Resiina-keskustelu

Liikenneministeriö on pyörtänyt päätöksensä VR:n velvoiteliikenteen lakkaamisesta.

Liikenne useilla rataosuuksilla jatkuu.

Lisää aiheesta hetken kuluttua.

http://www.iltalehti.fi/uutiset/201602010104340_uu.shtml 

Tässä LVM:n tiedote aiheesta:
--
http://www.lvm.fi/-/vr-n-velvoiteliikennetta-lisataan-junaliikenteen-kilpailun-avaamiseen-saakka

Väärin otsikoitu. Ostoliikenteestä lakkautettavaksi aiottu osa ei lakkaakaan, vaan siirtyy velvoiteliikenteeksi.

Sitten, kun joku taho vielä kertoisi mikä kokonaisuus liikennettä siirtyy.

http://yle.fi/uutiset/vrn_junareittien_lakkautukset_siirtyvat_joulukuuhun__y-juna_jatkaa_ruuhkatunteina/8639159

Tuossa LiVin tiedotteen yhteydessä julkaistussa sopimuksessa lista ostoliikententeen junista. Sisältyykö tuohon myös velvoiteliikenne? Esim Riksu-Lahti-väliä tuossa ei mainitakkaan ja Joensuu-Varkaus-välille jää yksi junapari.

Sensijaan mainitaan että VR tekee muutoksia (karsimista?) markkinaehtoiseen liikenteesen kevään aikana.

Edit: Toisaalla internetissä näköjään julkaistu listaa myös velvoiteliikenteen osalta: http://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/uutishuone/uutiset-ja-tiedotteet/kaukoliikenteen-aikataulumuutokset/

Ainakin Yle, Iltalehti ja Turun Sanomat kirjoittaa aiheesta täysin virheellisesti. Kuten LVM:n tiedotteessa sanotaan, osa ostoliikenteestä siirtyy velvoiteliikenteeksi LVM:n määräyksellä. Mitään päätöstä ei ole pyörretty, eikä ostoliikennemäärärahaa ole lisätty. Tässä uutisessa tiivistyy samalla koko journalismin kriisi: On niin kiire ehtiä ensimmäisenä, että voi kirjoittaa vaikka pelkkää puuta-heinää. Eipä ihme, ettei kukaan halua maksaa sellaisesta.

Itse asiassa huomio kiinnittyy siihen, että LVM voi nyt puuttua VR:n tekemisiin, toisin kuin aiemmin. Tämä on yhdellä sanalla luonnehdittuna: e n n e n k u u l u m a t o n t a .

Eikös vastaava liike tehty tässä joku aika sitten kun Vaasan vai Porin (?) radan liikenteestä tehtiin velvoiteliikennettä?

Jyväskylä-Seinäjoki muuttuu myös mielenkiintoiseksi: aamulla klo 5.54 lähtee täysin uusi juna Seinäjoelta Jyväskylään, edelleen takaisin uudella aikatauluviivalla klo 12.20 Jyväskylästä Seinäjoelle, josta suurin piirtein nykyisen 483:n aikataululla takaisin Jyväskylään, josta vielä yllättäen klo 19.40 takaisin Seinäjoelle.

Tällä muutoksella varmaankin tavoitellaan sitä, että kaksi kiskobussia riittää tuon liikenteen hoitamiseen koko viikon ajan. Millähän matkustustarpeella on nyt perusteltu sitä, että kuudesta junasta jää jäljelle neljä, joista kolme kulkee aivan eri aikaan kuin tähän asti.

Teksti-TV tietää kertoa että vuorovälit ovat kuitenkin aiempaa suppeampia.

"Uusia toimijoita markkinoille vuonna 2017
Tavoitteena on, että henkilöjunaliikenteen kilpailun avaamisen edellytykset ovat olemassa keväällä 2016. Käytännössä uusia toimijoita voidaan odottaa markkinoille vuonna 2017. Kilpailun avaaminen rautatiemarkkinoilla tarkoittaa sitä, että VR:n yksinoikeudesta luovuttaisiin ja samoille markkinoille voisi tulla muitakin toimijoita. Kilpailun avaamisen tavoitteena on parantaa rautatieliikenteen kilpailukykyä ja asiakaslähtöisyyttä."
Tähän en usko, mikäköhän bluffi tää on?? uusia toimijoita jo 2017??  Tietty toivottavasti avataan kilpailulle henkilöliikenne mutta joku tässä mättää aikataulun puolesta.
Hallitus ei oo saanu oikeestaan kun yhen asian maaliin ja se on kauppojen aukioloaikojen vapauttaminen.
  

Onko aikaiselle aamujunalle tuloyhteys Vaasasta ja viimeiseltä iltajunalta jatkoyhteys Vaasaan? Autoton ei enää oikein pääse Ähtärin eläinpuistoon.

Nyt ovat kyllä Jouni Hytösellä menneet onnellisesti sekaisin Seinäjoen ja Jyväskylän lähtöajat. Jyväskylän lähtöajat ovat 5:54 ja 16:25 ja Seinäjoen vastaavat 12:21 ja 19:41.

Eips. Nettisivun mukaan:

Seinäjoki 5.54 - Jyväskylä 8.38 M–L   
Jyväskylä 12.20 - Seinäjoki 15.05 M–S   
Seinäjoki 16.25 - Jyväskylä 19.12 M–S
Jyväskylä 19.40 - Seinäjoki 22.26 M–P, S

Mitä sitten tarkoittaa "uuden toimijan tulo markkinoille"?
Riittääkö, että vuoden 2017 aikana aloitetaan turvallisuustodistuksen hakeminen ja liikenne alkaa sitten vuotta myöhemmin, kun kaikki on valmista?

Tosin, jos vaunukalusto ja vetokalusto ovat jo valmiiksi olemassa, liikenteen aloittamiseen ei tarvita kuin pari lupaa ja varikkotilat. Luvat Ennevirasto ja Trafi kykenevät tarvittaessa antamaan alle kuukaudessa, vaikka aiemmin sama prosessi onkin vienyt ennemminkin vuosia kuin viikkoja. Etenkin Veolialla on Suomessa jo toimistohenkilökunta valmiina, eli itseasiassa jos sekä Suomen hallinto että Veolia tänään päättäisivät haluta Veolian liikennöivän jotain linjaa Suomessa, liikenne voisi alkaa jo vaikka parin kuukauden päästä, vaikkapa tämän vuoden huhtikuussa.

2017 on siis tähänastisilla käytännöillä mahdoton, mutta teknisesti ottaen täysin mahdollinen.

Ja ammattitaitoista rautatiehenkilökuntaa Suomesta löytyy nopeasti ja helposti, koska VR on juuri irtisanonut suuren joukon ammattilaisia.

VR:llä näyttää menneen sekaisin nuo Jyväskylän ja Seinäjoen lähtöajat. LVM:n sivuilta poimittuna lähtöajat ovat seuraavat:

H 481 Jyväskylä - Seinäjoki 5.54-8.39 M-L
H 482 Seinäjoki - Jyväskylä 12.21-15.06 M-S
H 485 Jyväskylä - Seinäjoki 16.25-19.13 M-S
H 486 Seinäjoki - Jyväskylä 19.41-22.26 M-P, S

Lapuallakin ollaan sitten maaliskuun jälkeen pussinperällä, sillä P 402/407 poistuvat velvoiteliikenteen piiristä. Niitä ei siis ajeta. S 42:n pysähdyksestä pitänee lähiaikoina käydä aikamoinen vääntö..

Mitä luulette? Olisiko joitain Y-junavuoroja edelleen kulkenut Karjaalle asti jollei HSL ja Siuntio olisi alkaneet ajaa tätä suunnitelmaa, että muutama Y ajaa Siuntioon asti, kun nyt kuitenkin täytyy järjestää muutama bussivuoro Kirkkonummen ja Inkoon välille? Ymmärrän kyllä siuntiolaisten hermostumisen koska he pelkäsivät työmatkayhteyksiensä loppuvan.

Yle uutisoi:

http://yle.fi/uutiset/vr_velvoiteliikenne_tuottaa_tappiota__ei_kateta_lippujen_hintoja_nostamalla/8639530

Vaikka en mitään mistään tiedäkään niin mietin onko velvoiteliikenne kuitenkin kaikitenkin sellainen yhteiskunnan palvelu joka tulisi pitää pystyssä vaikka se tuottaakin tappiota. Minun laskupääni mukaan tappiot voidaan paikata jollain muulla ilman että valtiontalous romahtaa.

Valtiovalta voisi laittaa myös omistajan ominaisuudessa laittaa muutaman junan pysähtymään päivittäin Haukivuorella.

Tuo on kiistatta julkisen liikenteen ongelmien keskipisteessä.

Käytännössä tämä tulee menemään niin, että kilpailun avautuessa VR:n velvoiteliikennöinti loppuu. Niille rataosuuksille joissa velvoiteliikennöintiä nyt uudella väliaikaisella velvoiteliikennöintisopimuksella tehdään, ei tule liikennöimään yksityisiä operaattoreita ilman valtion tukea. Perustelen väitteeni sillä, että yksityinen operaattori tulee kiskoille tekemään rahaa (maksimaallisen paljon), ei harrastamaan hyväntekeväisyyttä eikä tappiota.

Tietenkin on. Oliko muuta?

Harva tulokas tuohon ihan heti pystyy. Ensin on vallattava jalansijaa ja kasvettava. Se tehdään jopa hyväntekeväisyydeltä näyttävällä toiminnalla, josta syntyy alkuvuosina vain tappiota.

Niin toimi Lidlikin, joka tahkosi Suomessa vuosikaudet silkkaa tappiota. Kunnes juna sitten kääntyi.. Siinä vaiheessa on syytä toivoa, että VR:n asema perustuu todellakin bisnesosaamiseen, eikä monopoliyhtiönä toimimiseen. Muutoin voi olla kylmää kyytiä tiedossa.

Asiakkaan näkökulmasta katsoen hankalinta on tietenkin se että asiat näyttävät muuttuvan koko ajan. Tänään luvattu ei välttämättä olekaan totta ensi viikolla.

http://yle.fi/uutiset/nettistudio_kulkevatko_junat_jatkossakin/8639751?ref=leiki-uup

http://yle.fi/uutiset/jyvaskylan_ja_seinajoen_valinen_junayhteys_sailyy_sittenkin__ainakin_kilpailutukseen_saakka/8639322?ref=leiki-uup

Joissain tapauksissa sitä ilman tukea toimivaa liikennettä voi hyvin tullakin, ja jos ei kaikiksi päiviksi niin ehkä viikonlopuiksi tai osaksi vuotta. Tämä siitä syystä, että nykyinen jaottelu kannattamattomiin ja kannattaviin juniin on täysin VR:n itsensä määrittelemä, ja joku toinen yhtiö saattaa tehdä täysin erilaiset laskelmat.

Esimerkiksi yöjunaliikenne on pääosaltaan ollut viime vuodet velvoiteliikennettä, mutta kaikki nämä junat eivät varmasti ole koko vuotta tappiollisia (turismisesonki), ja kysymys on, olisiko koko liikennekokonaisuuskaan tappiollinen, jos sitä hoitaisivat asioita eri tavalla tekevät ja laskevat yhtiöt? Myös jokin muukin taajamajunarata kuin Savonlinnan rata saattaa hyvin olla kannattava, jos asioita päästään katsomaan uudesta lähtökohdasta.

Toisaalta jos Suomeen valittava uusi liikenteen järjestämismalli ei ole täysin vapaa kilpailu vaan jonkinlainen alueellinen tai "slottikohtainen" käyttöoikeusmalli, jossa tarjouskilpailulla päätetään, kuka saa liikennöidä mitäkin liikennekokonaisuutta, niin myös siihen voidaan sovittaa velvoiteliikenteen malli. Esimerkiksi niin, että jos jokin yhtiö vaikka saa oikeuden ajaa 6-7 kaukojunaparia Tampereen ja Helsingin välillä niin se sitoutuu myös 2 taajamajunaparin ajamiseen tai vastaavaa.

Tuo on hyvä näkökulma, joka jokaisen olisi syytä pitää mielessään. Ei meillä tai ainakaan useimmilla meistä, ole mitään mahdollisuutta arvioida onko VR:n ilmoitus jonkin junaparin kannattamisesta tai sen puutteesta totta tai vaikka olisikin, niin millaisiin reunaehtoihin se perustuu.

Sama pätee linja-autoliikenteeseen. Muistellaanpa vaikkapa Jyväskylän paikallisliikenteen kilpailutusta, jonka Onnibus voitti. Kilpailun hävinnyt Koiviston Auto eli Jyväskylän liikenne alkoi heti toitottamaan, kuinka Onnibussin on pakko huijata, koska sillä hinnalla ei vaan yksinkertaisesti voi sitä liikennettä pyörittää. Taisi Metsäpietilänkadulta lähteä jo valituskin Markkinaoikeuteen tuolla perusteella. Keskustelupalstoillakin oli kova kuhina, kun osa komppasi täysillä bussiparoneja ja vakuutteli hinnan olevan mahdoton, koska niin oli kilpailun hävinneestä firmasta ilmoitettu.  :-*

Sittemminhän kävi niin, että Onnibu myi koko sopimuksen Jyväkylän liikenteelle ja siellä ne vihreät bussit tälläkin hetkellä kulkevat. Hinnalla, jonka ei pitänyt mitenkään olla mahdollista.  ;)

Berner: Päätöstä junareittien ostoliikenteen karsimisesta ei peruttu.

http://www.iltalehti.fi/uutiset/2016020121049923_uu.shtml 

Onko se hyvä ratkaisu että liikenne supistuu vain viikonloppuisin tai osaksi vuotta ajettavaksi?

Minkälainen voisi olla rautateillä toimiva "täysin vapaa kilpailu"?

Varmaankin samanlainen kuin  tavaraliikennepuolella: Jokainen toimija hommaa omat vehkeensä, vuokraa rata-ajan ja alkaa myydä lippuja toivoen että joku ostaisi.

Sellainen, että mikä tahansa liikennöitsijä saa hakea henkilöliikenteen kapasiteettia periaatteessa mille tahansa rataosalle mille tahansa kellonajalle (eli vastaava säännös kuin tavaraliikenteessä).

Plus mahdollisesti lisättynä kalustopankilla, josta kuka tahansa voi vuokrata liikkuvaa kalustoa syrjimättömin ehdoin, jolloin liikenteen aloittamisen kynnys pienenee merkittävästi.

On se ainakin parempi ratkaisu kuin se, että liikenteelle pitäisi maksaa tukea koko viikon tai koko vuoden ajalta. Ja varsinkin parempi kuin se, että liikenne loppuisi kokonaan.

Riippuen mielipiteestä se voi olla myös parempi kuin se vaihtoehto, että muiden junien lipunhintoja korotetaan, jotta velvoitejunat on varaa ajaa (ristisubventio).

K a i k k i rajoitteet pois.
-EI ratamaksuja eikä veroja
-EI päästörajoituksia
-polttoaineet veroitta
-EI nopeusrajoituksia
-EI opasteita
-ilmainen sähkö sekä liikkuvassa että kiinteässä infrassa
(Paitsi Carunan vaatimattomat siirtomaksut on toimitettava harmaassa kuoressa yhden dollarin seteleinä Caribiaan.)
-EI kulunvalvontaa
-paikallisesti hoidettavat vaihteet, jotka ovat kaikkien käännettävissä

Ja tärkein: Kaikelle uudelle ja vanhalle kalustolle on saatava ns. perjantai-yöpolkupyörämalli:

Sitä saa "lainata" jos vain vapaana jossain näkee, ja hylätä sinne missä tarve lakkaa.

Tänään sain kuitenkin vahvistuksen sille, että S 42 alkaa pysähtymään Lapualla maaliskuun loppupuolelta lähtien. Myös bussiyhtiöt saavat aikataulut tietoonsa, sitten kun ne huomenna julkaistaan.  :)

Jos kaikki Riihimäki-Lahti-Kouvola paikallisjunayhteydet on lueteltu LVM tiedotteissa, niin Lahti-Kouvola väliltä Riihimäelle (ja päinvastoin) kulkeminen huonontuu todella paljon - Lahteen tulee 45 min - 1,5 tunnin odotusaikoja.

Kysymys kuuluukin ovatko kaikki nykyiset Ri-Lh junat osto-/velvoiteliikennettä?
Jos kyllä niin ao. dokumentissä ovat kaikki tulevat Riihimäki-Lahti junat (pdf suora linkki)
http://www.lvm.fi/lvm-site62-mahti-portlet/download?did=193035

Tarkoitit siis tällaisen olevan parempi ratkaisu?
http://www.msn.com/fi-fi/uutiset/kotimaa/%E2%80%9Dtuli-kuin-m%C3%A4rk%C3%A4-tiskir%C3%A4tti%E2%80%9D-%E2%80%93-kunnanjohtajalta-j%C3%A4rkyttyneet-terveiset-ministeri-bernerille/ar-BBp1AWe?li=AAaDcIL&ocid=mailsignoutmd

Vähän on sellaista purnausmeininkii , verotulot lähes 30 000 000 eur ja itketään 300000 eur.
En alkanu selaa kunnan budjettii mut ihan varmasti menee johonkin ystävyyskunta etc meininkii isompia summia. Suomessa pääsee itku jos joutuu satsaa infraa / liikenteeseen

Ei Y-juna ole ollut missään vaiheessa velvoiteliikennettä. Eli se ei myöskään varsinaisesti liity siihen, millainen tulevaisuus velvoiteliikenteellä on.

Tai tämä.
http://yle.fi/uutiset/joensuun_ja_pieksamaen_valinen_henkilojunaliikenne_supistuu_rajusti/8639436

Sehän on oikein että VR:ää kyykytetään ja Berner esikuntineen sitä toteuttaa. Totuus on kuitenkin se että ainoa kärsijä tässäkin ruletissa on nimenomaan Joensuu-Pieksämäki akselilla asuvat joukkoliikennenkäyttäjät. Sen Berner ja myös me täällä Vorgissa unohdamme.

Kuten tästäkin uutisesta saadaan lukea, henkilöliikenteen vapautumisesta 2017 alusta ei ole tehty mitään päätöstä.

Kyllähän tämä nyt syntyvä tilanne on varsin surkea asetelma minkään kilpailun syntymiselle tai uskottavan junaliikenteen jatkamiselle tulevaisuudessakaan.

Vajaa vuosi ennen kilpailun avaamista juustohöylätään ja kuihdutetaan liikenne niin huonoksi, ettei se enää palvele paikallisia tarpeita. Näin ollen ne, jotka olisivat junaa tarvinneet, ovat 2017 alkuun mennessä jo etsineet muut tavat kulkemiselleen. Kilpailulla valitun liikennöitsijän olisi sitten yritettävä saada takaisin raiteille näitä bussiin tai omaan autoon siirtyneitä, väistämättömät aloituskustannukset taseensa taakkana, oli sitten kalustoyhtiötä tai ei.

Tätä vaihetta on lisäksi edeltänyt vuosikausien pysähtyneisyyden aika, jossa kilpailua ei ole sallittu, matkustajia ei ole aktiivisesti hankittu ja tarjoukset on kohdistettu vain pääradoille. Liikennettä on tarkasteltu Helsingin pääkonttorista käsin, lähinnä kaukojunien vaihtoyhteyksinä, ei paikallisista arkisista tarpeista.

Jos tällaisissa olosuhteissa tiettyjen rataosien tarjouskilpailuun saadaan edes yksi tarjous, se ei voi olla yhteiskunnalle kovin halpa. Suomalaisen rautatiepolitiikan paksu musta kirja saa tästäkin episodista uuden murheellisen luvun.

Kyllä, ja olosuhteisiin nähden varsin hyvä tämä vaihtoyhteyksien järjestelmä onkin ollut. Siis on ollut tähän asti. Nyt tämä vaihtoyhteyksien verkosto on mennyttä aikaa junayhteyksien vähentämisen seurauksena. Tosin liikenteen täsmällisyys paranee, kun junia on vähän ja vaihtomatkustajia ei tarvitse enää odotella.

Kuten moni muukin politiikka, myös rautatiepolitiikka toimisi parhaiten, jos se olisi: Pitkäjänteistä, ennakoitavaa, tempoilematonta, visionääristä, johdonmukaista, loogista, ja selvästi jonkun kontrollissa. Ja näitä kaikkia eri skaaloissa: a. Itsenäisesti, b. koko liikennejärjestelmän osana, c. edes yhden nelivuotisen hallituskauden ajan. Onko näistä yksikään toteutunut viimeisen kymmenen vuoden aikana? Voiko kaikki sekoilu vaikuttaa jo siihen, miten ulkopuoliset toimijat edes uskaltavat aloittaa mitään liikennettä Suomessa?

Onpahan kyllä melkoisen käsitysvapaita nuo joidenkin vuorovälien yhteydet maaliskuun lopusta lähtien. Esimerkiksi perjantai-iltaisin ei Tampereelta Vilppulaan pääse enää klo 20.19, kun tuo pe ilta vaikutti kyseisellä junavuorolla olevan aiemmin täyttöasteeltaan suuri. Samoin Joensuusta Pieksämäelle ei pääse sunnuntaisin millään suoralla junavuorolla ja muinakin päivinä vain seitsemältä aamulla.

Osta lättähattu. Aja. Tai ajata. Jos matkustajia kerran riittää, rikastut.

Aivan

Viimeisten selitysten mukaan Haukivuoren kohdalla ei ole enää kysymys kuin matka-aika hyödystä.

- joka on noin 3 min sen jälkeen kun juna on ajanut Helsingistä yli 3 tuntia,
vrt. IC, joka ohittaa Haukivuoren etuajassa 65 km/h.
http://vaunut.org/kuva/104575?s=1

Toiminta ei valitettavasti täsmää sen kanssa, että hiilidioksidipäästöjä pitäisi vähentää, eikä myöskään valtiontalouden hoidon kanssa (valtion omistama yhtiö).
 

Tämä lienee jokin Vorg'ilainen märkä päiväuni tai väärinkäsitys.
Fakta on että VR:llä ON yksinoikeussopimus matkustajaliikenteestä 2024 loppuun saakka.
Faktana voidaan pitää myös vast'ikään solmittua ostoliikennesopimusta joka on voimassa vuoden 2019 loppuun.
Nyt julkaistut velvoiteliikennemuutokset ovat voimassa tämä vuoden loppupuolelle ja niitä tarkastellaan vuosittain. (Tästä lienee syntynyt käsitys että liikenne vapautuu 2017 alusta)

Älä nyt viitsi Petri olla yhtään tuollainen. Pitäisihän sinun tietää, että maamme on saavuttanut itsemääräämisoikeutensa vasta vuonna 1992 ja demokratiamme on siksi vielä ohutta, eikä vertailu ainakaan länsinaapuriin ole reilua. Ruotsalainen tiskuteeraaminen ei ole ollut meillä tapana eikä muutenkaan sovi kulttuuriimme. Siksi on parempi, että johtajat osoittavat johtajuuttaan valmistelemalla suuret päätökset pölkkypäiltä salassa. Virheetön virkakoneistomme ottaa tähän työhön oman aikansa, eikä sen tehtäviin kuulu pohtia vähäisiä sivuvaikutuksia. Liikennepoliittisia ruumiita, kuten Laitaatsalmi, Haukivuori tai ostoliikenteen reitit nyt vaan syntyy, kun nämä jättiläiset painivat.

Ei ole väärinkäsitys. Liikenneministeri juuri kertoi tiedotteessaan, että myös yksinoikeussopimus otetaan uuteen tarkasteluun. Kyseinen sopimus on muutenkin voimassa vain niin kauan kunnes tehdään poliittinen päätös, ettei se ole voimassa.

Niitä eri osakeyhtiöiden ja valtion välisiä sopimuksia voi tarkastella vaikka päivittäin, sveitsiläiselle liikenneministerille Suomen kielen lukeminen tekee hyvää. Kuitenkin yhtiöiden ja valtion välisiä sopimuksia ei noin vain "pureta" poliittisilla päätöksillä, kaupan teolla eli rahaa maksaen osakeyhtiölle se sopimuksen purku tietenkin onnistuu. Jos VR olisi valtion virasto kuten ennenmuinoin oli, niin homma olisi läpihuutojuttu. Mutta kun ei enää ole...

Haapamäen kautta kulkevilta radoilta vähenee 30 junavuoroa entiseen verrattuna. Ei ole vaikeaa päätellä mitä tästä tulee seuraamaan.

Junavuorojen määrän vähentyminen 80:stä 50 vuoroon viikossa on tietenkin aika paljon, mutta täytyy muistaa, että matkustajaliikenteen loppuminen kokonaan Haapamäen kautta kulkevilla radoilla onnistuttiin torjumaan. Ja eivät ne Haapamäen nykyisetkään vielä voimassa olevat aikataulut täydellisiä ole, vaan kaukana siitä. Mielestäni uudet aikataulut ovat n. 4 päivittäisen junavuoron loppumisesta huolimatta entiseen tapaan toimiva kokonaisuus taaten minimipalvelutason. Otetaan esimerkki: Jyväskylästä puoli kahdeksan ja puoli yhdentoista paikkeilla Seinäjoelle lähtevät taajamajunat korvautuvat ennen aamukuutta lähtevällä M-L kulussa olevalla junalla. Tuskin kovinkaan moni lähtee Jyväskylästä tuohon aikaan Seinäjoelle ja siitä eteenpäin, vaan Jyväskylästä pääsee lähtemään Seinäjoelle jatkossakin puoli kahdeksan ja puoli yhdentoista paikkeilla, Tampereen kautta. Aamuvarhaisella Seinäjoelle lähtevä juna sopii sensijaan mitä parhaiten asiointimatkoihin esim. Alavudelta ja Ähtäristä Seinäjoelle, varsinkin kun perilläoloaikaa jää lähemmäs 4 tuntia aamuyhteyden saapuessa Seinäjoelle puoli yhdeksän jälkeen ja paluuvuoron lähtiessä vasta puolenpäivän jälkeen. Tällaista mahdollisuutta ei ole yli 20 vuoteen ollut. Ja Keuruultakin pääsee M-L Tampereelle junalla kymmeneksi, Seinäjoen kautta ja takaisin sitten iltapäivällä Oriveden kautta kulkevalla suoralla junayhteydellä M-P,S. Myös kauppareissut vaikkapa Jyväskylästä Tuurin kyläkauppaan onnistuvat hyvin. Tampere-Haapamäki-Keuruu -junaliikenteessä taasen korostuu  nopea työmatkaliikenne Vilppula-Orivesi -akselilta Tampereelle M-P ja tuo oli keskeisessä asemassa vaadittaessa junaliikenteen säilyttämistä. Eli aamun ja iltapäivän yhteydet Vilppula-Tampere -välillä Tampereelle suuntautuvaa työmatkaliikennettä ajatellen lauantaita lukuunottamatta säilyvät, kaikki muut junavuorot ovat vain sitten extraa, joten näillä aikatauluilla on hyvä jatkaa, vaikkeivät ne, kuten mainittu, täydellisiä ole, eivätkä olleet ennenkään. Ja bussit täydentävät jo olemassaolevilla aikatauluillakin, tosin muutamissa kohdin olisi vielä toivomisen varaa.                                                                                                                                                 

No höh. Mietitkö yhtään mitä sellainen lippu nykyään maksaa? Yli 50 euroa. Ei kukaan täysjärkinen lähde Keuruulta Seinäjoen kautta Tampereelle junalla, kun bussilla pääsee halvemmalla edestakaisin. ;D

Jyväskylä - Seinäjoki reitti Tampereen kautta on myös tuplahintainen suoraan verrattuna.

Sarjalipulla 16,90 €. Matka-aika on siitä huolimatta turhan pitkä.

On totta, että bussilla pääsee suoraan ja halvemmalla aamupäiväksi Keuruulta Tampereelle kuin kiertämällä junalla Seinäjoen kautta. Bussillakin tosin kestää n. 2 tunnista jopa 2 1/2 tuntiin, mikä on vain puoli tuntia vähemmän kuin matkustusmukavuudeltaan ylivertaisella, mutta kiertävällä junayhteydellä.  (Vilppulan asemalta lähtevälle junalle on kyllä joukkoliikenneyhteys aamulla Keuruulta, mutta se on aika aikainen yhteys). Junamatkan hintakin on aina hinnoittelukysymys ja sille voidaan myös tehdä jotain. Esim. Joonan mainitsema sarjalippu on yksi ratkaisu. Lisäksi Kokonaismatka-aikaa lyhentää se, että paluumatkan pääsee suoraan ja juna on siinä bussia nopeampi. (Lyhin kokonaismatka-aika joukkoliikennettä käyttäen on tietenkin kun menee bussilla ja palaa junalla). Tarkastelin asiaa vanhana maantieteilijänä ja "rautatieharrastajana", joka voisi hyvinkin tehdä tuollaisen matkan. No joo, mutta Alavudelta ja Ähtäristä onkin jo kaikkien mielestä järkevää mennä junalla Tampereelle Seinäjoen kautta. Ja Jyväskylästä pääsee jatkossakin myös iltapäivällä Seinäjoelle Haapamäen kautta, joten tuplahintaa ei tarvitse maksaa, ellei halua.

Onhan tietysti ymmärrettävää ettei 600 miljoonan budjetista jää pikkurahaa velvoiteliikenteeseen kun pikkuraha käytettiin Sl - Hko -välin perskorjaukseen.

http://yle.fi/uutiset/naita_teita_ja_ratoja_hallitus_kunnostaa__katso_kartalta_onko_tiesi_mukana/8652259

Kumma kun Suomessa "ei kannata" mikään. Menestyvässä kansantaloudessa sen sijaan kannattaa tällainenkin. Vaunussa on myös 1. luokka.
https://de.wikipedia.org/wiki/Alstom_Coradia_LINT#/media/File:DB_VT_640_bei_Olpe.JPG

Valtiovarainministeriön bluffi menny hyvin läpi, ensin leikataan ja sitten annetaan osa takaisin, perusväylänpito ollut heitteillä ysäriltä alkaen, vuosi vuodelta vähennetty. viimeisin 100 miljoonan leikkaus viime vuonna ja nyt rummutetaan että laitetaan infra kuntoon, ei ainakaan minuun uppoa.

Näin tänään:

http://yle.fi/uutiset/ei_palvele_kuin_turkulaisia__harvenevat_junavuorot_sapettavat_lansi-uudellamaalla/8658047

Luonnollisesti ihmisiä alkaa kiukuttaa, kun ovat vuosia matkanneet junalla. Ensin kouluun, sitten töihin, ja junalla. Sitten ne vuorot yhtäkkiä katoavat ilman sen kummempia varoituksia. Tässä säästämisessä on ehkä ajateltu liian vähän. Näin se ihmisen suurin syy, tottumus, valita juna kulkumuodoksi katkeaa harmillisesti. Ei lupaa hyvää junille kulkumuotona. On valitettavasti todennäköisempää, että menetettyä asiakasta ei millään saa enää myöhemmin takaisin. Toisaalta, kyllä myös esimerkiksi Venäjällä on harrastettu tällaista ihan vastaavaa toimintaa. Kun siellä rahat loppuvat, menee vuorotkin hyvin nopeasti.

Juhanin kanssa samaa mieltä.
Omistajaohjausministerillä taitaa mennä aika mopoautojen virityssarjonen kanssa.
Liikennepolittiikka & käytännön toimenpiteet ilmastomuutoksen hillitsemiseksi, liikenneturvallisuuden ja valtiontalouden parantamiseksi eivät kohtaa.
Rautatieliikenteellä on tarjota kaikki nuo edut.
 
http://www.iltalehti.fi/uutiset/2016020721083420_uu.shtml

Hausjärvellä:

http://yle.fi/uutiset/junaliikennepulaan_jaavan_kunnan_johtaja_maahan_tarvitaan_joukkoliikennereformi/8659541?ref=leiki-uup

Ruotsissa toimii hyvin toi systeemi missä maakunta/lääni vastaa joukkoliikenteestä alueellaan. Toisin Suomessa kun ei ole vielä edes tota maakuntahallintoa niin kunnat joutuu yksin neuvottelee monopolin kanssa,

Lienee vastaavasti kallis. Ruotsi käyttänee matkustajaliikenteen subventioon noin 10 kertaa sen mitä Suomi. Vastaavasti meillä pyritään vähentämään nykyisestään yhteiskunnan rahaa.

Näin Mäntsälässä:

http://yle.fi/uutiset/uhka_aamujunan_poistosta_sai_kuntalaiset_takajaloilleen__tanne_on_muutettu_hyvien_kulkuyhteyksien_takia/8663433?ref=leiki-uup

Ruotsissa kai yleisesti, ja ainakin Itä-Götanmaalla, on periaatteena, että paikallisliikenteestä (bussit, raitiovaunut, junat) 50% katetaan lipputuloilla ja 50% maakunnan verovaroin. Juuri viikko sitten nostettin mun yli 65v kaupunkilipun hintaa muutaman vuoden korotuspaineen jälkeen. Ennen SEK 12, nyt SEK 14 (eli ennen 1,26€, nyt 1,47€)

Täytyypä kommentoida tännekin että onneksi järki tuntuu voittavan tuossa asiassa. Olisihan ollut aivan älytöntä että Eil:llä ajettu ruuhkajuna satoine ihmisineen olisi pyyhkäisty kokonaan pois ilman mitään korvaavaa yhteyttä, eikä Lahdesta tai Mäntsälästä olisi päässyt pk-seudulle seitsemäksi töihin.

Näissä junissa matkustetaan tietysti pääasiassa lähiksen sarja- ja kausilipuilla, joista ei jää tilastotietoa missä junassa lippua on käytetty..

juuri näin, joukkoliikenne vaatii rahaa, Valtio kerää 7 miljardia liikenteestä ja nyt tapellaan muutamista miljoonista.
Saksan malliin jossa liikenteessä kerätyt eurot pitää laittaa laittaa liikenteeseen, infra+joukkoliikenne. Tällä kaavalla olisi Suomessa loistava infra+joukkoliikenne. Valtiotalous on rakentunu aivan liikaa siihen että liikenteen verotuloilla on tehty kaikenlaista muuta, kulupuoli pöhöttyny kun aina voi nostaa tieliikenteen veroja. Tämä johtanut siihen että ei oo varaa edes siihen infraan mistä alkuperäiset rahat tulee.

ELY-keskukset taitavat hoitaa suuren osan neuvottelusta.

Ely-keskus on valtion puolen neuvottelija , ei maakunnan/kuntien . Tässä se ristiriita tulee. Ely-keskukset suorassa talutusnuorassa mm, valtiovarainministiriöön.

En usko sinun olevan oikeassa. Kymmenkertainen subventioaste Suomeen nähden on aivan valtava ero, eikä Suomen ja Ruotsin yhteiskuntien välillä ole noin dramaattista eroa.
Väitteesi perustunee arvaukseen. Mulla ei ole antaa mitään parempaa dataa, mutta uskon, että me molemmat tiedetään ihan yhtä paljon (eli yhtä vähän) Ruotsin matkustajaliikenteen subventiosummista.
Sanotaan nyt, ihan puhtaasti maalaisjärkeen pohjaavana (eli mahdollisesti aivan virheellisenä!) arvauksena, että Ruotsissa joukkoliikenteen subventioaste on 1,15-kertainen Suomeen nähden. Eli 15% korkeampi.

(Ja vielä, tässä pitää tietysti katsoa joukkoliikenteen kokonaissubventiosummaa, ei rautatieliikenteen subventioastetta. Koska siellä, missä bussiliikennettä on korvattu rautatieliikenteellä, on toki rautatieliikenteen subventio suurempaa kuin siellä, missä mennään lähes puhtaasti kumipyörien voimin.

En viljele täällä uskontoa, enkä myöskään arvuuttele tässä asiassa. Jakamani tieto on peräisin keskustelusta erään Suomen suurimmista olevan kuljetusyrityksen toimitusjohtajan kanssa. Kyseinen tj ihmetteli Bernerin intoa yksityistää henkilöliikenne ja juuri Ruotsin subentioon vedoten väitti ettei Suomena valtiolla ole varaa siihen puuhaan.

Haukivuoren kohdalla ei tarvita subventiota, vaan ainoastaan että muutama juna pysähtyy.

Sitä on kyllä mahdoton uskoa, että jos ostettava liikenne hankitaan suoraoston sijaan kilpailuttamalla vapailla markkinoilla (eli etsimällä halvin tarjous liikennöinnistä) niin liikenteen hinta kymmenkertaistuu.

Se sen sijaan lienee mahdollista, että liikenneministeriön ostoliikenteeseen käyttämä summa (johon ei siis ole laskettu HSL:n junaliikenneostoja) on kymmenesosa siitä mitä Ruotsissa kaikki maakäräjät ja Trafikverket käyttävät junaliikenteen ostoihin. Ruotsissa liikkuu huomattavasti enemmän junia kuin Suomessa (mm. siksi, koska paikallisella tasolla on niihin halua panostaa), maa ja rataverkko ovat myös isompia, ja lisäksi monet kilpailutukset ovat HSL:n malliin nettokilpailutuksia eli liikenteen ostaja saa lipputulot, mikä lisää liikennöitsijälle maksettavaa rahasummaa.

Laki? Mikä se on? Saako sitä kaupasta? Voiko sitä syödä?

http://yle.fi/uutiset/ollaanko_junavuoroja_karsimassa_vastoin_lakia__asiantuntijat_jatetty_kuulematta_kokonaan/8677415?ref=leiki-uup

"ELY-keskus ei ole kuitenkaan päässyt sanomaan asiaansa, vaikka lain mukaan junavuoroja karsittaessa viranomaisia pitäisi kuulla asiassa. – Emme ole olleet missään neuvotteluissa. Laki velvoittaa yhteistyöhön, mutta emme ole päässeet esittämään meidän näkemystämme asiasta, Weurlander toteaa."

Näin tänään:

http://yle.fi/uutiset/raideliikenteesta_taistelevat_kunnat_valmiita_ostamaan_junavuoroja_jos_muu_ei_auta/8697199

Ja tänään:

http://yle.fi/uutiset/vuosi_2040_tuleeko_koko_etela-suomesta_yhta_suurta_helsinkia/8685368?ref=leiki-uup

Ehkäpä Inkoo, Nuppulinna ja Purola avataan joskus uudelleen.

Samoin Mankki, Luoma, Kela, Päivölä, Kaunislahti, Ahjo, Talma, Martinkylä, Nikkilä, Kytömaa, Huikko, Takoja, Palopuro ja Monni - vain muutamia mainitakseni...

Ainakin Nuppulinna ja Purola saavat uudet lähiliikenneraiteet, joten kai ne joskus otetaan sitten käyttöön...

Kun Pasila-Riihimäki -parannusprojektin kakkosvaihe on valmis, neliraiteinen rata ulottuu yhtenäisenä Jokelaan asti. Silloin voisi periaatteessa avautua liikenteelle Purolan ja Nuppulinnan lisäksi uudelleen myös Ristinummi ja Huikko.

Ristinummi ? taitaa tulla Ristikytö

Ristikytö-nimellä olikin tosiaan tuo asemavaraus. Kiitos korjauksesta.