Resiina-keskustelu

Silmiini osui uutinen viime vuoden lopulta, että Ruotsissa lupaa operoida tälle vuodelle haki peräti 47 junaoperaattoria. Ehdottaisin että yrittäisimme joukolla listata luvan saaneita ja etsisimme kuvia yhden jokaiseen.  

Mitä kuulostaa?

Aloitan TågAB:lla (Tågåkeriet i Bergslagen Aktiebolag), Kristinehamnissa majaansa pitävällä "uudella" operaattorilla. Spesiaalia on että nuo osaavat rakentaa vanhemmastakin kalustosta moderniin käyttöön sopivaa. Tämän ruotsalaisen operaattorin toiminta on ollut vaatimattomista lähtökohdista huolimatta, tai juuri niistä johtuen, hyvin menestyksellinen.

Tomiala: rahti- ja henkilökuljetus
Kokoluokka: keskisuuri, 2014 225 miljoonaa kruunua,
Aloitti: 1993

(http://4rail.eu/swe/swe_tagakerietbergs_tmynr102_logfreight_31_hallsberg_2009_1000.jpg)

Trafikverketin Tågplan 2016 -sivuilla kerrotaan, että 47 yhtiölle on myönnetty kapasiteettia nyt meneillään olevalle aikataulukaudelle. Toimilupa niiltä kaikilta on kaiketi vaadittu jo ennen kuin ne ovat päässeet hakemaan kapasiteettia.

http://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/jarnvag/tagplan-att-skapa-tidtabeller-for-tag/Tagplan-2016/Aktuellt-om-Tagplan-2016/2015-12/ny-tagtidtabell-pa-sondag/

Kuinkahan Ruotsissa itse asiassa on menetelty: hakeeko lääninliikenteessä kapasiteettia liikenteen tilaaja vai operaattori? Vähän vaikuttaisi siltä, että tilaaja. En nyt kuitenkaan löytänyt suoraa listaa, mitkä ovat nuo 47 kapasiteettia hakenutta tahoa. Tässä on kuitenkin junanumeroiden jakolista, jolla pääsee jo hyvään alkun:

http://www.trafikverket.se/contentassets/6b276e7d0ed64e1fad4c674f0de4d264/tagnummerforteckning_t16_151005.xlsx

Helppoja:
1. SJ AB
2. Green Cargo
3. MTR
4. Hector Rail
5. Tågab
6. Tågkompaniet
7. Transdev
8. DSB Sverige
9. Skandinaviska Jernbanor
10. A-train
11. MTAB
12. Rush Rail
13. CFL Cargo Sverige
14. Real Rail
15. TX Logistik
16. Stena Recycling
17. Postnord
18. Tågfrakt
19. Captrain Sweden
20. Trafikverket itse
21. Cargonet

...jatkuu...

Kun tiedotteessa puhuttiin "junayhtiöistä", niin tilaajatahothan toimivat osakeyhtiömuotoisina, joten Länstrafiken sejaselääni AB:ita kertyy jo kolmattakymmentä.

Voi tietysti epäillä, että tiedote on vain itänaapuriin suunnattua valhepropagandaa. Siinä mm. annetaan ymmärtää, että junaliikenteellä menee hyvin, raiteille on suorastaan tungosta, ja yhteiskunta tekee parhaansa, jotta alan liiketoimintaa olisi mahdollisimman paljon. Ei sellaista voi oikeasti olla.

Ja ettei olisi liian helppoa, kaikki läänit eivät kuitenkaan hanki suoraan junaliikennettä. Esimerkiksi Dalatrafik ei hanki itse, vaan osallistuu Tåg i Bergslagen -hankintayhteenliittymän toimintaan. Gävleborgin lääni hankkii itse X-trafik-liikennettä ja osallistuu myös Tåg i Bergslagen -yhteistyöhön.

Mukavan monimuotoista toiminta näyttää olevan lahden sillä puolen. Varmaan niitä etuja, jotka syntyvät siitä, että ylhäältä ei vaan määrätä, vaan diskuteerataan kunnes saadaan tulos aikaan. 


Otetaan seuraava operaattoori:

X-Trafik Aktiebolag
Liikevaihto 0 kr 2014 -> Onkos niin että tämä yhteistyö on nyt purkaantunut? 2012 mentiin vielä 24 miljoonassa kruunussa.
Toimiala: paikallinen ja alueellinen matkustajaliikenne "Tukholmasta pohjoiseen olevalla alueella". Esim. Gävlessä näitä näki monia aina kun sattui asemalle päätymään.
Kuva ihan tavallisista Bombardierin Reginoista, joita X-trafikilla oli käytössään sekä 2 että 3 vaunuisia:
(http://bonbytes.eu/swe/swe_xtag_x52nr9061_x52nr9045_1_170_gavle_2012_1000.jpg)

(http://bonbytes.eu/swe/swe_xtag_x52nr9061_2_170_gavle_2012_1000.jpg)

Gävle onkin mielenkiintoinen paikka, kun Uppsala-Gävle on Upptåget-liikennettä, länteen lähtevä liikenne Tåg i Bergslagen -liikennettä ja Gävle-Ljusdal sekä Gävle-Sundsvall X-tåget-liikennettä. Läpi kulkee vielä SJ:n väreissä olevia X55-Reginoita.

Gävleborgin läänistä on ymmärtääkseni purettu erillinen liikenteen tilaajaorganisaatio ja sulautettu se muuhun lääninhallintoon.

Toki voi olla, mutta erityisolosuhteet. Tämä on vain syytä hyväksyä, kuten se tosiasia, että venäläiset tavaravaunut vaarantavat kotimaanliikenteen junaturvallisuuden Suomessa, mutta Baltian maissa ei.

Erona on nyt ainakin se, että Baltian maiden rataverkko on yhteisen neuvostomenneisyyden vuoksi rakennettu samojen GOST-normien mukaan kuin rajan yli Venäjältä ja Valko-Venäjältä tuleva kalusto.

Siihen en kyllä osaa sanoa mitään, oliko laajan Neuvostomaan rataverkko rakennettu yhteentoimivaksi myös rasvaamattomien telikeskiöiden ja kääntymättömien telejen kanssa.  ::)

X-trafik on Gävleborgin läänin paikallisliikenne, josta X-tåget on sen rautatiehaara. Muita ovat Gävlen ja Ockelbon paikallisliikenteet. Matkoja tehtiin vuonna 2015 kaikkiaan 14,2 miljoonaa.

Gävleborgin läänissä on 281'000 as eli 15,5 as/km2. Suurimmat taajamat ovat Gävle 71'000 as, Sandviken 23'000 as ja Hudiksvall 15'000 as.

Mikä voisi olla kooltaan vastaava suomalainen alua ja paljonkohan siellä tehtiin julkisen liikenteen matkoja. Gävleborgissa julkisen liikenteen matkojen LISÄÄNTYMINEN on viimevuosina ollut n. 2,5% vuodessa.

X-tågin aikatauluja voisi verrata vaikka Lappeenranta-Imatra ja Lappeenrata-Kouvola, joista Suomessa radan varren paikkakunnilla on enemmän asukkaita. Esim. ma-pe 9 paikallisjunaa suuntaansa Ljusdal-Gävle. Se on enemmän kuin Lr-Imr tai Lr-Kv väleillä oli silloin kun siellä matkustin. En tiedä monta paikallisjunaa on nyt, mutta varmaan vähemmän kuin X-tågilla?
http://www.x-trafik.se/Content/66957/x-tag-vinter-2016-pdf 

Keski-Ruotsin läänit ovat neuvotelleet yhteisin lippujärjestelmän, jossa yhden matkakorttia voi hyödyntää myös naapurilääneissä. Luonnollisesti sama lippu käy sekä busseissa että junissa, mikäli on tarvis liityntäyhteydelle.

Tuo selittää miksi X-trafikin liikevaihto on 0 kruunua...


Tåg i Bergslagen (TIB)
Otetaan nyt seuraavaksi Tåg i Bergslagen, kun siitä koko ajan puhutaan tässä porukassamme.

Toimiala: henkilökuljetus
Kokoluokka: keskisuuri, 2014 214 miljoonaa kruunua
Aloitti: 1993

Tässä ollaan verkoston etelälaidalla Örebrossa. Tåg i Bergslagenin X51-2 (2 modulinen X51 Regina Bombardierilta) #9014 -junaa operoi Tågkompaniet.  
(http://bonbytes.eu/swe/swe_tagk_x51-2nr9014_1_180_orebro_2013_1000.jpg)

TIB X51-2 #9022 samoin Tågkompanietin ajamana Hallsbergin päätepysäkillä:
(http://bonbytes.eu/swe/swe_tib_x51-2nr9022_1_185_hallsberg_2015_1000.jpg)

Ja tässä ollaan keskellä sateista päivää varikolla Gävlessä, junana X52-2 #9023:
(http://bonbytes.eu/swe/swe_tagk_x52-1nr9023_1_170_gavle_2012_1000.jpg)

Kuinka monta henkilöliikenneoperaattoria (siis laveasti tulkiten) Suomen radoilla ajoittain liikkuu? Takavuosina, ei tolkuttoman kauan sitten kuljetettiin mm. päiväkotilapsia tai koululaisia Toijalasta Valkeakoskelle lätällä. Kuka operoi?

Jos tarkoitus on osoittaa huuhaaksi Ruotsin toimijamäärä, niin tulet pettymään. Siellä niitä on aidosti paljon.

En todellakaan tarkoittanut! Katsoin vain aihepiirin sopivan kysymykseeni.

OK, pahoittelut väärästä tulkinnasta Markku. Minusta kysymyksesi on muuten hyvin mielenkiintoinen, varsinkin jos vastaus on yli 1 ;)

Siis laveasti tulkiten. Vastaus on enemmän kuin yksi. Tarkoitin siis noita tilapäisiä liikkujia, siis matkustajia kuljettavia museoajoja tms. ja olin kiinnostunut erityisesti tuosta Valkeakoskelle suuntautuneesta lättäajelusta.

Joten siellä on sitten paikallinen ja muita museoita, Höyryveturimatkat 1009 Oy, haapamäkeläiset, ...., ja vielä VR? En haluakaan verrata Ruotsiin, siellä näitä rautateiden harrastustoimijoita on ihan joka kulmalla mihin vain katsoo...joten ehdotan että pysytään vuoden mittaan joka viikko ajavissa operaattoreissa. Kun ollaan tässä ketjussa listaamassa Ruotsissa ajavia junayrittäjiä, niin lisään seuraavan toimijan ketjuun illalla, paitsi jos teistä muista joku ehtii ensin ;)   

Ruotsin valtion rataverkolla ajavia museoliikennöitsijöitä ei nyt sitten itse asiassa kovin monta olekaan (ks. liitekuvankaappaus junanumerolistasta). Päälle toki lasketaan vielä sitten ne toimijat, jotka liikennöivät muilla raideleveyksillä tai muuten erotettuna valtion rataverkosta. Trafikverketiin kuuluva Ruotsin rautatiemuseo liikennöi myös itse (VKM-tunnus SJVM).

Osaisitko Jouni kääntää nuo lyhenteet ruotsiksi? En tunnista suoraan kuin SKÅJ:n, joka edelleen suomeksi käännettynä on tietysti "Hupi"


Alla Hupin Ra-huviajoneuvo, muutkin saattavat olla saman harrastajaporukan. Kuva Hannun.
(http://4rail.eu/swe/swe_museumrollingstock_solna_2009_1000.jpg)

Tietenkin herää kysymys mistä tuo 47 operaattoria tarkalleen koostuu: Esimerkiksi SJ koostuu useasta yhtiöstä: itse SJ ja sen lisäksi ainakin SJ Götalandståg, SJ Norrlandståg ja Stockholmståg. Ja DB Regio on ainakin Arriva Tåg, Arriva Sverige ja Arriva Östgötapendeln.

Korjatkaa jos olen väärässä, mutta Ruotsin henkilöliikenne koostuu lähes täysin SJ:n, NSB:n, DSB:n, DB:n, MTR:n; tai Transdevin yksin tai ristiin omistamien yhtiöiden operoimista junista. Muut kuten A-Train, Skandinaviska Jernbanor, Inlandståget tai TÅGAB ovat pieniä toimijoita tai rajatulla tontilla kokonaisuuden kannalta esimerkkinä Hector Rail joka vetää henkilöliikenteessä Transdevin vaunuja. Tavaraliikenne on toki sitten täysin eri asia.

Meneekö se sitten niin että kun jonkun maan rautatieliikenne avataan yksityisille toimijoille, liikennettä tulee hoitamaan muualta EU:sta niiden valtiojohtoiset rautatiefirmat "yksityisinä operaattoreina"?  ???

Odotetaan päivää, jolloin VR operoi Ruotsissa VR-Trackin tyyliin...

ENJ = Engelsbergs-Norbergs Järnvägshistoriska förening
KV = Kalmar Veterantåg
BJ = Bergslagernas Järnvägssällskap
DVVJ = Dal-Västra Värmlands Järnväg
TJF = Tjustbygdens Järnvägsförening
SKÅJ = Stockholms Kultursällskap för Ånga och Järnväg

Näiden lisäksi kyllä varmoja omatoimisia museoliikennöitsijöitä ovat ainakin nämä:
GBBJ = Grängesbergsbanornas Järnvägsmuseum
GDJ = Museiföreningen Gefle-Dala Järnväg
SJVM = Sveriges Järnvägsmuseum
SMOK = Svenska Motorvagnsklubben

Ehkä nuo viimeksimainitut eivät hae kapasiteettia niin usein, että niille olisi varattu oma numeroavaruus.

Linkin takana luetellaan Ruotsin rautatieoperaattorien liiton jäsenet (35+12).
http://www.tagoperatorerna.se/medlemmar_3

Koko lista luvat omaavista rautatieyrityksistä Ruotsissa (sisältää myös kapearaiteiset) löytyy täältä: https://www.transportstyrelsen.se/sv/jarnvag/Tillstand/Tillstandsformer-for-jarnvagsforetag/Giltiga-tillstand/

Näistä normaaliraiteisia museoliikennöitsijöitä ovat ainakin:

Arvidsjaurs Järnvägsförening
Bergslagernas Järnvägssällskap (BJs)
Dellenbanan AB
Engelsberg-Norbergs Järnvägshistoriska förening (ENJ)
Föreningen Sörmlands Veteranjärnväg
Grängesbergsbanornas Järnvägsmuseum (GBBJ)
Kalmar Veterantåg (KV)
Malmbanans vänner
Museiföreningen Gefle Dala Jernväg (MfGDJ)
Nora Bergslags Veteran-Jernväg (NBVJ)
Nässjö järnvägsmuseum
Orsa Jernvägsförening
Skåne Småland Jernvägsmuseiförening (SSJF)
Skånska Järnvägar AB
Stiftelsen Dal-Västra Värmlands Järnväg (DVVJ)
Stockholms kultursällskap för ånga och järnväg (SKÅJ)
Stockholms ånglokssällskap (SÅS)
Svenska Motorvagnsklubben (SMoK)

Nyt vasta huomasin alkuviestin sisältämän epätarkkuuden. 47 yhtiötä ei hakenut liikennelupaa vaan ratakapasiteettia (eli haluaa ajaa säännöllistä liikennettä). Liikennelupia on paljon enemmän (ml. toimijat, joilla on vain vaihtotöitä, satunnaisia museojunia jne).

Ei mene, mm. nuo yllä refereoimani ovat kaikki ruotsalaisia, ja paljon lisää on tulossa. Joskin junakuskifirma Tågkompaniet (siinä TIBin Reginoiden keulassa on ruotsalaiseen tapaan kuljettajan yritys tai yhteisö) on NSB:N omistama. NSB kyllä valtio-omisteisena lopettelee toimintaansa, kunhan saadaan poistettua olemasta kansalaisten haukkujen kohteena. Osoitus toimivasta demokratiasta tuokin.

Tågkompaniet on mielenkiintoinen operaattori siinä mielessä, että se ajaa myös omaa markkinaehtoista liikennettä, vaikkakaan ei omista tällä hetkellä juuri mitään kalustoa. AB Transition TiB-kalustolla ajetaan viikonloppuisin Västeråsin ja Tukholman välillä ja AB Transition Värmlandstrafik-kalustolla Karlstadin ja Oslon välillä.

Tåg i Bergslagen -liikenteen voitti SJ viimeisimmässä kilpailutuksessa:

http://www.sjk.se/65/artikelarkiv/nyhetsarkiv/2015-11-19-sj-vann-upphandlingen-om-tag-i-bergslagen.html

Liikenne alkaa joulukuussa 2016 ja sopimuskauden pituus on 10 vuotta. Tuon täytyy olla kirvelevä tappio Tågkompanietille, TiB-liikenteessä on kuitenkin enimmillään 24 junayksikköä. Matkustajia mainitaan olevan kolme miljoonaa vuodessa ja junakilometrejä 5,4 miljoonaa.

En ollutkaan pitkään aikaan käynyt Tågkompanietin sivuilla, sinne on ilmestynyt uutuutena vuosikertomus:

http://www.tagkompaniet.se/om-oss/arsredovisning-och-lite-annat__314

Puolustan nyt kuitenkin hieman aiempaa väitettäni. Tässä ketjussa mainittuja toimijoita ovat:

X-Trafik Aktiebolag
- Gävleborgin läänin omistama yhtiö. Ei operoi junia vaan ostaa liikennettä niin junilla kuin busseilla. Kaluston vuokraus Transiolta, joka on läänien yhteinen kalustoyhtiö. Tällä hetkellä Tågkompaniet (NSB)hoitaa junien operoinnin.

Tåg i Bergslagen (TIB)
- Keski-Ruotsissa sijaitsevan Bergslagenin alueen läänien yhteisyritys, jonka osakkaina Gävleborg mutta myös Taalainmaan, Västmanlandin ja Örebron läänit. Tilaa raideliikennettä kuten X-Trafik. Tällä hetkellä Tågkompaniet hoitaa myös näiden junien operoinnin.

TågAB:lla (Tågåkeriet i Bergslagen Aktiebolag),
- Ei tule sekoittaa TIB:iin yllä. Tämä siis yksityinen yritys, joka toimii henkilö- ja tavaraliikenteessä ja on merkittävä toimija kaluston kunnossapidossa ja saneerauksessa.

TågAB aikatauluja pikaisesti katsoen henkilöliikenne on vielä suhteellisen vähäistä ja koostuu pääosin näistä vuoroista:
Karlstad – Göteborg: Arkena 1, pe/su 2 junaparia.
Falun–Göteborg: Junapari päivittäinen vaihtelevin aikatauluin.
Karlstad–Tukholma: Junapari arkisin ja sunnuntaisin.

Lisäksi sesonkijunia kuten;
Göteborg–Mora (talvikausi); Sunnuntaisin junapari 14.2–6.3.

Eli ottaen huomioon koko liikenteen volyymit on TågAb henkilöliikenteessä vielä aika pieni tekijä. Sen ison kakun eli läänien tilaaman liikenteen jakavat nuo ulkomaiset toimijat+SJ.

Hyvä Joona, tietämys taas lisääntyy :)

Edelleen jatkossakin minulle ei ole tärkeää, ostaako yritys junaliikennettä, omistaako se junia, toimittaako henkilökuntaa, korjaako rataa, onko se yksityinen, julkisomisteinen vai pelkkä brändi, organisoiko kaiken vai tyytyykö rahoittamaan, kaikki ovat nämä rautatiealan toimijat tarvitaan. Toki aloitin 47 junaoperaattori-otsikolla, mutta tavan mukaan juttu lähti vaeltamaan muutaman osakirjoituksen jälkeen mukavasti sinne ja tänne, ja joka käänteessä tule aina jotain uutta mielenkiintoista.  8-) 

Otetaanpa lisää toimijoita sen mukaan mistä edellä on ollut puhetta, ja edelleen vähän Gävlenkin suunnalta: 

SJ AB:
- Ruotsin Valtionrautatiet
- Liikevaihto 9233 miljoonaa kruunua (2014)
- Lyhenne kalustossa SJ, samoin sen operoimien junien keulilla
- operaattori ja kalusto-omistaja
- vain matkustajaliikennettä
- juna- ja veturityyppejä mm. X12, X40, X55/SJ3000, X2000/SJ2000, Rc6 (Rc3:t on nyt kaikki myyty pois)

Esimerkkikuvia:
Rc6 edessä ja takana, tämä juna ajaa/ajoi Tukholman ja Uppsalan väliä. (Ohjausvaunuja SJ:llä taitaa olla näihin vain kaksi, joten näyttävät melkein aina käyttävän veturia kummassakin päässä)
(http://4rail.info/swe/swe_sj_rc6nr1342_coaches_1_170_uppsala_2012_1000.jpg)

Tähtien sota (Star Wars) -muotoilu- ja värikieltä puhuva Alstom Coradia X40 Solnassa, Tukholman raidesolmun kohdalla. Näitä on kahden ja kolmen moduulin junia.Kuva Hannun.   
(http://bonbytes.eu/swe/swe_sj_x40nr3x26_solna_3_174_stockholm_2013_1000.jpg)

X2000 kallistuvakorinen junayksikkö Herrljungassa. Kuva Nickin.
(http://4rail.eu/swe/swe_sj_x2_herrljunga_2010_1000.jpg)

X55 sateisessa Gävlessä vaihtamassa matkustajia:
(http://bonbytes.eu/swe/swe_sj_x55nr3x48_2_169_gavle_2012_1000.jpg)

?TIM?/SJ X12 Västeråsissa parkissa vuoden vaihteen pyhinä:
(http://bonbytes.eu/swe/swe_tim_x12nr3191_4_185_vasteras_2014_1000.jpg)

SJ ajaa operaattorina tällä hetkellä myös osaa Malmiradan matkustajaliikenteestä. Tässä SSRT:n (Ruotsin valtion leasingkalustoyhtiö) Rc6 ja minulle tuntemattoman omistajan vaunusto alueellisen junan pysäkillä Riksgränsenillä. Kuva Gerryn.
(http://4rail.info/swe/swe_ssrt_sj_rc6nr1333_regional_2_165_riksgransen_2012_1000.jpg)

Juuri tuossa kuvassa on kyllä lähes pomminvarmasti Taalainmaalle matkalla oleva IC, koska vaunusto koostuu pääasiassa tummansinisistä entisistä Blue-X-vaunuista. Perässä ei ole veturia.

Sekä vaunut että veturi ovat Trafikverketin. Affärsverket Statens Järnvägar lakkautettiin ja toiminnot liitettiin Trafikverketiin 1.1.2013 alkaen. SJ käyttää noissa junissa myös yksittäisiä omia vaunujaan. VKM-tunnus SSRT on tänä päivänä yksi neljästä Trafikverketin tunnuksesta.

Hups! Olet oikeassa...testasin vain...ei kun inhimillinen kömmäys: raiteet, junat matkatavaravaunua lukuunottamatta ja kuvat ovat aika samannäköisiä. Tämä juna lähtee umpiraiteelta etelään...
(http://bonbytes.eu/swe/swe_sj_rc6nr1358_1_185_uppsala_2012_1000.jpg)


Tuota, mitä ne kaksi muuta ovat?

Trafikverketillä on siis neljä Vehicle Keeper Marking (VKM)-tunnusta:
MAR = Trafikverket Materialservice Rälsverkstaden
SJVM = Svenska Järnvägsmuseum
SSRT
TRVEL = Trafikverket Elkraft (uusi, tämän huomasin itsekin vasta eilen)

ERA:n tuorein lista #71, 3.2.2016 (http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/IU-VKM-publiclist-71.pdf)

Ei kannata hämääntyä siitä, että myös tuossa listassa on näemmä virheitä, kun siellä puhutaan Banverketin rautatiemuseosta ja SSRT:lle mainitaan vanha, jo kuollut nettisivu.

Thanks!

Lyhyesti: Kyllä.

Puolilyhyesti: Kyllä, ja se taitaa olla EU:n pyrkimyskin.

Piiitkästi:
Käsityksekseni EU:n rautatiepaketin taustoista on muodostunut, että ensin on ollut tarve lähteä mahdollistamaan kansainvälisiä junayhteyksiä ja siitä on sitten päädytty nykytilanteeseen.
Euroopassahan on rautateillä pönttö tilanne, että kussakin jäsenmaassa on oma rautatieverkkonsa, eikä EU:n laajuinen rautatiejärjestelmä toimi kokonaisuutena oikeastaan mitenkään.

Tässä aiheesta tuhrustamani kuva, joka ilmaisee asian hyvin. Kaikki maat ovat fiktiivisiä ja kaikki näennäiset viittaukset mahdollisesti olemassa oleviin EU-maihin ovat sattumaa. Kunkin maan matkustajaliikenteen rautatieverkko on piirretty omalla värillään. Lisäksi on mustalla rataosuuksia, jotka ovat joko poissa käytöstä tyyliin Mierontie tai vain tavaraliikenteen käytössä. Paikoin näillä linjoilla saattaa kulkea myös pienilukuinen määrä kansainvälistä liikennettä, mutta valtionrautateiden huonon yhteistyön takia hinnat ovat erittäin korkeat, vuoroväli harva ja aikataulut sopivat huonosti yhteen.

(http://vaunut.org/keskustelut/index.php?action=dlattach;topic=9109.0;attach=3305;image)

Historiallisista syistä, eli koska rajat ovat aiemmin olleet eri paikoissa, rautatiet nivoutuvat aika siististi yhdeksi verkoksi. Mutta silti kukin tämän kuvitteellisen Leluroopan Unionin jäsenvaltio on päätynyt tekemään täysin oman järjestelmänsä. Useassa paikassa molemmilta puolilta rajaa tulee aivan rajan pintaan matkustajaliikenteen linja, joka ei kuitenkaan aivan ulotu rajan yli. Eri suunnista tulevia linjoja voisi muutaman kilometrin pätkällä yhdistää yhdeksi, jolloin saataisiin aikaan täysin uusia kansainvälisiä junayhteyksiä, paikoin myös uusia kansallisia junayhteyksiä, jotka koukkaavat toisen maan kautta.
Todellisessa EU:ssa tällaisia paikkoja on esimerkiksi Saksan ja Puolan rajalla, Suomen ja Ruotsin rajalla sekä Liettuan ja Latvian rajalla. Lisää löytyy vaikka miten, senkus kaivat eri maiden linjakartat ja aikataulut esiin.

Leluroopan Unioni haluaisi nyt tehdä koko rautatieverkostaan yhtenäisen. Miten se käytännössä onnistuisi? Vaikka Mikmikmaan Rautatiet (MR) haluaisivat yhteyden aivan lähellä sijaitsevaan Suurmaan suureen provinssipääkaupunkiin, yhteyttä ei voida tehdä perinteisessä mallissa ilman valtionrautateiden yhteistyötä. Mutta koska Maltan Kansallinen Rautatieorganisaatiosto (MKRO) ei ole kiinnostunut itäosansa läpi kulkevasta huonokuntoisesta radasta (nykyisellään Sn 50), neuvotteluista ei tunnu tulevan mitään. MR voisi ajaa mielellään kannattavaksi laskemaansa liikennettä itse, mutta koska toisaalta Maltaa ei kiinnosta edistää toisen maan liikennettä, eikä Suurmaa salli MR:n ottaa matkustajia kyytiin Suurmaan maaperältä, liikenne ei ikinä toteudu.

Todellisuudessa LU:n verkko näyttää itse asiassa tältä (kaikki radat merkitty samalla värillä, rajat ja maiden nimet häivytetty näkyvistä):

(http://vaunut.org/keskustelut/index.php?action=dlattach;topic=9109.0;attach=3307;image)
Verkosta hahmottuu kaikenlaisia ovelia junayhteyksiä, joita ensimmäistä karttaa katsoessaan ei lainkaan huomaa. Ja tällaisena verkkoa oikeasti kannattaisi oikeasti liikennöidä. Ei ole mitään järkeä, että on seitsemän erillistä verkkoa, kun niiden sisäinenkin liikenne voisi toimia paremmin, jos valtionrajat jätettäisiin pois laskuista. Linjoja yhdistelemällä voitaisiin saada kustannuksia laskettua (kaluston seisominen tyhjän panttina esim. neljä tuntia, kun se voisi myös ajaa tunnin matkan päähän naapurivaltioon) ja matkustajamääriä nostettua niin, että vuoroväliä voitaisiin tihentää.

Mutta miten tämä käytännössä toteutettaisiin? Kuka sitä liikennöisi? Pakkoliitettäisiinkö kaikki valtionrautatiet yhdeksi LU:n rautatieyhtiöksi? Ei niin käytännössä voisi tehdä, koska se olisi äärettömän törkeää jäsenvaltioiden lyttäämistä.
Siispä tehdäänkin niin, että LU antaa määräyksen, että esim. MR:n  on saatava liikennöidä täysin vapaasti missä tahansa päin LU:ta, esim Suurmaassa ja Maltalla. Suurmaan kannalta MR on kuitenkin ihan vain yksityinen yhtiö, kun sen voitot menevät Suurmaan sijaan Mikmikmaahan. Miksi siis sallia vain valtionrautateiden temmeltäminen toistensa kentillä? Jos sallitaan sekä Mikmikmaan MR:n että Eräsmaan Eräsrail Corporationin ja jopa Jokulan Auringonlaskun Liikenteen (AL) liikennöidä Suurmaassa, tarvitaan sellaiset rakenteet, joiden kanssa myös yksityiset junafirmat ovat ihan järkeviä. Ikään kuin kansainvälisen junaliikenteen mahdollistamisen sivutuotteena sitten tuleekin mahdolliseksi kenelle tahansa perustaa junafirma koska - miksikäs ei? Miten Suomen valtio voi olla varma, että SJ osaa hoitaa Tornio-Rovaniemi-liikennettä turvallisemmin kuin Fenniarail? Oman toimijansa turvallisuuttahan ei tarvitse valvoa, mutta ulkomaista tarvitsee. Ja sillä samalla vaivalla valvotaan sitten FR:ääkin.

Ensisijaisena tavoitteena EU:n rautatiereformeissa on saada EU:n rautatieverkko toimimaan yhtenäisenä järjestelmänä niin, ettei valtionrajoja huomaa mistään. Että on ihan luontevaa pendelöidä junalla Haaparannalta Kemiin töihin.

Koko EU:n raideliikennereformi siis on olemassa, jotta esim. SJ voisi liikennöidä Rovaniemelle ja Ouluun. Se, että samalla joku Veolia sitten voi liikennöidä Suomessa myöskin, on vain sivutuote, mutta ei Suomen valtion kannalta sen haitallisempi kuin Suomessa liikennöivä SJ.

Ja sitten on special case Irlanti. Sielläkin nämä säännöt ovat voimassa, vaikka Irlannilla ei varsinaisesti ole kansainvälisiä yhteyksiä mihinkään merkitykselliseen suuntaan. Junalautta Englantiin olisi kuitenkin niin helposti toteutettavissa, että oikeasti Irlantikaan ei ole niin syrjässä kuin miltä ensisilmäyksellä näyttää. Nimittäin: Siitä, miten asiat nyt ovat, ei voi päätellä, miten asioiden tulisi olla.

Mielenkiintoista podintaa Tuukalta. Minä puolestani näen kehityksen vain valtapolitiikkana. Samanlaisia on aina ollut helpompi hallita kuin erilaisia. EU:n kannattajille kansallinen identiteetti on samanlainen kauhistus kuin keskiajalla paikalliset uskonnot ja tavat katolisen kirkon kannattajille.

Valta on niin mukavaa, että tiedämme monia valtionpäämiehiä, jotka saatuaan valtaa ovat halunneet pitää siitä kiinni koko ikänsä. Toiset taas ovat halunneet saada naapurimaatkin valtansa alle. EU on kuitenkin huippu. Koska viimeksi Euroopassa on ollut niin monta valtionpäämiestä maansa lain yläpuolella kuin EU:lla on viskaaleita nauttimassa syytesuojaa?

Mitä tulee Ruotsin operaattoreihin, niin vielä silloin kun niitä ei ollut, päätökset tehtiin Tukholmassa. Junia ja rataosia lakkautettiin surutta. Päättäjiä eivät paikalliset tarpeet kiinnostaneet. Kun lääneille (landsting) annettiin mahdollisuus vastata alueensa paikallisliikenteestä, on tilanne muuttunut täysin.

Lääneissä (landsting) ymmärretään paikallinen tarve paremmin. Tyypillisesti lippuhinnat kattavat 40-60% paikallisliikenteen kuluista. Loppu tulee läänin (landsting) verotuloista.