Resiina-keskustelu

Mistä johtuu että Bombardier TRAXX ja Siemens Eurosprinter ovat saman näköisiä? Jotain pieniä eroja on mm. ohjaamon katon korkeudessa ja sivuikkunoissa. Alla kaksi kuvaa.

Tämä on Bombardier TRAXX F140 AC2.
(http://bonbytes.eu/nor/nor_cn_c185nr714_narvikharbor_1_160_narvik_2012_L.jpg)


Tämä on Siemens Eurosprinter ES64F4.
(http://bonbytes.eu/swe/swe_hr_c441nr001_1_169_gavle_2012_L.jpg)

Hyvä kysymys! Ja terävät silmät sinulla, kun olet löytänyt melkein saman kuvakulman Narvikista ja Gävlestä.

Korjatkaa muut jos olen väärässä, mutta noilla vetureilla on sukupuu siellä juuressa yhteneväinen. Ja matkalla nykyisyyteen oli asioita, jotka johtivat yhdennäköisyyden jatkumoon vaikka design kehittyi. Monet komponentit ovat samoja monissa vetureissa. Ja kun käyttötarkoitus on likipitäen sama, niin saksalainen designkin on tullut samanoloiseksi. Tuo ES64F4 on tosin monin tavoin vahvempi kuin TRAXX F140 AC2. Muuten, ihmettelen samaa kuin sinäkin nyt kun kasasin kuvasatsin...ihan ekat versiot eivä olleet yhdennäköisiä. Veikkaan että ratkaisu löytyy seuraamalla kuka omisti minkäkin saksalaisen veturitehtaan milloinkin.

Tässä muutamia kuvia aiemmista versioista:   

Eurosprinterin edeltäjä, Tanskan luokassa EG (kuusi akselia) ja TRAXX...mutta kumpi on kumpi ;)
(http://4rail.eu/den/den_dbschenkersca_eg3110_traxx_145_ringstedt_2011_1000.jpg)

Takana Lokoopin varhaisia TRAXXeja.
(http://bonbytes.eu/swi/swi_mthb_lokoop_re486_kreutzlingen_2002_L.jpg)

Ja DB:n 145, alkuTRAXX tämäkin.
(http://4rail.eu/ger/ger_db_br146.1nr131_bremenhbf_2009_1000.jpg)

Ja tässä on TRAXXin prototyyppi (yhä käytössä).
(http://4rail.eu/ger/ger_bombardier_class128nr001_prototype_1000.jpg)

Varhainen Eurosprinter:
(http://4rail.eu/spa/spa_renfe_class252nr048_alzira_600.jpg)

En tiedä selvisikö asia tällä yhtään, joten kysele lisää ja yritetään joukolla pohtia asiaa eteenpäin myöhemmin.

Eikö yhteinen nimittäjä EuroShopper ja TRAXX - perheille ole E120 sähköveturi eli tutummin Br120?

TRAXX polveutuu Sr2-Br101- ja sitten täysveriset TRAXX BR145, 146 ja Sveitsin RE482.

Olen itse kyllä tutkinut asiaa paljon ja eräs toinenkin yhdennäköisyys painaa mieltä:

Hectorrail 141
(http://4rail.eu/swe/swe_hectorrail_141nr002_31_hallsberg_2009_L.jpg)

VR Sr2
(http://4rail.net/4rmedia/fin/fin_vr_sr2nr3217_sr2nr3219_1_kouvola_2010_L.jpg)

Eräissä lähteissä mainitaan 141 valmistajaksi Siemens, Adtranz ja Bombardier. 141 on entinen ÖBB 1012 jota valmistettiin 3 kappaletta.

Tässä kuvat Jannen kerrontaan niin näette miten kehitys meni.


Baureihe/luokka 101, Bremen, kuva Ilkan.
(http://4rail.eu/ger/ger_db_br101nr082_bremenhbf_2009_1000.jpg)

Br120, vaatimattomasta koostaan huolimatta uskomattoman tehokas. kuva Ilkan.
(http://4rail.eu/ger/ger_db_br120nr143_1_frankfurt_2002_L.jpg)

HectorRailin 141 on SGP:n ÖBB:lle valmistaman testisarjan veturi. Noita on edelleen 3 kappaletta HectorRaililla, vähän fiksattuna.

Minulle kerrottu tarina menee niin, että ÖBB etsi sopivaa modernia veturia käyttöönsä. Skabassa olivat mukana mm. SGP ja Siemens, kummallakin testivetureita. SGP:n veturi oli tuo 1012, Siemens palkkasi teknisen henkilöstön lisäksi teollisen muotoilijan ja antoi veturille voimaa uhkuvan nimen "Taurus" Eurosprinter 6400 kW Universalin (ES64U/U2) lisäksi. No, loppu on historiaa, Siemens toimitti ÖBB:lle voin 450 kappaletta näitä pyöreämuotoisia liikeelle lähtiessä musiikkia soittavia "Mozarteja".     


HectorRail sai ÖBB:ltä halvalla 141:nsä, nehän tarvitsisvat remppaa, ja tuo oli taas mitä HR osasi aiemmin hyvin. Mm. veturien puhaltimet vaihdettin ja sittemmin käyttö on sujunut hyvin.

Tässä alkuperäinen väritys.
(http://4rail.info/ost/ost_obb_c1012nr1_600.jpg)

Ja ihan alkuperäinen "Taurus" ES64U2, Itävallan luokka 1016.
(http://bonbytes.eu/ost/ost_obb_br1016nr040_bregenz_2002_L.jpg)
 

DB:n BR 120 on vetureiden yhteinen kantaisä sikäli, että siinä taajuusmuuttajatekniikan jakoivat BBC (nykyinen ABB), AEG ja Siemens. Sittemmin Siemens on pysynyt itsenäisenä ja muista erillisenä toimijana ja ulkonäölliset yhtäläisyydet ovat lähinnä "muodin seuraamista" (en tiedä kenen tarpeista on lähtenyt tämä ajatus siitä, että Saksassa linjasähköveturit saisivat olla toistensa näköisiä valmistajasta riippumatta).

Sen sijaan AEG myytiin Daimler-Benzille ja tämä järjestely yhdistettiin BBC:n ja ASEA:n yhteenliittymän ABB:n kanssa ADTRanziksi, joka sittemmin myytiin Bombardierille. Mutta Siemens ei ole siis kuulunut osana näihin omistusjärjestelyihin.

Tuo ÖBB:n 1012 oli AGP:n kunnianhimoinen yritys saada aikaiseksi "Sr2-luokan" sähköveturi. Paperilla veturi onnistui, mutta kappalehinta nousi noin kuuteen miljoonaan euroon kappaleelta. AGP sai myytyä kolmen veturin protosarjan ÖBB:lle noin viiden miljoonan kappalehintaan , mutta Siemens teki tarjouksen hyvin suuresta määrästä (alkuksi kai noin 300 kpl. myöhemmin lisää) 1016/1116 Tauruksesta ja hinta jäi tiettävästi niinkin alas kuin 2,7 miljoonaan euroon kappaleelta; yksi Siemensin Sr3 maksaa 3,75 miljoonaa euroa.

Kun Traxx-perheestä puhutaan, niin malleja ovat olleet:
TRAXX F140 AC (103 kpl 1997-2001; suurin asiakas DB 80 kpl)
TRAXX F140 AC1 (312 kpl 2000-2005, suurin asiakas DB 200 kpl)
TRAXX P160 AC1 (73 kpl 2001-2003; suurin asiakas DB 63 kpl)
TRAXX P140 AC1 (20 kpl 2004-2005, kaikki CFL)
TRAXX F140 AC2 (393 kpl 2004-2014; suurin asiakas DB 202 kpl)
TRAXX F140 M52 (26 kpl 2004-2006; suurin asiakas SBB 21 kpl)
TRAXX P160 AC2 (154 kpl 2005-edelleen; suurin asiakas DB 106 kpl)
TRAXX P160 DE (11 kpl 2006-2007; kaikki LNVG)
TRAXX F140 MS2E (274 kpl 2006-2015; suurin ryhmä leasing 159 kpl)
TRAXX F140 DC (158 kpl 2007-2015; suurin asiakas RENFE 100 kpl)
TRAXX F140 DE (35 kpl 2007-2013; suurimmat sekä Lotos että leasing 10 kpl kumpikin)
TRAXX P160 DC (11 kpl 2010-2011, kaikki KM)
TRAXX F140 AC3 (142 kpl 2011-2015, suurin asiakas DB 110 kpl)
TRAXX P160 DE ME (42 kpl 2012-2015; suurin asiakas DB 27 kpl)
TRAXX F160 MS2E (19 kpl 2014; kaikki NS)
TRAXX P160 AC3 (37 kpl 2014-edelleen, kaikki DB)
(Summan pitäisi olla 1810 kpl; kesän 2015 jälkeen valmistuneet eivät ole mukana)

Kirjainten merkitykset: P=passenger (henkilö); F=Freight (tavara); 140 =sn 140km/h; 160= sn 160 km/h; AC1=vaihtovirta, 1. sukupolvi; AC2= vaihtovirta 2. sukupolvi; AC3=vaihtovirta 3. sukupolvi; DC=tasavirta; DE=diesel-sähköinen; DP (kaksitoiminen, sähkö/diesel); ME=monimoottorinen diesel; MS= monivirta (AC+DC); MS2E (tai MS2e)=monivirta, toinen sukupolvi (e=evolution/evoluutio); LM=Last-Mile-Lok (sähkö, jossa apudiesel ja akkkukäyttö).

Perheeseen kuuluu myös erityisversioita:
- ALP45 DP (Dual Power/kaksitoiminen Pohjois-Amerikkaan)
- ALP46 ja ALP46A (kuten yllä)
- E464 (FS Italia ja Ferrovie Emilia Puglio ja Trasporte Ferroviario Toscano); kaikkiaan 728 kpl tilattu
- IORE (LKAB, Ruotsi); 34 puolikasta
- AVE S-102 ja AVE S-130 (Espanja)
- F80 DE ME (Brasilia, raideleveys 1m)
- TFR 23E (Etelä-Afrikka, 240 kpl, kootaan paikallisesti, raideleveys 1065 mm, 129 t, 3,8 MW, 480 kN vetovoima, 2015 alkaen tehty)
- TRAXX RU (Venäjä, 2-osaisia sähköjä, uudella ELZ-tehtaalla, saksan translitteroinnilla= Engelsskiy Lokomotivniy Zavod, Engels/Saratov)

Mahtava tuotelinjasto Euroopan suurimmalta veturivalmistajalta!

Sellainen pieni korjaus, että IORE ei samannäköisyydestään huolimatta ole TRAXX, vaan Octeon tuotelinjaa, Bombardier yhtä kaikki kuitenkin. Siinä missä TRAXXeilla on ollut vaikeuksia selviytyä pohjoisessa, IOREt ovat menestyneet hyvin. Teknisesti IOREt on räätälöity MTAB:lle jokaista yksityiskohtaa myöten, oppia 100 edeltävän vuoden ajalta hakien, joten ei ihme että lopputulos on niin hyvä. Kun raakaraudan hinta on niin alhainen kuin on, niin nyt tuon onnistumisen mahdollistamaa tehokasta tuotantokykyä todella tarvitaan. 

Tässä mennään vielä 8600 tonnisella junalla Stenbackenilla kohti Narvikia, nyt kokonaispainot taitavat olla kokeilujen jälkeen 9120 tonnia (eli akselipaino "jenkkiläiset" 32,5 tonnia).
(http://bonbytes.eu/swe/swe_mtab_iorenr104_iorenr103_orecarriers_1_180_stenbacken_2014_1000.jpg)

IORE on TRAXX H80AC. Unohtui laittaa listaan. Yksityisviestissä kysyttiin pitäisikö 1. rivin olla F140 AC1? Ei pitäisi. Ensimmäinen versio oli TRAXX F140 AC (DB:n sarja 145, pienempien 145-CL ja MThB:n 486, jotka muutettiin 145:ksi). TRAXX F140 AC1 on DB:n sarja 185, SBB:n 482, BLS:n 485 ym.

Onpa monimutkainen tarina! Ensin aioin sanoa että nimi riippuu mistä lähteestä aihetta tutkii. Joten tongin lyhyesti lisää ja havaitsin että rakkaalla lapsella on taas monen monta nimeä.  

Adtranzin tuotelinjat:
    "Innovia: Peoplemover
    Incentro: Straßenbahnen in Niederflurtechnik
    Movia: U-Bahnen und S-Bahnen
    Itino: Triebzüge für den Regionalverkehr
    Crusaris: Triebzüge für den Fernverkehr
    Octeon: Elektrolokomotiven
    Blue Tiger: Diesellokomotiven mit Dieselmotoren und elektrischer Ausrüstung von General Electric"

Railvolutionista: "At that time Adtranz offered a family of locomotives brand-named Octeon, to which belong DB’s Class 145s, and the machines for the Narvik to Luleå line were based on this, duly adapted for service under conditions of heavy snow and
extreme low temperatures.
> Luokka 145 oli/on jo TRAXXi.

Joten tuon mukaan Octeonistakin tuli myöhemmin TRAXX.


Jännittävänä detaljina: lähes kaikki IOREssa mihin katsoo on 4 senttistä terästä (iso eroavuus tyyppiTRAXXista)! Suoja on siis hyvin paljon parempi kuin Dm3:lla, kun onnettomuus ikävä kyllä joskus taas sattuu.
(http://4rail.eu/swe/swe_mtab_iore124-123_124hood1_145_tornetrask_2011_1000.jpg)

(http://4rail.eu/swe/swe_mtab_iore124-123_connection2_145_tornetrask_2011_1000.jpg)

SGP eli Simmering-Graz-Pauker oli Itävallan johtava veturinvalmistaja, ja 1990-luvulle tultaessa Itävallan liittovaltion omistuksessa. Poliittisista syistä paine kotimaiseen veturikehitykseen oli kova, ja hiukan epäonnisen 1822-sarjan ja liian heikkotehoisen 1014/1114-perheen jälkeen 1012 oli jonkinmoinen "viimeinen yritys" saada jotain aikaiseksi. Kuten todettu, kappalehinta oli masentavan korkea.

Poliittiset suhdanteet kuitenkin muuttuivat, ja valtio myi SGP:n Siemensille, joka integroi sen maailmanlaajuiseen konserniinsa (nykyisin osa Siemens Mobilityä). Tässä tilanteessa Taurukset tulivat kuvaan mukaan. Alkuperäinen kauppa oli 50 kpl sarjaa 1016 ja 350 kpl sarjaa 1116. Myöhemmin 400 veturin sarja katsottiin liian suureksi, ja kun toisaalta 1822-sarjan vähälukuisuuden vuoksi Italia-kelpoisista sähkövetureista oli pulaa, leikattiin 1116-tilaus 282 veturiin, ja kompensaatioksi hankittiin hiukan eteenpäinkehitelty ja 3 kV tasajärjestelmälläkin varustettu 1216-sarja. ÖBB-Taurusten kokonaislukumäärä on siis 382.

Veturista lie haluttu painava ja on fiksumpaa pistää lisäpaino turvallisuuden parantamiseen kuin vain kantaa mukana lyijyä. Lisäksi on oletettavaa, että MTAB kykenee tarvittaessa hankkimaan rautaa halvalla :)

Ja varmaan noiden hitsaukseen hankintaan kokemus laivanrakennuksesta eikä veturiteollisuudesta...   ;D


Kuva taas Stenbackenilta, taustalla Kaisepakte.
(http://bonbytes.eu/swe/swe_mtab_iorenr104_iorenr103_orecarriers_6_180_stenbacken_2014_1000.jpg)

IOREen nostellaan lisäpainoja http://vaunut.org/kuva/64994 

Elin jo toivossa, että pääsisin näkemään lisäpainoista valokuvan, mutta ei vielä onnistunut. Pitkään jo kiinnostanut, minkä kokoisia ja muotoisia ne ovat.

Mites muuten, onko muualla Euroopassa painavampia junia kuin 9120 tonnia?

(http://bonbytes.eu/swe/swe_mtab_iorenr104_iorenr103_orecarriers_7_180_stenbacken_2014_1000.jpg)

Johanneksen kirjoitukseen pieni selvennys, joka ei siitä suoraan ilmene. Eli Siemens-SGP ei valmistanut Tauruksia (Siemens ES64U2) vaan ne ehtiin pääosin Krauss Maffein (Siemens Krauss Maffei) Münchenin tehtailla. Itävallassa on vaatimus 30% kotimaisesta osuudesta, joten paria ensimmäistä veturia lukuunottamatta maalaus, joidenkin komponenttien asennus ja loppukokoonpano tehtiin Itävallassa ÖBB:n Linzin konepajalla. Siemens-SGP:n Grazin tuotantolaitos on keskittynyt teleihin ja ne tulivat sieltä. (ES64U4:n -mm ÖBB 1216- valmistuspaikkoja en tarkistanut)

Pari hyödytöntä detaljia vielä: Senkin jälkeen kun "Krauss Maffei" oli 1.10.2001 poistunut nimestä "Siemens Transportations System, Werk München-Allach, stampattiin runkoon kulkusuunnassa rungon vasempaan etumukseen: SIEMENS Krauss Maffei". En tiedä kuinka kauan.
Toisekseen: Krauss-Maffein ilmoittamat valmistusnumerot eivät uutenakaan täysin stemmanneet itse vetureista tehtyihin havaintoihin. Minun lähteeni on aika vanha, vuodelta 2003, joten sittemmin lienee joku jo laatinut täydellisen vertailulistan KM:n ja Siemensin tehdastiedon ja näköhavaintojen suhteen.

Tässä vielä Eljaksen ja Johanneksen detaljieihin kuvia SGP:n 1012:sta nykykuosissa. Toimivat kuulemma nyt OK tuulettimien vaihdon jälkeen. Kaikki kolme prototyyppiä majailevat HectorRaililla ja jostain syystä näitä näkee hyvin usein myös ajossa milloin missäkin käytössä.

Kuvat Gerryn ja Hannun:
(http://4rail.eu/swe/swe_hectorrail_141nr002_31_hallsberg_2009_1000.jpg) 

(http://4rail.eu/swe/swe_hr_c141nr003_exporttrain_1_153_hallsberg_2009_1000.jpg)

(http://4rail.eu/swe/swe_hector_c141nr001_onbridge_5_153_stockholm_2011_1000.jpg)

(http://4rail.eu/swe/swe_hector_c141nr001_onbridge_6_153_stockholm_2011_1000.jpg)

(http://4rail.eu/swe/swe_hector_c141nr001_onbridge_viewliner_7_153_stockholm_2011_1000.jpg)
Periruotsalaiseen yksityisyhtiöiden tapaan näilläkin on nimet: Ripley, Kiddo ja Starling, kaikki elokuvamaailmasta tuttuja!

Jos haluaa tietää enemmän moderneista sähkövetureista, ja mitä kellekin on toimitettu kannattaa tarkastella railcolor.net-sivustoa, tässä Bombardierin osio: http://www.railcolor.net/index.php?nav=1404898&lang=1

Tuo on perinteisesti ollut aika hyvä luokittelija...odotan mielenkiinnolla, missä vaiheessa sen harrastajaporukka tippuu kärryiltä värkkien seurannassa, tehtävähän on yksinkertaisesti tuolla resursoinnilla mahdoton. Mutta toistaiseksi jälki on varsin hyvää, joskin second & third hand -markkinat taitavat puuttua pääosin kokonaan. 

Komppaan Rikua ja Juhaa. Erittäin hyvä saitti. Sillä porukalla ei ole kuitenkaan mitään mahdollisuutta pysyä kaikesta ajan tasalla alle 12kk tarkkuudella, jollei löydy tarpeeksi pyyteettömiä harrastajia, jotka raportoivat uusista muutoksista ja mahdollisista erheistä.

Itse luotan eniten painettuun sanaan, koska tiedon kirjoittaja vastaa maineellaan ilman korjausmahdollisuutta. Vilkaisen kuitenkin usein mainitulta saitilta mitä uutta on ilmaantunut painetun sanan "kirjattu päivänä"-jälkeen.

Vastaavia saitteja on maakohtaisesti useita ja minusta on hienoa, kun nuoret jaksavat seurata tilannetta ja toiset auttavat rohkeita seurannan yrittäjiä. Tulevaisuudessa ei ole enää sellaisia arkistoja, joista voi nähdä jokseenkin kaiken tärkeän, koska on useita toimijoita sen ainokaisen valtion viraston lisäksi.

Tässä ole hyvä.

http://lillsjon.net/~a120a/sjk/iore.jpg (http://lillsjon.net/~a120a/sjk/iore.jpg)

No tuo on jännittävän näköinen alhaisessa lämpötilassa pidettävä konehuone, kiitos linkkauksesta!

Tackar och pockar :)
Nuo isot vaaleat köntsät vasemmassa laidassa ilmeisesti? Mielenkiintoinen sijoittelu. Mitähän toisella puolella veturia on vastapainona, ettei koko kokonaisuus kippaa kuvan vasemmalle sivulleen?

Ne taitavat olla kuvaajan selän takana.

Niitä juuri. Toisella puolella pitäisi olla samanlaiset mutta ovat ilmeisesti huollon takia nostettu pois. (edit: Onhan ne siinä kaapin takana.)

Löytyi tällainenkin kuva mistä selviää että jokaisessa veturissa on neljä lisäpainopakettia. Hakusanat "Iore barlast".
http://s25.photobucket.com/user/bengts/media/ellok/IORE/8a.jpg.html (http://s25.photobucket.com/user/bengts/media/ellok/IORE/8a.jpg.html)

Hyvä kysymys, lokomotiivi on kyllä niin pitkä ja väljäkin sisältä, että olisiko siinä valokuvaajasta oikealla toinen nippu? Lisäpainojen kiinnitys näyttää olevan "riittävä" vaikka vuorenrinnettä alas vyöryttäessä / valuttaessa, joka on yksi tavallisista onnettomuusskenaarioista vyöryherkällä alueella Norjan puolella.

Tässä näkymä IOREjen kotitantereelta. Kuvasta ei heti huomaa että vuonon pintaan radalta on noin 500 metrin korkeusero. Paikka jossa suistumista moni MTAB:n palkkalistoilla oleva kuljettaja varmaan jännittää. Tuosta kuitenkin madellaan tänäänkin 9120 tonnisella junalla! Tekniikasta todella otetaan mittaa täällä, ja on tehty, sitten vuoden 1903.
 
(http://4rail.info/nor/nor_north_viewbelowrombak_2_165_ofotfjorden_2012_1000.jpg)

Tässä Hannun kuvassa junakohtaus Rombakissa, joka on harvoja paikkoja sivuuttamiseen Norjan puolella. Kuten yleensäkin, tässä kevyempi juna antaa tilaa (tyhjälle / lähes tyhjälle) malmikuljetukselle.
(http://4rail.info/nor/nor_trainmeeting_1_170_rombak_2012_1000.jpg)

Onpa Bengtillä monipuolinen vaikka jo vähän historiallinen kokoelma! Hienoa kun kaveri on jaksanut nuo julkistaa nettiin.

En ehtinyt lukea otsikkotasoa pidemmälle, mutta ei kai niiden täytynyt nyt sentään ihmetellä 30 tonnin pyörästöjä paitsi kiskojen osalta, kun Fammoorien telit ovat suoraan amerikkalaista tekoa. 


(http://bonbytes.eu/swe/swe_kw_fammoortrucks_1_177_kiruna_2012_1000.jpg)

(http://bonbytes.eu/swe/swe_lkab_fammoorr050nr4961_1_177_lulea_2012_1000.jpg)