Resiina-keskustelu

Kertokaapa asiaan paremmin perehtyneet, mikä tai mitkä tekijät aiheuttivat aikanaan Tampereella sijainneen veturirakentamisen (Valmet ja Lokomo) alasajon?

Joukkoon voinee lisätä myös jo edesmenneen Tampellan (höyryveturit). Eikös Tampella toimittanut tuon jälkeen mm. moottoreita raskaisiin dieselvetureihin (Dr12/Huru,..) ?!

Tässä vähän Wikistä poimittua, eiköhän siinä käynyt niin että tilaukset vain yksinkertaisesti loppuivat ja siirtyihän osa tietotaidosta kuitenkin nykyisin Skoda nimellä tunnettuun yritykseen, joka voi tulevaisuudessa vielä poikia jotain, ei kannata toivoa suuria, että ei tule sitten pettymyksiäkään. Pikaisesti laskettuna Suomessa on kuitenkin valmistettu (+Vr:n oma valmistus ja Saalasti ym.) pitkälti kolmatta tuhatta yksikköä (moottori) kiskokalustoa, ei ihan huono. Joku näppäräsorminen varmaan laskee mikä on valmistetun moottorikaluston tarkka kokonaismäärä?. Onko muuten mitään kalustoa viety koskaan (kaupallisesti) ulkomaille Pl. Neuvostoliitto?.

Lokomon osalta:

Lokomo valmisti höyryvetureita perustamisestaan alkaen vuoteen 1959, jolloin yhtiö siirtyi dieselvetureiden valmistajaksi. Dieselvetureita valmistettiin vuoteen 1969 saakka. Kaikkiaan Lokomo valmisti 671 diesel- ja höyryveturia.

Valmetin osalta:

•   Dieselveturit - Valmet valmisti, aluksi yhteistyössä Lokomon ja Tampellan kanssa ensin sotakorvausvetureita Neuvostoliittoon ja sitten VR:lle lukuisia veturisarjoja (mm. Dv12, Dr12, Dr16).
•   Teräskoriset ns. siniset matkustajavaunut (mm. Cmc, Rt, Pot, Nom)
•   Dieselmoottorijunat ja kiskobussit (Dm3 ja Dm4, Dm6 ja Dm7, Dm8, Dm9)
•   Sähkömoottorijunat - Valmet valmisti yhdessä Strömbergin kanssa VR:lle Sm1- ja Sm2-sähkömoottorijunat sekä Helsingin metronensimmäisen sukupolven M100-sähkömoottorijunat.
•   Raitiovaunut - Valmet valmisti yhdessä Strömbergin kanssa nivelraitiovaunuja HKL:lle vuosina 1973–1975 ja 1983–1987.
•
   
Tampellan osalta:

Höyryvetureiden valmistus alkoi 1898, kun Valtionrautatiet tilasi yhtiöltä 40 veturia. Vuoteen 1957 mennessä, jolloin vetureiden tuotanto päättyi, Tampella oli valmistanut yli 900 veturia. Suurin Tampellan valmistama veturityyppi oli raskas tavarajunaveturi Tr1, lempinimeltään Risto.

Minkä takia deevereiden jälkeen ei enää tarvittu uusia vetureita pitkään aikaan, mutta siihen asti oli riittänyt veturitehtaalle tekemistä? Elettiinkö rautateillä jonkinlaista nopean kasvun aikaa tuonne 70-luvun alkuun saakka tai oliko veturin käyttöikä nykyistä merkittävästi lyhyempi? Vai tarvittiinko ehkä vetureita nykyistä paljon suurempi määrä saman homman hoitamiseen?

Missä ensimmäiset Dr16-protot valmistettiin? Ja miksi Valmetin, sittemmin Transtechin kiskokalusto tuotanto siirtyi ilmeisesti kokonaisuudessaan Otanmäelle?

Tuukka: se oli sitä itteensä eli (kehitys)alue politiikkaa, mainarit nousivat maanalta maanpäälle rakentamaan kiskokalustoa. Lisäksi pitkään jatkunut taloudellinen nousukausi katkesi Suomessa(kin) kuin "kanan lento" ensinmäiseen öljykriisiin vuonna 1973, oli pitkään aika nihkeää. Lisäksi Urkki oli tehnyt naapurin kanssa mittavat veturikaupat, joten uutta kalustoa pukkasi "automaattisesti" itärajan takaa. Naapuri hyväksyi kauppahintana lisäksi huonolaatuisia (=länsimarkkinoille kelpaamattomia) kenkiä ja kumisaaaappaita.

Valmet Lentokonetehdas osallistui alkuun myös höyryveturien rakentamiseen valmistamalla tendereitä ja joitain muita osia.

Tampereen kiskokalustoteollisuuteen jotain lisää:
Kaipio teki myös raitiovaunuja: mv 8 kpl ja pv 45 kpl.
Tampella teki myös moottorivetureita Trr ja "yksityisille" höyryvetureita, myös Latvian Valtionrautateille.
Valmet teki myös Metron kolme koejunaa ja "yksityisille" moottorivetureita, myös Ruotsiin.
Lokomo teki myös "yksityisille" höyry- ja moottorivetureita, myös Ruotsiin.

Ellen nyt ihan väärin muista lukeneeni, eikös viimmeistä Iso vaalee (Dr16) -veturisarjaa meinattu ihan tosissaan 80-luvun lopulla kehittää ja valmistaa myös vientituotteeksi asti tai ainakin se olisi ollut jossain vaiheessa toivottu tahtotila? Ja edelleen, mikäli olen oikein ymmärtänyt, tämäkin idea olisi myöhemmin saatu torpattua tuomalla mukaan aitoa suomalaista politiikkaa ja siten näköalattomuutta ja kyvyttömyyttä tarkastella asioita pitkällä aikavälillä. Mitä tulee teolliseen toimintaan Suomessa, siitä on olemassa hyviä ja huonoja kouluesimerkkejä etenkin, jos asiaan liittyy aitoa siltarummun kuminaa ja poliittista peeloilua.

Kyllä Valmetilla on kaikkia heidän tuotoksiaan ajateltu potentiaalisena vientituotteena jo 1950-luvulta lähtien. Onhan lähestulkoon jokaisen veturin esitteestä ja teknillisestä selostuksesta laadittu käännökset useille vieraille kielille. Tämän lisäksi lukuisiin ulkomaisiin veturihankintoihin on jätetty tarjouksia. Esimerkiksi vaikka Dv12-veturista laadittu Thaimaan versio. Käytännössä kuitenkin vientikauppa on ollut hyvin, hyvin vaikeaa.

Tampereen metalliteollisuuden suuryritysten (Valmet, Lokomo, Tampella) tuotealoista ovat säilyneet ne jotka ajoissa (markkinoiden vielä muotoutuessa) erotettiin täyden palvelun - raskaan hallinnon yleiskonepajoistaan.
Tällöin kyseisen tuoteryhmän johto, tuotekehitys, tuotanto ja markkinointi pystyi vapautumaan yleiskonepajan lukemattomista riippuvuuksista ja kustannustasosta. Piensarjatuotannolla ei saada riittävää hintakilpailukykyä.
Vain eriytymällä tuoteryhmä pääsi taistelemaan asiakkaista kilpailukyvyn mahdollistavan markkinaosuuden hankkimiseksi.

Esimerkkejä menestyksestä (+) ja tuhoutumisesta (-):
Valmet: + Instrumentit/automaatio (eriytyi ja muutti 60-luvulla), + Linnavuori (erilleen 50-luvulla), - siirtokoneet  (liian myöhäinen osittainen eriytyminen, keinottelevien uusomistajien Partekin/Cargotecin uhriksi joutuminen, ulkomaille), - metsäkoneet (eriytyi ajoissa, divisioonajohto tuhosi ja vei Ruotsiin), - junat (eriytettiin liian myöhään ja paremminkin näennäisesti, onneksi nykyomistaja eriytti ja pärjäilee). Valmetin riesa oli lisäksi taistolaisten aiheuttama jatkuva tuotannon häirintä.

Lokomo: + metsäkoneet (eriytyi ja muutti Joensuuhun 70-luvulla, Timberjack - John Deere), + murskauskoneet kolhujen jälkeen, + valimo (uusi yrittäjä), - maanrakennuskoneet ja nosturit (muutokset liian myöhään, volyymi olematon kilpailijoihin nähden), - takomo (itämaat, Intia, Kiina mahdottoman halpoja).

Tampella: + kalliorakennuskoneet (Tamrock, eriytettiin ja muutti 60-luvulla), ? aseet, - muu valmistus (kolhoosin konkurssi ja sekoilua paperikonepuolella).

Jotain on siis jäljellä. Kaukonäköisyyttä, uskallusta  ja pitkäjänteisyyttä puuttui useimmilta. Oli noustu teollisuusmaaksi 40- 60- luvuilla. Taannuttiin tälle tasolle, varsinkin kun kaikkialla lisättiin kustannuksia niin, että pitkäjänteiseen kasvuun ei jäänyt investointirahoja. Vieläkään ei olla tajuttu että vientiteollisuutemme jäännös ei voi ylläpitää nykyistä elintasoamme.

Koska VR:n uudet sähköveturit tilattiin poliittisista syistä Neuvostoliitosta ja uusien dieselvetureiden tarve päättyi. Viennin esteeksi muodostui se, että ulkomaiset suuret ja kokeneet veturitehtaat pystyivät rakentamaan vetureita edullisemmin.

Lähteenä käytetty kirjaa: Liitoa-Kiitoa-Siirtoa, Tampereen lentokonetehdas 1936-2012

Käsittääkseni kaikki Dr16-veturit on valmistettu Tampereella Valmetin kiskokalustotehtaassa. Ensimmäiset kymmenen veturia valmisti Valmet (1985-91) ja loput menivät Transtechin lukuun (1991-92). Taustalla oli se, että vuonna 1990 Valmet päätti luopua tilausten puutteessa kiskokalustotuotannosta ja seuraavana vuonna tuotanto siirrettiin Rautaruukin kanssa perustettuun Oy Transtech Ltd yhteisyritykseen.

Rautaruukki Transtech oli aloittanut tavaravaunujen valmistuksen v. 1985 Otanmäessä ja Taivalkoskella. Taivalkosken tehdas myytiin Telatek Oy:lle v. 1998 ja Tampereen kiskokalustotehdas lopetti toimintansa jo 1990-luvun alkupuoliskolla.

Joskus suuren öljykriisin aikana n. 70-luvulla lättähattuja yritettiin kaupata Neuvostoliittoon syrjäseuduille kohonneiden öljynhintojen korvaukseksi.  Homma kaatui kuitenkin kahteen asiaan: lättähatuttehtiin Suomessa ruotsalaisella lisenssillä, eikä Ruotsi ollut kiinnostunut asiasta. Toiseksi neukut pitivät lättähattuja aivan liian heiveröisinä. Neukut olivat kuitenkin kiinnostuneita erilaisista tavaravaunuista ja niinpä sitten perustettiin Transtech vientiteollisuuden tarpeisiin. Puunkuljetuksiin ja autojenkuljetuksiin tarkoitettua kalustoa menikin hyvin kaupauksi, kunnes Neuvosliitto aloitti kuolinkamppailunsa ja idänkauppa käytännössä tyrehtyi. Kun hommat alkoivat mennä pieleen, Suomen ratapihat täyttyivät autojenkuljetusvaunuista, joita konkurssikypsä Neuvostoliitto ei kyennyt lunastamaan.