Resiina-keskustelu

Tuota, tyhmä kysymys, mutta kun en tiedä: mitkä ovat kuormaulottuman lisäksi edellytykset ajaa Suomen rataverkolla kaluston puolesta?  

Yritin löytää toisenlaisilla teleillä varustetun VTG:n Uacns:n kuvaa, kun tuota hyvin yleistä vaunua on tullut kuvattua vähän siellä ja täällä, mutta kaikki otoksessa ovat näköjään näitä Y25:ia käyttäviä.  


// Aihe jaettu Fenniarail-keskustelusta, otsikko muutettu.

Suomessa kuormaulottuma on huomattavasti suurempi kuin muualla Euroopassa. Itäkalustoa en toivottaisi tervetulleeksi Suomen sisäiseen liikenteeseen, eikä onneksi viranomainenkaan.

Mikähän on suurin ongelma itäisen vaunukaluston käyttöön Suomessa. Nykyiselläänkin ne tuntuvat kulkevat aika runsaassa määrin ainakin transito-liikenteessä. Miksei toimisi myös sisäisesti? Uskoisin vaikka Suomessa onkin erityisolosuhteet, että itäblokin vaunut pysyisivät täällä kiskoilla samaan tapaan vaikkapa kuin laajassa Venäjän maassa. Vaikkapa sitten pyöräkerroiltaan uusittuine 1524 leveydelle jos kulkisi vain täällä. Tokihan pitää saada "leimat" paperiin, mutta miksei se onnistuisi...?

Koska Euroopan turvamääräykset. Venäläinen rautatiekalusto ei täytä kaikkia EU-vaatimuksia.

Mutta kulkevat kuitenkin suoraan meillä, Baltiassa ja Puolassakin 1520 levyisellä radalla? Miksi joillakin toimijoilla on eri erioikeuksia kuin toisilla tämän mukaan?

Ei se oo kiinni mistään pyöränprofiilista vaan aivan muista jutuista. Olikohan niin että telin kääntökehän liikkuvuutta pitää parantaa ja muuttaa jarrulaitteet nykyaikaisemmiksi. Vaunun korirakenteesta pitäis kai myös hankkia sertifikaatteja joten yksinkertasesti on vaan helpompi valmistaa vaunu suoraan täkäläisillä normeilla. Vaunun merkinnät pitäis olla myös suomeksi. Mikään ei estä jotain suurta vaunuvuokrausyritystä tekemään sekä lännessä että idässä täysin hyväksyttyä vaunua mutta niitä pitäis tehdä sit useita satoja ja aikaa palais. Nykyiset valtiosopimuksetkin kieltävät vaunujen käytön täällä kabotaashiin, uudesta, vielä ratifioimatta olevasta tekstistä en tiedä. Eipä saanut VR OY:kään käyttää omia säiliövaunujaan aikanaan Venäjällä.

Lisätkää vaan tähän ketjuun ketkä tiedättä mistä kaikista teknisistä asioista se on kiinni.

Vaatimukset ovat vaatimuksia.. Edelleen voi ihmetellä että onko Venäläisen normin vaunut tosiaan niin huonoja, ettei niille saisi nykykunnossaan leimoja.. Ja imettelyä voi tehdä lisää että miten sen tasoisia vaunuja voi ylipäätään kuljetella tuolla rajan takana Itämereltä tyynelle merelle..

Onkohan jollakulla mielikuvitus loppunut näissä. Toki jos täällä meillä on järestään niin tiukat kaarresäteet, ettei vaan venäläinen teli taivu, niin sittenhän se peli on siinä.

Kärjistetysti voisi venäläisiä tavaravaunuja verrata aasinsillan kautta eurooppalaisiin vertaamalla 1980-luvun Mercedes-Benziä Volgaan. Kumpikin kulkee mutta mitään samaa niissä ei ole.

Entäpä tällainen hyvin yleinen vaunurakenne, onko tässä mitään mikä ei toimisi? Tässä Nordea Financen Eestin (=toinen EU-maa) EVR:lle rekisteröimä hakevaunu venäläisllä teleillä. Näitä on paljon liikenteessä Kaakkois-Suomen metsäteollisuudella. Suhaavat rajan yli hakemassa kuormia (kelpaa siis Idässäkin). Voisiko sama perusrakenne toimia esim. pankko- tai siirtokuomuvaununa meillä? Minusta on hauskaa, että malli on selvästi kopioitu amerikkalaisista 1980-luvun gondoloista  ::)

(http://bonbytes.eu/fin/fin_evr_nordeafin_23tonpulpwoodhopper_nr59456590_1_185_imatra_2013_1000.jpg)

Minähän mursulla en ajais, se on niin kylmä että pitää olla minkkiturkki päällä. Paitsi jos haluaa matkia https://www.youtube.com/watch?v=_xhVHHUW2I0 eli aika moisia paskoja noiki alkaa jo olemaan.
Parilla 80-90-l taitteen 2-akseli mursulla joskus ajoin ja kyllä oli kolhommin tehty kuin Sisu eikä tahtoneet jaksaa mennä 1-tien mäkiä ylös.

Toimiihan se, ei sitä kukaan ole kiistänytkään. Puutteina siinä on mm. astinlautojen puute vaihtotyöporukalle, huonot jarrut sekä telit. Länsimaissa on omat standardit joiden mukaan asiat hoidetaan, tai sitten jätetään hoitamatta. Käytännön sanelemasta pakosta venäläiset vaunut saavat liikkua yhdysliikenteessä ja se on meille suomalaisille huomattava kilpailuetu. Sen ei kuitenkaan pidä tarkoittaa sitä, että ne pitäisi sallia myös Suomen sisäisessä liikenteessä.

Kiitos analyysistä Joona!

Neuvostovaunuilla on lyhyissä vaihteissa Sn 20 km/h, ja siltikin niitä on tuon tuostakin "linkussa" jossain.

Veturinkuljettajilta on myös kuultu, että esim. jarrujohdot tapaavat vuotaa vähän joka kohdasta.
Venäläisvaunut ovat suurinpiirtein riittävän turvallisia, että niitä voidaan sietää, mutta venäläisvaatimusket ovat todellakin vähän joka kohdassa löyhemmät kuin eurooppalaiset vaatimukset. Lännessä pystytään tekemään parempaakin, joten sellaista lännessä sitten myös vaaditaan.

Lyhyesti voisi sanoa, että jos täydellnen turvallisuus on vaikkapa 100 pistettä, silloin EU-standardien mukainen vaunu on turvallisuudeltaan 96 pisteen arvoinen ja venäläisstandardien mukainen vaunu sitten ehkä jotain 91 pistettä. (Luvut Stetson-Harrison-menetelmällä, eli hatusta vedettyjä!)
91 pisteen vaunuja ei oikeastaan pitäisi päästää Suomen rataverkolle lainkaan, mutta kun Venäjällä koko kalusto on kyseistä 91 pojon vaunustoa ja Venäjälle/-ltä on vähän pakko olla liikennettä, kyseisessä liikenteessä on sitten vähän pakko hyväksyä kyseinen kalusto. Se 91 pistettä ei sekään ole mikään vaarallisen matala määrä sinänsä, mutta se on vähemmän turvallinen kuin meikäläisten 96 pistettä. Ei ole mikään hirveä vaiva tehdä venäläisvaunua, joka täyttää eurooppalaiset standardit, mutta sellaisia ei vaan missään ole valmiina, kun ei ole pakko. Ja jos sellaisen joko rakentaisi, se olisikin jo määritelmällisesti EU-standardien mukainen vaunu, eikä venäläisvaunu. Transtech tekee paljon vaunuja Venäjän liikenteeseen ja, kuten Ed-vaunuista näemme, osaa myös täyttää EU:n standardit. Osaisivat varmasti varsin pieneen lisähintaan venäläistyyppisen, mutta tavallista turvallisemman, vaunun rakentaa. Jos ketään kiinnostaisi sellaista ostaa.

Samahan se on, kuin että joillain venäläisillä matkustajavaunuilla, joilla saa Suomessa ajaa vain 140 km/h (vai 160?), saa Venäjällä päästellä matkustajat kyydissäkin 200 km/h. Siellä kun ihmishenki on halvempi kuin Suomessa. Kiskojarrut ovat tylsimyksille.

Tähän täytyy lisätä sellainen kiintoisa seikka, että Valmet Oy:n Suomessa valmistetuilla virkavaunuilla A 1 ja A 2 (sittemmin sarja Cmc) sai ajaa Neuvostoliiton rautateillä 160 km/h, mutta Suomessa vain 140 km/h. On se ehkä ollut niillä vanhemman mallin SIG-teleillä, siis tyyliin Dm8/9 ja Sm1, hiukan pomppuisaa kyytiä. ;)

Minä muistelisin kuulleeni tähän vähän erilaisen selityksen. Venäläinen kulunvalvonta kertoo suomalaista kauemmaksi eteenpäin seuraavien opastimien näyttämät, jolloin vähän huonommillakin jarruilla pärjätään sillä puolen rajaa. Suomessa nopeutta joudutaan rajoittamaan. Lähdeviitettä tälle tiedolle ei ole nyt heti heittää, kuultu jossakin työkokouksessa muun informaation lomassa.

Lisäksi venäläinen kulunvalvonta toimii siten että signaali kulkee kiskoa pitkin, ja kiskojarrujen käyttö sekottaisi järjestelmän.

Onko kuinka moni junaonnettomuus Suomessa tapahtunut nimenomaan venäläisellä kalustolla?

Minulle tulee lähimenneisyydestä mieleen heti kolme läheltäpititilannetta, joissa osallisena on ollut tai epäillään olleen neuvostovaunuja.

1) C1/2008R ‒ Vaihtotyöyksikön viiden vaunun suistuminen Turun Heikkilän ratapihalla 8/2-2008 (http://www.turvallisuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/fi/raideliikenneonnettomuuksientutkinta/2008/c12008r_tutkintaselostus/c12008r_tutkintaselostus.pdf)

"Turun Heikkilän ratapihalla tapahtui perjantaina 8.2.2008 kello 9.53 onnettomuus, jossa kolme venäläistä säiliövaunua ja kaksi venäläistä katettua vaunua suistui vaihtotyössä kiskoilta. Rata vaurioitui noin 70 metrin matkalta. Onnettomuuden välittömänä syynä oli heikkokuntoisen naulakiinnitteisen radan pettäminen raskaiden säiliövaunujen alla. Venäläisten säiliövaunujen kuivat rasvaamattomat telikeskiöt lisäsivät raiteen kaarteeseen aiheutunutta rasitusta."

2) B5/2009R ‒ Tavarajunan kymmenen vaunun suistuminen Toijalassa 16/6-2009 (http://www.turvallisuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/fi/raideliikenneonnettomuuksientutkinta/2009/b52009r_tutkintaselostus/b52009r_tutkintaselostus.pdf)

"Turvavaihde V004 kääntyi johtamaan turvaraiteelle tavarajunan 3513 18:ntena olleen venäläisen tavaravaunun alla. Vaihde kääntyi vaunun etu- ja takatelin välissä. Tällöin vaunun etuteli jatkoi alkuperäiseen kulkusuuntaan ja vaunun takateli ohjautui kummallekin raiteelle pudoten lopulta tukikiskojen ja kielten väliin. Junan yhdeksästoista vaunu ja sen jäljessä tulleet vaunut ohjautuivat vasemmalle turvaraiteelle. Vasemmalle turvaraiteen suuntaan menneet vaunut ja kiskoilta pudonnut vaunun takapää vetivät myös vaunun etutelin pois kiskoilta."

3) R2013-01 ‒ Tavarajunan 13 vaunun suistuminen Vammalan liikennepaikalla 6/4-2013 (http://www.turvallisuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/fi/raideliikenneonnettomuuksientutkinta/2013/F8QD9PYQJ/R2013-01_Tutkintaselostus.pdf)

"Junan suistumisen syynä oli vaihteen kääntyminen junan alla. Juna aiheutti vaihteen auki olevalle kielelle liikkeen, jonka seurauksena vaihteenlukko aukesi ja vaihde pääsi kääntymään. Auki olevaan kieleen syntyvä värähtely tai kieleen kohdistuvat riittävän suuret iskut voivat avata aukiajon sallivan vaihteenlukon. Tämän seurauksena kiinni ollut kieli pääsi aukeamaan ja vaunun pyörät putosivat kielen ja tukikiskon väliin. Auki olevan kielen värähtelyyn vaikuttivat useat tekijät. Kääntöavustin oli säädetty epäkeskeisesti ja ohjearvoista poikkeavasti siten, että auki olevan kielen ja tukikiskon väli oli 10 mm liian pieni. Tämä mahdollistaa junan pyörän laipan sisäpinnan osumisen auki olevaan kieleen. Venäläisellä kalustolla tämä on todennäköisempää, koska sillä on 5 mm suomalaista kalustoa pienempi pyörän laippojen sisäpintojen väli. Värähtelyn syntyyn vaikutti mahdollisesti myös venäläisen kaluston pyörän profiilista johtuva suomalaista kalustoa suurempi sivuttaisliike. Tästä johtuen venäläisessä kalustossa pyörän laipan sisäpinta kulkee suomalaiseen kalustoon verrattuna useammin lähellä auki olevaa kieltä ja nimellismitoissa ollessaan maksimissaan 5 mm lähempänä. Junan nopeudesta ja akseliväleistä johtuva värähtelytaajuus sopi vaihteen värähtelyominaisuuksiin."

Jos onnettomuudeksi lasketaan kiskoilta putoaminen ja radan vaurioituminen, on niitä ollut pari-kolme tapausta vuosittain.

Lyhyesti voitaneen todeta, että Venäjällä ei ole tavattu voidella vaunujen liikkuvia osia, mikä aiheuttaa voimakkaita rasituksia radan rakenteisiin. Siitä syystä näitä tipahtelee kiskoilta.

Yllä oli jo mainittu muutama selostus, mutta tässä lisää:
14.5.1996 Hyvinkäällä lasikuormassa ollut Vgk-vaunu suistui alas siltapenkereeltä ylösalaisin (C4/1996)
31.5.1996 Pansion satamassa viisi Vgobo-vaunua putosi kiskoilta yhden niistä kaatuessa (C5/1996)
29.10.1996 Kolme kuormattua Vgobo-vaunua suistui kiskoilta Varkaudessa. Kahdessa vaunussa lastina voiteluöljyä ja yhdessä nestemäistä lääkehappea (C14/1996).
4.11.1996 Lannoitteilla kuormattu Vgk-vaunu suistui Uudessakaupungissa (C18/1996)
17.11.1996 Tyhjä Vgobo-vaunu suistui ja kaatui Uudessakaupungissa (C21/1996)
23.2.1997 Kaksi tyhjää Vgobo-vaunua suistui kiskoilta Haminassa (C8/1997)
7.11.1997 Kuormattu Vok-vaunu suistui kiskoilta Lauritsalassa (C37/1997)
5.9.1998 Kahdella nestekontilla kuormattu Vofa-vaunu suistui vaihteessa Helsingin Länsisatamassa (C13/1998)
7.4.1999 Vainikkalassa suistui yhdeksän Vgobo-vaunua, joista seitsemän kaatui ja vaunuissa ollut raakaöljy syttyi palamaan (C6/1999)
14.5.2003 Neljä venäläistä puutavaravaunua suistui kiskoilta Jyväskylässä (C4/2003)
16.7.2003 Hammaslahden ja Tikkalan välillä suistui 14 venäläistä tavaravaunua (C7/2003)
15.4.2004 Haminan satamassa suistui kolme metanolilla lastattua Vgobo-vaunua (C2/2004)
7.6.2004 Kaksi Vofa-vaunua suistui Harjavallassa (C6/2004)
30.7.2004 Kaksi venäläistä tavaravaunua suistui kiskoilta Kouvolassa (C10/2004)

Muutamia poimintoja:
C4/1996: "Suistuneen venäläisen täyteenkuormatun vaunun telikeskiö oli rosoinen ja voitelematon. Tämä vastusti telin kääntymistä ja siten edesauttoi suistumista."
C18/1996: "Suistunut venäläinen lannoitelastissa ollut vaunu tutkittiin Helsingin Pasilan konepajalla. Vaunu oli teknisesti kunnossa ja pyörästöt olivat sallituissa raja-arvoissa. Telikeskiöt olivat kunnossa, mutta voitelemattomina (niitä ei yleensä koskaan voidella) ne vastustavat voimakkaasti täyteen kuormatun vaunun telien kääntymistä radan kaarteissa. Huonokuntoisilla radoilla tämä saattaa aiheuttaa kiskojen leviämistä ja suistumisia."
C37/1997: "Syynä suistumiseen oli viimeisenä kulkeneen venäläisen vaunun takatelin telikeskiön kuluneisuudesta johtunut jumiutuminen. Teli ei kääntynyt vaihteen kielen ohjaamana, vaan jatkoi suoraan ja pyörän laippa nousi vaihteen kielen päälle."
C4/2003: "Onnettomuuden syynä oli junassa viidenneksi viimeisenä olleessa vaunussa ollut erittäin kulunut pyörä."
C6/2004: "Myös vaunujen telikeskiöt tarkastettiin Tampereen vaunuvarikolla pyöränvaihdon yhteydessä. Telikeskiöt olivat rakenteeltaan kunnossa, mutta niissä ei ollut lainkaan rasvaa."
C10/2004: "Venäläisen vaunun takatelin telikeskiö oli kuiva ja ruosteinen, mutta mitään teknistä vikaa telistä ei löytynyt."

Siis vähän rasvaa vain, ja kaikki on kunnossa.

Eli Allegrojen kiskojarruja ei Venäjällä käytetä?

Niin paraskaan kalusto ei toimi kunnolla ilman huoltoja. Kuten rasvaukset, voitelut, välysten tarkastukset yms. Mikäli huolto toimii ja vaikkapa teleihin vaihdettaisi 1524mm raideleveyden akselit saattaisi itä-blokin vaunutkin pysyä kiskoilla kuten länsimaalaisetkin. Riittääkö jarrutehot, Venäjällä riittää...

No joo tuota, jos jo nämä 1520 mm akselit aiheuttaa radan leviämistä alla miten se auttaa, että vaihdetaan alle 4 mm leveämmät? ???

Eikä pyörissä mitään välyksiä tarkasteta vaan pyörän profiilia ja sen muotoja. Profiili tosin tuskin osuu länsimaan standardeihin koskaan. Venäjällä on käytössä isommat, perin venäläiset, toleranssit.

Eikö kyse ollut siitä, että rasvaamattoman telikeskiön vuoksi teli ei käänny vaihteessa, vaan levittää raidetta eikä niinkään siitä, miten eri raideleveyden pyöräkerrat käyttäytyvät?

Joo. Mitä näistä lukuisista tutkintaselostuksista voi päätellä (!), niitä ei ole rasvattu, eikä todellakaan aiota koskaan rasvata. Koska Venäjä. Vai pitäisikö sanoa Neuvostoliitto. Jostain syystä muuten Googlekin osaa ehdottaa aivan oikein, eli kun hakee "soviet rail standards", niin seuraavaksi sanaksi se ehdottaa "lubrication"...  8-)

Yllähän taisi olla maininta "venakoiden" jarrutehoista - aikoinaan (ennen JKV:tä) koneapulainen oppi paljon junien käyttymisestä vanhoilta kuljettajilta. Lähtiessä tutkailtiin junan kokoonpano - noin paljon SNTL:n vaunuja, varaudutaan...
Kv:n ratapihan liikennöimissäännössä oli kohta: "Lännestä saapuvan junan on pysähdyttävä matkustajaratapihalle kulkutieopasteettoman läpikulkuraiteensa rajamerkkiin, ellei as. II näytä käsiopastetta "aja"".
Noviisikuljettaja saapui Kv:aan Sr1-venakkojunalla, tuiskuava talvikeli, ei jarrutuksia matkalla tarvinnut, pikajuna hiillosti takana, reilusti sisään... hätäinen ilmoitus Asl II:lle "ei pysähdy rajamerkkiin". Vaustauksena tuli rauhallinen ilmoitus: "Et ole ensimmäinen tänään, sulle on pedattu kulkutie eteenpäin..."
Useimmiten SNTL:n vaunujen jarruihin osattiin varautua ennakkoon - koejarrutus matkan aikana varmisti jarrujen toimevuuden - hyvin pitävät...
Ammoisina aikoina oikukkaimpina pidin henk.koht. kotimaiset lastatut Silk-vaunut.

70-luvulla jokin saapuva henkilöjuna oli myöhässä, joten isä kuulutti asiasta Helsingin asemalla sanoen syyksi
neuvostoliittolaisten tavaravaunujen pudonneen kiskoilta. Isä sai esimieheltä palautetta, että niin ei saa kuuluttaa.

Venäläisten vaunujen kaarrekäyttäytymisen ongelmana on telikeskiöiden rasvaamattomuuden lisäksi telin alhainen leikkausjäykkyys, joka yhdessä tuosta rasvan puutteesta johtuvan suuren kiertojäykkyyden kanssa saa aikaan sen, että teli kokonaisuuten taipuu, mutta ei käänny. Aiheesta lisää Liikennevirston julkaisussa "Rataan kohdistuva kuormitus liikkuvan kaluston ja radan vuorovaikutuksessa", sivuilta 29, 34 ja 69 alkaen: http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2011-04_rataan_kohdistuva_web.pdf

Saksaa osaaavia saattaa kiinnostaa myös aihetta sivuava julkaisu "Die Gesetzmäßigkeiten des Fahrwerklaufs erprobter Multigelenk-Niederflurstadtbahnwagen": http://publications.rwth-aachen.de/record/51341/files/Miluczky_Atilla.pdf?version=2

Seikkaperäisistä selityksistä huolimatta ei ole oikein tullut selvyyttä siihen, miksi venäläinen kalusto on turvallista transitoliikenteessä, mutta muuttuu vaaralliseksi kabotaasiliikenteessä. Huollon puute ei oikein vakuuta: osataan kalustoa lyödä laimin Suomessakin.

Selitystä tuolle ei ole mahdollista antaa, koska väite ei ole todenmukainen.
Venäläinen kalusto on transitoliikenteessä vähemmän turvallista kuin länsimainen kalusto ja on vähemmän turvallista kuin länsimainen kalusto myös kabotaasiliikenteessä.
Transitoliikenne on mahdollista hoitaa vain venäläisvaunuin, joten vähemmän turvalliset vaunut on pakko hyväksyä.
Kabotaasiliikenne on mahdollista hoitaa muutenkin kuin venäläisvaunuin, joten tätä turvallisuuspoikkeamaa ei ole tarpeen tehdä.

Kysymyksesi siis sisältää virheellisen olettaman.
Jos kysymyksesi olettama korjataan, voidaan siitä jalostaa hyödyllisemmän vastauksen tuova kysymys:
Miksi transitoliikenteessä on alhaisemmat turvallisuusvaatimukset kuin kabotaasiliikenteessä?

Tuskin asia kuitenkaan ihan noin mustavalkoinen on. Ei venäläisen rautatiekaluston turvallisuus ole on-off -juttu ‒ siten että jos ajat neuvostovaunuilla, onnettomuus on väistämätön, kun taas suomalaiskalustoa käyttäessäsi et millään inhimillisellä tai teknillisellä keinolla pysty ajamaan kolaria ‒ vaan kyse on suomalaiskalustoon verrattuna suuremmista onnettomuustodennäköisyyksistä. Luulisin että tässä ei ole niinkään sorruttu jumittamaan jossain rajatussa osa-alueessa, kuten turvallisuudessa ‒ joka toki sinänsä on ratkaisevan tärkeä asia, ja vaikuttaa muihinkin seikkoihin ‒ vaan yritetty saada selkoa laajemmista kokonaisuuksista. Kun on laskettu mukaan kaikki hyödyt ja haitat, on ehkä nähty venäläiskaluston käytön salliminen tietyin erityisehdoin transitoliikenteessä järkeväksi, mutta kabotaasiliikenteessä järjettömäksi suomalaisten edun kannalta.

Minä en ymmärrä aiheesta mitään, mutta arvaukseni on että huonommalla kalustolla ajaminen pienemmillä nopeuksilla on suunnilleen yhtä turvallista kuin paremmalla kalustolla suuremmilla nopeuksilla. Siksi en osaa neuvostoliittolaisia junia pelätä.

Kai noilla sitten on pieni nopeusrajoitus?

Nämä uudet Vtadit ovat kyllä hiljaisia, ainakin ensimmäiseen kovaan jarrutukseen asti. http://vaunut.org/kuva/108578

Trafi on tehnyt esiselvityksen venäläisen standardin mukaisen rautatiekaluston käytön lisäämisen vaikutuksista Suomessa. Esiselvitys löytyy täältä (http://www.trafi.fi/filebank/a/1480508197/351233476bf8eb881016cefc66af301b/23194-Venalaisen_standardin_mukaisen_rautatiekaluston_kayton_lisaamisen_vaikutukset_Suomessa_-_Esiselvitys.pdf).

Suomen olisi ehkä mahdollista liittyä mukaan Baltian maiden markkinoillesaattamissopimukseen, joka puolestaan on kytköksissä EU:n neljänteen rautatiepakettiin. Sopimukseen liittyminen voisi tarkoittaa Baltian maissa hyväksytyn, venäläisen standardin mukaisen kaluston käyttöä Suomen rataverkolla. Esiselvityksessä on käsitelty venäläisen standardin mukaisen kaluston ominaisuuksia, sen vaikutuksia Suomen rataverkolle, sen tarjoamia mahdollisuuksia täkäläisille rautatiemarkkinoille sekä markkinoillesaattamissopimukseen liittymisen vaikutuksia. Selvitys on melko lyhyt ja helposti luettavissa.

Joku russofoobikko tehnyt ton selvityksen - ai että vastaisuudessa pitäisi rajalla alkaa vaihtamaan akselit.. mistä tollasta pölöjen juttua oikeen sikiää? " kalustoon tulisi vaihtaa ainakin pyöräkerrat sen tullessa Suomeen." Junan pyörä on kiilamainen, siinä muutaman millin erossa profiilissa ei ole mitään väliä.. muttakun ei tää tunnu menevän ikinä perille..

Russofoobikko vaiko sittenkin VR:n kätyri?

Kun muistaa mikä on ylivoimaisesti Suomen suurin tavaravaunujen omistaja, niin venäläisten määrältää liki rajattomien vaunulaivastojen vyöryminen Suomeen olisi varmasti jotakin hyvin ei-toivottavaa.

Vaunujen omistus on jo nykyisellään esiselvityksenkin mukaan paljolti yksityisissä käsissä itänaapurissa. Omistajien joukossa on epäilemättä EU -jäsenmaissa toimivia yhtiöitä siinä missä puhtaasti venäläisiäkin. Takauma vuosikymmenen takaa: http://www.iltasanomat.fi/taloussanomat/art-2000001460157.html

Ja nimenomaan vaunujen venäläisyys oli tekijänä noista kuinka monessa onnettomuudessa?

Jos neuvostoliittolainen juna tulee vastaan 2016, niin minusta kyllä kannattaa pelätä.

Venäläisten vaunujen kunto on kohentunut paljon siitä mitä se oli 20-30 vuotta sitten. En tarkoita etteikö huollossa olisi parannettavaa vieläkin, mutta joskus ilmavuotojen suuruus oli sellainen ettei jarrujen koettelu onnistunut ennenkuin pahimmat vuodot tukittiin. Usein vuotoihin saattoi olla syynä toimintaventtiilin jääminen irroitusasentoon jolloin se hukkasi ilmaa. Kotimaisessa vaunustossa on käytössä Knorrin jarrujärjestelmä, venäläisessä hieman poikkeava. Venäläisen järjestelmän jarrut irtoavat heti kun jarrujohdon paine kohoaa hieman jarrutuksen jälkeen, Knorrin sitten kun järjestelmä on latautunut täyteen paineeseen josta jarrutus aloitettiin. Jos Knorrin järjestelmällä varustetuista vaunuista tehtäisiin vaikka 224 akselinen juna (normaali transitoliikenteessä) niin tuo jarrujen hidas irtoaminen aiheuttaisi junassa aikamoista tempoilua. Lyhyissä junissa se toimii, mutta pitkissä junissa venäläinen systeemi on huomattavasti mukavampi käyttää. Vuosia sitten venäläisissä vaunuissa saattoi olla muovia jarrulosseja jotka eivät varsinkaan talvella jarruttaneet juuri lainkaan. Venäläisten jarrujen huono jarrutuskyky elää monen muistoissa noiden muovilossien myötä. Niiden käytöstä on onneksi luovuttu. Nesteen hölskymien säiliövaunuissa yhdistettynä jäykkään teliin näkyy esim. Mussalon ratapihan tulovaihteissa. Ulomman kiskon sisäsivu kuluu vaihteiden jälkeen ja muissakin kaarteissa aalloille. Juna luikertelee ja välillä kuluneessa kohdassa sisäkaarteen puoleiset pyörät ovat vain puoliksi kiskon päällä.

Näin helppoa on kumota (useamman) selvityksen tulokset muutamien millien vaikutuksesta rataan...

Kuten Antti Laajalahti toteaa, kalusto on paremmassa kunnossa kuin joskus ennen. Ja osa selvityksestä onkin muistojen "tahraamaa". Mutta ennemmin uskon Liikenteen turvallisuusviraston tutkimuksia, kuin mielipiteitä vorgissa.

En halua kumota mitään tutkimusten tulosta ja Turvallisuusvirasto tekee tarkkaa työtä tahollaan. Noissa tutkimuksissa on todettu selvästi huollon laiminlyönti onnettomuuksien aiheuttajana, niistä pitäisi lähettää korvausvaatimus sinne kenen huoltamaton kalusto on kyseessä. Jarrujärjestelmien vertailussa halusin tuoda esille eron niiden käyttäytymisen käyttäjän näkökulmasta. Pitkissä junissa venäläisen järjestelmän idea toimii paremmin, mutta siinäkin tulee huollon laiminlyönti esille runsaina vuotoina ja toimimattomiksi jumittuneina laitteina. Myös valmistuksen huono työn laatu vaikuttaa osaltaan. Suurin kehitys on tapahtunut siinä ettei liukulaakereilla varustettuja vaunuja enää näy liikenteessä. Aikaisemmin laakeripalot eivat olleet harvinaisia, samassa junassa niitä saattoi savuta useampikin laakeri.

Hassua, venäläiset ovat perustaneet Yhdysvaltoihin junavaunutehtaan, joka rakentaa vaunuja paikallisiin tarpeisiin. Tavarajunat kulkevat nykyään Kiinasta Länsi-Eurooppaan ja toiseenkin suuntaan ongelmitta (kohta myös ilman telinvaihtoja) ja Baltian maat kuhisevat hyvin mielenkiintoisen näköistä uutta tai hyvin pidettyä vaunukalustoa. Harmi kun meidän rataverkkomme on ilmeisesti teknisesti niin heikkotasoinen, että sitä mikä toimii muualla ei rataverkkomme mitenkään kestä.   

Yllättävän usein asioita tarkastellaan vain asteikolla laadukas-heikkotasoinen, vaikka erilaiset ratkaisut johtuisivat käyttötarpeiden eroavuuksista. Luonnollisesti Suomen rataverkko on suunniteltu ensisijaisesti suomalaisille junille eikä venäläisille ja nimenomaan sellaisille suomalaisille junille, joita ajateltiin tarvittavan 20-40 vuotta sitten, koska radan perusparannusväli on tätä luokkaa. Tuskin neuvostoliittolaisten liukulaakerivaunujen aikaan kukaan ajatteli ehkä vannoutuneimpia aatteen miehiä lukuun ottamatta, että sikäläisen kaluston käyttöä tulisi suosia myös Suomen sisäisessä liikenteessä.

Voihan tuota noinkin ajatella, lähinnä pohdiskelin miksi meillä ei voi olla joustavia, kun joustavuudesta on ollut muualla seurauksena menestystä. Mutta se mitä näen tapahtuvan muualla taitaa olla liikaa toivottu Suomessa. Ja tyypillisesti joustamattomuuteen syynä on heikko tekninen taso tai ihmisten äärimmäinen epävarmuus, jolloin kaikki totutusta poikkeava koetaan uhkana, oli se sitä tarkemmassa analyysissä tai ei, usein nuo uudet jututhan ovat päinvastoin merkittäviä mahdollisuuksia kunkin oman aktiivisuuden kautta.

Onhan aikoinaan Neuvostoliitossa valmistettu juna edelleen neuvostoliittolainen. En muista kuulleeni vakavista junaonnettomuuksista Virossa tai Latviassa, vaikka Virossa Latvian SNT:ssa valmistettuja junia käytettiin vuoteen 2013 saakka ja Latviassa käytetään edelleen.

Joustavuuden mahdollisuuttahan edellä mainitussa selvityksessä pohditaan. Mutta onko montakin maata Suomen lisäksi, jossa rautatiejärjestelmä on lähinnä länsimainen ja silti olemassa "riski", että venäläisperäisellä kalustolla hoidetun liikenteen määrä saattaisi olla kymmeniä prosentteja, jos käyttö vapautettaisiin? Mikäli venäläisestä kalustosta aiheutuisi lisäkustannuksia radanpidolle niin onhan vain järkevää harkita sen käyttöä tarkkaan. Rautatieoperaattorit eivät maksa radanpidon kustannuksia, joten tuskin on tavoiteltava tilanne sekään, että venäläisperäisellä kalustolla liikennöiviä tosiasiallisesti subventoitaisiin veronmaksajien piikkiin.

Access Chargesit, kilometriperustaiset maksut, ovat vähän joka puolella Länsi-Eurooppaa käytössä, myös esim. Ruotsissa, joten miksei meilläkin voitaisi käyttää noita? Samaan tapaan kuin ajoneuvoilla on Suomessa "tienkäyttömaksu" ajoneuvoveron nimellä, tosin ei kilometriperusteisena. Ja toisaalta likipitäen kilometriperusteinen maksu löytyy tieliikenteelle polttoaineverojen välityksellä, Vesiliikenteelle on väylämaksut ja lentoliikenteelle omat maksunsa. Tasapuolisuuden takia, miksei siis raitellakin?

On Suomessakin ratamaksu.

Ja ratavero (ja oikoradan investointivero).

Jokos ratamaksu on kumottu? Entä korotetut maksut Lahden oikoradalta. Nämä maksut peritään käsittääkseni kaikilta operaattoreilta ja ne ovat riippuvaisia junan vetovoiman laadusta, siitä onko kysymyksessä matkustaja- vaiko tavarajuna sekä junan kokonaispainosta että kuljetusta matkasta.