Resiina-keskustelu

Olen vähän aika miettinyt miksi siellä tällä on vaihde minkä jälkeen saattaa olla esim 20-30 m rataa ja stoppari. Yksi esimerkki on Keravalla, 1 raiteelta lähtee sivuraide 'ei mihinkään'.  Miksi näitä umpisuolia?

Kyse ei tarkalleen ottaen ole itse raiteenpätkästä, vaan siitä vaihteesta, joka pätkään johtaa.

Nykyaikaisissa junakulkuteiden vaatimuksissa on olemassa ilmiö nimeltään sivusuoja. Sivusuoja tarkoittaa sitä, ettei juna tai muu liikkuva kalusto voi punaisiakaan päin ajamalla tulla toisen junan eteen tai kylkeen.

Otit esimerkiksi (kotikaupunkini) Keravan.
Kuvittele, että Tampereelta tuleva IC on saanut kulkutien Keravan läpi, perinteisesti raidetta 2 pitkin. Samoihin aikoihin on Lahdesta tuleva Z myöhässä, ja on saanut kulkutien Keravan ykköselle. Nyt jos Z:n kuski on keskimääräistä töhömpi, ja ajaa täräyttää päin ykkösraiteen eteläpään punaista opastinta, ja JKV ei onnistu pysäyttämään junaa ajoissa, niin sehän Sm4-parka päräyttäisi Tampereen IC:n eteen, ja Juhaa sattuisi leukaan.

Mutta tadaa!

Siinä on turvavaihde, joka on asetettu poikkeavalle (päin sitä turhaa pätkää) kun Tampereen IC:lle on muodostettu kulkutie läpi kakkosraidetta. Näin ollen ykköseltä punaista päin lähtenyt JKV-vikainen Z-juna ei aja IC:n eteen, vaan pöksähtää enemmän tai vähemmän pehmeästi siihen pätkäraiteen puskimeen, eikä Juhaa satu ihan niin paljoa leukaan.

Millähän perusteella joillakin kohtauspaikoilla on noi turvapätkät ja toisilla ei? Itse ainakin olettaisin, että kun sivuun mennään kuitenkin yleensä 35km/h, niin punaiselle opastimelle pysähtyminen onnistuu useimmissa tapauksissa. Olisiko sitten tapaukset joissa sivulle johtava vaihde on jotain muuta kuin sn35 tyyppiä, toisaalta sitten, kannattaako kohtauspaikoilla käyttää nopeampia vaihteita?

Mitenkäs nyt tuolla pohojanmaan radalla kun tehdään noita kaksoisraiteen pätkiä, tuleeko niihin pitkiä vaihteita 'päihin'?

Maamme rataosista suurin osa on toteutettu yksilöllisillä turvalaitekokonaisuussuunnitteluilla ja siksi ratkaisut vaihtelevat rataosasta toiseen. Esimerkiksi Llh-Pri-välillä kohtauspaikoilla on ollut turvaraiteet hyvinkin kauan, siis jo paljon ennen kauko-ohjauksen rakentamista. Sitten kun kauko-ohjaus rakennettiin, välille rakennettiin kokonaan uusia liikennepaikkoja, ja niillekin rakennettiin turvaraiteet. Toisaalta esimerkiksi Tku-Tl-välille ei rakennettu turvaraiteita, vaikka kauko-ohjauksen rakentaminen sinne ajoittui samoihin vuosiin kuin Llh-Pri-välillä.

Ellei turvaraiteita ole, ristiinajomahdollisuutta torjutaan siten, että kohtauspaikan sivuuttava juna saa tulo-opastimeensa vihreän vasta, kun pysähtyvä juna on sivuraiteen suojassa. Näin ollen turvaraiteiden puuttuminen lähinnä hidastaa liikennettä.

Useimmissa tapauksissa ei riitä. :'( Nopeammat vaihteet ja turvaraiteet löytyvät esim Llh-Sk-väliltä ja tuovat lisää kapasiteettia.

Turvavaihteet ja tyngät lienee jätetty pois osin säästösyistä ja kun turvalaitesysteeminä on akselilaskentaan perustuva raiteen vapaanaolon valvonta. Ja kun ei vielä ole sattunut mitään vakavaa.

Mielenkiintoinen toteutus no jos oikein ymmärsin laskee akseleita. ps. otsikko varmaan pitäisi olla tyngät se oikein taivutettu sanasta tynkä. No älkääpä pelätkö en ryhdy kielipoliiksi oma kirjoituksenikin surkeaa mutta tämä särähti tosi pahasti "korvaan".

Olen pahoillani "oikeinkirjoituksestani". Koetan oppia, vaikka se ei helppoa olekkkaan. ???

RHK:n ja Rautatieviraston sivuilta voi ladata monta mielenkiintoista dokumenttia liittyen erilaisiin rautateihin liittyviin laitteisiin.

kaikki muutkin nk taipuvat saamieni (no kielitaitoisemmalta kuin minä) tietojen mukaan ng. ps. tärkeintä että tulit ymmäretyksi no itsekin teen kamalaa kieltä joskus enkä tule ymmäretyksi.