 menee nyt saattohoitoon.

Huh, huh, jos juna ruostuu käyttökelvottomaksi...20 vuodessa. Joko suunnittelussa on tehty merkittävä virhe, tai sitten kunnossapidossa.

Tämä yksilö on varaosalähteenä paljon arvokkaampi, kuin liikeellä ollessaan. Vr ilmoittaa "kauniisti" että ei sitä romuteta vaan sille ei vaan löydy enää ajovuoroja?. Jos sen pääsisi tutkimaan vuoden kuluttua, niin yksi jos toinenkin osa siitä puuttuisi. Loppuraato romutetaan kaikessa hiljaisuudessa muutamien vuosien päästä, ja varaosalähteeksi otetaaan toinen esisarjan pendo jne.

Vr:n ensiaskeleet luxusjuniin taisi olla Dm4+kiitojunarunko - olisikohann liikennöinyt reilut kymmenen vuotta? Seuraavana hieno Dm8 - ei tainnut tuokaan paljon yli kahtakymmentä vuotta palvellut kiitojunana? Lopulta Italiasta tilattiin kallistuvat (..niin kallistuvat...) Pendoliinot. Käyttöikä ei paljon edeltäjistään tainnut poikketa, mutta rahaa uudistuksiin uhrattiin.

Jorman kommentti palauttaa mieleen sen raadollisen totuuden, että rautateiden lippulaivoilla on yleensä lyhyt elinkaari. Tämä ei koske ainoastaan moottori- ja sähköjunia. Jo höyryvetureiden aikaan eri rautateiden hienoimmilla/nopeimmilla/vahvimmilla vetureilla oli tyypillisesti muuta kalustoa lyhyempi elämä. Ne oli rakennettu jotain tiettyä tehtävää varten ja tultuaan siitä syrjäytetyiksi, ei uutta järkevää käyttöaluetta enää löytynyt. Pendo on jo nyt ollut pitkäikäisin siinä tehtävässä mitä varten se hankittiin, siis verrattuna Dm4- tai Dm8-kiitojuniin.

Noin tuo taitaa olla, toki poikkeuksiakin löytyy: alla aikansa nopein, TGV-PSE, jotka ovat olleet liikenteessä vuodesta 1981! Takana siten 36 vuotta ja matka useimmilla yksiköillä edelleen jatkuu, joistakin romuttamisista huolimatta. Syy romutuksiin on ensisijaisesti se, että uudet TGV-Dasyet ja TGV-2N2:t ovat kaksikerroksisina niin paljon tuottavampia hyvin kansoitetuilla linjoilla. Ja sitä paitsi kaksikerrostaminen on ainoa vaihtoehto kapasiteetin nostoon, kun linjalle ei mahdu enää yhtään junaa lisää. Toinen esimerkki on naapurin X2000/SJ200, jotka ovat juuri keski-iän huollossa, hyvin toimivat yleensä ja matka sen kun jatkuu.


(http://bonbytes.eu/fra/fra_sncf_tgv-psenr27_gdel_2_173_paris_2013_1000.jpg)

(http://4rail.eu/swe/swe_sj_x2000_sthcenter_1_154_stockholm_2011_1000.jpg)

Suurin tekninen ongelma lienee siinä että varaosia ei yksinkertaisesti ole olemassa. Vian ei tarvitse olla mitenkään iso tai vakava, mutta sellainen siitä tulee siinä kohtaa kun ei vaan ole osaa jolla sitä korjata.

Protot eroavat mm. sähköiltään sarjajunista sen verran että osia ei voi käyttää ristiin, ilmanvaihdossa on eroja joiden takia osat ei sovi ristiin, vessat on erilaiset eikä osat sovi ristiin ilman jumalatonta ylimääräistä työtä. Kaikilla mainituilla osa-alueilla kakkospendossa on vikaa.

Mekaanisesti laite kestäisi vielä varmasti pitkälle. Teoriassa olisi varmasti mahdollista rakentaa vanhaan runkoon uusi tekniikka sisälle, mutta se pitäisi tehdä sitten kaikille pendoille niin että ne olisivat kaikki samaa sarjaa ja hinta tuskin jäisi merkittävästi halvemmaksi kuin uusien junien ostaminen.

Tuota, tyhmä kysymys: ovatko Sm3:t mukautettu joka suhteessa suomalaiseksi vai onko niissä samat osat kuin esimerkiksi ETR-460.ssa ja ETR-470:ssa, sähkönsyöttöä ja kulunvalvontaa jne. lukuunottamatta? Minusta olisi outoa, jos olisimme olleet "Tanskan tiellä" viellä 90-luvulla ja ostaneet jotain muuta kuin standardijunia.

Jos nuo nyt romutetut / romutettavat ETR-470:t ovat samaa puuta kuin Sm3 protot, niin sieltähän osia saisi? Noiden ikävuodet täsmäävät kai aika hyvin. 

Pitää paikkansa. (Länsi-)Saksasta tulee mieleen muuan sähköveturisarja, BR103 nimittäin. Senkin aika lippulaivana kesti vain reilut 20 vuotta, kunnes ICEt ja BR101:t veivät tuon kunnian. Tosin BR103 lienee kyllä täyttänyt tehtävänsä paremmin kuin ICEt ja BR101...

Mutta olisiko ammattiliittojakaan saatu 70-luvulla tai vielä 80-luvullakaan taipumaan ajatukseen, että Porkkanalla olisi ajettu pelkällä kuljettaja + konduktööri -miehityksellä, joista jälkimmäinen olisi huolehtinut myös kahvilamyynnistä silloin, kun ei olisi lippujen tarkistukseen sidottuna? Joustava miehityksen käyttö lienee perusedellytys, jotta ratkaisu olisi voinut muodostua elinvoimaiseksi.

Sinänsä Porkkanoiden käyttö Lättähattujen korvaajina pitkillä reitillä tuntuu järkevältä. Lättähattujahan käytettiin jopa pikajunaluonteiseen ajoon, vaikka ne olivat sellaiseen matkustusmukavuudeltaan vaatimattomia viimeistään 60-luvun puolivälin jälkeen.

Pendolinon pitkäikäisyydestä Dm4 tai Dm8 verrattuna voi esittää muunkinlaisia mielipiteitä. Turistissa Pendolinoa esiintyy vasta vuodesta 2002 lähtien muuallakin, kuin reitillä Helsinki-Turku. Ei se ole siis ollut vielä edes 15 vuoden ajan sellaisessa laajamittaisessa käytössä, jossa junatyypillä voisi katsoa olevan strategista merkitystä. Dm4- ja Dm8-kiitojunat ajoivat jo vuoden ikäisinä useilla reiteillä.

Lisäksi Pendolinojen käyttöajasta merkittävä osa on eletty niin, ettei kallistuksen käyttö ole välttämätöntä aikataulussa pysymisen kannalta ja kallistuksesta saatava nopeusetu oli kuitenkin pääsyy, miksi ko. junatyyppi valittiin. Pitäisin vaikkapa Dm8-junien käyttöä tavallisina pikajunina 70- ja 80-luvuilla vähintään yhtä hyvin alkuperäistä tehtävää vastaavana, kuin Pendolinolla liikennöintiä ilman kallistusta.

Ok, nyt ymmärrän asian laajuuden.

Tässä tilanteessahan protopenat voisi myydä "epäkurantteina yksilöinä" vikoineen haluavalle ostajalle, joka voisi rakentaa niistä haluamallaan tavalla liikennöitävät versiot. Kai kahdella yksiköllä jotain väliä voisi liikennöidä...

Voipi olla ostajat harvassa kun samantyyppisiä junia jo romutetaan Keski-Euroopassa. Tuoltahan noita varaosiakin saisi, mutta jos Pendon käyttökulut ovat korkeammat kuin muun kaluston eikä tuota hintojen eroa pääse veloittamaan asiakkailta, niin tarinahan on loppu kaikilla Pendolinoilla.

Eikös ollut niin, että Pendoissa on tolkuttamat pyöräkustannukset? Valmistaja on säästänyt ohjauselektroniikassa niin että puoli junaa käyttää samaa elektroniikkaa? Tällöin jokaisen vetävän pyörän läpimitta on oltava tarkalleen sama kuin muidenkin siinä puoliskossa. Äkkiseltään kuulostaa, että juna on vääjäämättä epätaloudellinen käyttää.

Otetaan vertailuksi MTR:N FLIRT3:t, joiden käyttökulut ovat 0,90 euroa/ajokilometri, poislukien energia- ja henkilökunnan kulut. Ja nuo taitavat olla myös mukavuudeltaan ihan jotain muuta kuin vanhat Pendot. Joten heti kun tuon tyyppisellä junalla joku saapuu kilpailemaan, Sm3:n tarina on ohi, jos arvaus korkeammista käyttökuluista pitää paikkansa. 


Kuva FLIRT3:sta MTR:n väreissä:
(http://bonbytes.eu/swe/swe_mtr_x74nr004_8_184_stockholmsc_2015_1000.jpg)

Onko muka muidenkin samantyyppisten junien (mm. porkkana) harmina ollut muka hyvin lyhyt käyttöikä? itse kyllä pidän Pendoa aika hyvässä kunnossa olevalta junalta, ottaen huomioon junien hinnan ( yli 10 milj/yksilö) ja käyttöasteen. En itse kyllä pidä Flirt:ä suorana pendojen uhkana, kun eiväthän flirtit edes liikennöi muualla kuin lähiliikenteessä. Ja tulee omasta mielestäni VR:lle kalliiksi luopua kalustosta vain se takia, että sen monopoliasema heikkenee. Ja jos internetistä löytyvän tieto pitää paikkansa. Siis se että ensimmäiset yksilöt otettiin käyttöön -95-97 ja viimeisimmät vasta 2006, niin on mimista todella lyhyt näköistä toimintaa.

Tarkoitan sitä, että kun markkinoille ilmestyy vaihtoehto, joka vie asiakkaiden huomion ja tuloja operaattorilta, kiristyvässä kilpailussa selviää vain alentamalla kuluja. En tarkoita henkilöstön iritisanomisia, vaan sitä että tekniikkaan ei kannata satsata yhtään enempää kuin on saatavissa asiakastoiminnasta takaisin.

Ehkäpä tästä esimerkistä vähän suuremmassa mitassa: Onnibus alkaa myydä bussilippuja edullisesti hyvin tarkkaan hiotulla organisaatiolla ja toiminnalla. Suomalaiset ryntäävät täyttämään busseja ja ilkkuvat VR:n kalliille lipuille. VR alentaa lippujen hintoja tyhjenevissä junissaan ja kun ei voi lopettaa kalliiden kustannusten junien käyttöä, tekee vaihtoehtoisen liikkeen ja irtisanoo henkilökuntaansa. Samaan aikaan pelisääntöjä muuttanut Onnibus ilmoittaa yhä uusien bussierien ostosta, reitistön kehityksestä ja Onnirailin olevan tekeillä. Se myös keksii lisää keinoja houkutella matkustajia. VR romuttaa loppujakin sinisistä vaunuista etteivät nämä päätyisi edullisina vaihtoehtoina uuden operaattorin kynsiin ja on samaan aikaan lukkiutunut ostamaan Transtechilta vielä paljon kalliita kaksikerrosvaunuja ja hyvin edullisia sähkövetureita Saksasta. Fiktiivisesti: Kun Transtech havaitsee tilaustensa hupenevan, se myy Onnirailille emoyhtiönsä 200 km/h kulkevia sähkövetureita ja museoista vuokrataan muutama kunnostettava matkustajavaunu, kunnes uudempaa kalustoa saadaan hankittua. Onnirail ostaakin Hollannista hyväkuntoisia 200 km/h ajoon sopivia yksikerroksisia matkustajavaunuja 60 kpl, samaan tyyliin kuin HectorRail vuonna 2013. Onnibus ja Onnirail yhdistävät reittinsä tukemana toisiaan hubeihin. VR ajaa yhä tyhjeneviä junia ja yrittää yhä vähentää henkilökuntaansa kun kustannukset ovat liian suuret. Lopulta myös kaikki sellainen kalusto, jonka käyttökustannukset ovat korkeita joudutaan laittamaan seisomaan tai romutetaan. Summa summarum: asiakkaat ajavat muutosta eteenpäin, ei tekniikka yksinään. Jos Pendolino ei tuo enää kilpailuetua ja jos sen operointi on kallista, menettelytavoissa kannattaa ottaa mallia Sveitsistä. 

Muuten, tuo "super-FLIRT3" ajaa ihan mukavasti 200 km/h vauhtia, se ei todellakaan ole Junakaluston FLIRT1:n kaltainen, vaan siitä rutkasti edelleenkehitetty juna ensimmäisen luokan istuimilla. Lippu on kuitenkin hyvin edullinen. Seurauksena SJ jo lopetti 3 edestakaista junayhteyttä Göteborgin ja Tukholman välillä kallistuvakorisella X2000:lla. Kallistuvuudesta ei todellakaan ollut tässä apua, asiakkaat selvästi arvostivat ihan muuta kuin tekniikkaa, ja sen tuomaa näennäistä etua: muutamaa minuuttia matka-ajassa.