Resiina-keskustelu

1.1.2016 alkaen DB Schenker Rail AG on nimeltään DB Cargo - nyt siis toistamiseen. Samalla konsernin rakennetta puljattiin uuteen uskoon siinä mielessä, että molemmat matkustajaliikenneyhtiöt (DB Regio ja DB Fernverkehr) sekä rahtipuoli (DB Cargo) ovat nyt saman katon alla ja DB Schenker ei enää ole saksassa kiskoilla vaan vain kumipyörillä.

Bundesbahn-aikakauden jälkeen tavaraliikenne on siis ollut nimillä DB Cargo -> Railion -> DB Schenker Rail -> DB Cargo. Vaunujen ja vetureiden kyljissä näkyy kaikkia kolmea nimeä sillä nimenmuutostahti on sen verran reipasta ettei noita ole läheskään kaikkiin muuteltu.

Kiitos uutisesta! Kylläpä muutostahti tuolla kansainvälisellä yrityksellä on joskus kiivas.

Vaikuttaakohan jako jotenkin toimintaan? Vahvistaako esim. asemaa pitkissä kuljetuksissa, jolloin tämä voisi olla eräänlainen vastaliikkeen alku ÖBB:n kilpailutilanteeseen hankkimille vetureille. (Lyödäänkä vetoa, DB Cargo katselee nyt hankintaa hyvin tarkkaan...) 

(http://4rail.eu/ger/ger_db_c152nr148_c151_nr099_hump_1_153_maschen_2011_1000.jpg)

DB Cargo valmistautuu irtisanomaan 3600 työntekijää lähivuosina. Tarkoitus on karsia tavaraliikennettä merkittävästi, ja mahdollisena pidetään, että joissakin Saksan osavaltioissa toiminta päättyy kokonaan - erityisesti on mainittu Mecklenburg-Etu-Pommeri tässä yhteydessä. 450 Bombardier TRAXX-veturin puitesopimuksesta on realisoitu vasta 130 veturin tilaukset (20 kpl 147-sarjaa Regiolle, 110 kpl 187-sarjaa Cargolle). Minun on näissä oloissa todella vaikea kuvitella DB:lle toimia, jotka lisäisivät kalustokirjavuutta vielä lisää ja sitä kautta kustannuksia.

Kiusallista irtisanomisten suuri määrä, ei yritysten toiminta kehity kustannuksia viilaamalla, sehän johtaa vain sykliin alaspäin. Irtisanomiset ovat ikävä kyllä usein merkki siitä, että uudistumiskyky ja innovatiivisuus eivät ole toimineet, joka kai saattaa kertoa myös siitä että henkilökunnan panosta yritystoiminnan kehittämisessä on laiminlyöty. DB Cargoon sovellettuna: jos se ei muutu, se tuohoutuu pikkuhiljaa, jos se haluaa selvitä, se seuraa ympäristöään tarkkaan ja tekee omia kokeilujaan, myös veturien osalta, nuohan ovat vain vain tuotantovälineitä, vähemmän tärkeitä menestykselle kuin osaava, osallistuva ja innovatiivinen henkilökunta. Korjatkaa jos mielestänne olen väärässä.

Onko kukaan meistä seurannut, miten DB Cargon toiminta Tanskassa on edennyt? Keräilyliikenne, ei tässä näkyvä suuri kauttakulkuliikenne Saksan ja Ruotsin/Norjan välillä. 

Tässä mennään Odensen aseman ohi DB:n tai Green Cargon omistamalla TRAXX F140 AC2:lla. Kun kauppa Keski-Euroopan ja Pohjolan välillä on vilkasta, ja maayhteys olemassa, näitä junia on paljon. Marraskuussa Ruotsin talous kasvoi 7,2% vuotta aiemmasta, eli junia on todennäköisesti vielä aiempaakin enemmän.
(http://bonbytes.eu/den/den_dbs_c185nr322_intermodal_1_174_odense_2013_1000.jpg)

Tanskan-liikenteessä ollaan käsittääkseni vahvassa noususuhdanteessa, sikäli kun kyse on kauttakulkuliikenteestä. Junapituudet ovat käsittääkseni nousemassa Ruotsin - Hampurin reitillä 850 metriin, joka on tähänastinen Saksan ennätys. Iso syy menestykseen tietysti on, että DB Schenker Rail Scandinavia A/S ei itse asiassa ole puhtaasti DB-konsernin osa, vaan omistus on jaettu DB:n ja Green Cargon kesken suunnilleen puoliksi. Siksi organisaatiolla on kotikenttäetu myös Ruotsin päässä. Tanskalaisten asiakkaiden määrä sen sijaan on käsittääkseni valitettavan pieni, vaikka Tanskan sisäistäkin toimintaa yhtiöllä yhä on, myös runkoreitin Malmö - Kööpenhamina - Padborg - Flensburg ulkopuolella.

Mielenkiinnosta, kuinka paljon itse Tanskassa on lähtevää/saapuvaa tavaraliikennettä? Raskaan teollisuuden määrä on ilmeisesti aika vähäinen?

Ja vesiteitä pitkin saa liikutettua sekä Maerskin että Vestasin palveluja/tuotteita näppärämmin. Kumpikin on jättiläisyritys suomalaisella mittapuulla, ensimmäinen hallitsee konttiiikennemarkkinoita, toinen on suurimpia tuuliturbiinien tuottajia maailmassa.

Tavaraliikenne meni DB Schenkerille 2001, jos wikipediaan on uskominen.  

Tämä on täysin henkilökohtaista arvelua ja spekulaatiota, joten jos löytyy parempia ajatuksia ja/tai faktaa niin korjatkaa/täydentäkää.

Mutta siis, DBC:n ongelmia tuntuu ainakin olevan seuraavat, näin itse havaittuna:

-työntekijöiden keski-ikä on huomattavan korkea, nuoria ei juuri vuorotyö kiinnosta vaikka DB ei työnantajana ole mitenkään huonoimmasta päästä (kohtuullinen rahapalkka, mittavat henkilöstöedut monilla sektoreilla vakuutuksista vaatteisiin ja rakettimoottoreista roskapusseihin). Ainakin täällä idässä DR:n henki elää vielä varsin vahvasti ja tehokkuus ei ehkä ole ihan tärkein ajatusmaailmassa - eikä toki saakaan olla vaan tuvallisuus,(Koblenzissa kuoli 19- vuotias vaihtotyöveturinkuljettaja puskimien väliin tammikuun 1. viikolla.) mutta kuitenkin...

-yksityiset operaattorit syövät kokojunakuljetuksia ja DBC palvelee sitten pienempiä asiakkaita vaunukuormaliikenteessä, esim. päivittäin 1-2 vaunun vieminen n. 20km päähän linja- ja ympäriajoineen sekä muine vaihtotöineen vie yksinkertaisesti aikaa, samoin esimerkiksi autovaunujen kääntely purkulaituriin oikeinpäin vaatii n. 20km linja-ajoa sekä kaksi ympäriajoa + jarrujentarkastukset yms, näin esimerkinomaisesti.

-Prosessinohjaus ja datasysteemit on aivan älyttömiä käyttää. Esimerkiksi jos vaihtotyöliikkeen suorittamiseen kuluu 15 minuuttia ja sen näppäilyyn päätelaitteen tiedostoihin vie aikaa 25-30 minuuttia niin eikö suhdeluku ole hieman pielessä?

-Veturinkuljettaja- ja veturipula laskee täsmällisyyttä.